Interessado em comprar um novo Honda CR1999 de 125? Aqui estão alguns fatos:
Motor: Motor arrefecido a água, 125cc, dois tempos e válvula de palheta.
Diâmetro e curso: 54mm por 54.5mm
Caixa Velocidades: Embreagem molhada de cinco velocidades.
suspensão: Forquilhas de cabeça para baixo de Kayaba de 12.1 polegadas de 46 mm e choque Kayaba de 12.6 polegadas (com 20 cliques de rebote e 18 de compressão).
Distância entre eixos: 57.2 polegadas.
Peso reivindicado: 192.9 libras.
Preço: $ 4899.
Essas são as especificações técnicas, mas essas são as perguntas para as quais a maioria dos pilotos deseja respostas.
PERGUNTA: O MOTOR '99 CR125 É RÁPIDO?
A Honda manipulou seriamente o programa do motor CR125. Eles passaram de impressionantes a medíocres no período de três temporadas. É verdade que os gostos da banda de força mudaram, com o incrível YZ125 estabelecendo um padrão para a largura da banda de força que nenhum outro fabricante conseguiu igualar, mas, dito isso, a proeza anterior do CR125 estava sempre nas faixas superiores (do meio para cima). Esse grito de alta rotação foi perdido para uma série de desdobramentos inesperados do quadro Delta Box (crimpagem de bota de ar, formato de caixa de ar e roteamento de tubo). Para 99, a Honda esperava, pelo menos, recuperar o que perdeu em 98. O motor '99 CR125 é rápido? Em um mundo competitivo, a resposta a uma pergunta fechada costuma ser decepcionante. Embora não seja lento, o CR125 não tem a combinação de largura, pôneis e duração para ganhar o prêmio de “rápido”.
PERGUNTA DOIS: O QUE HONDA MUDOU NO MOTOR '99 CR125?
Insuficiente! O motor Honda CR99 de 125 já viu melhores dias. É um design antigo, com elementos do mecanismo que remontam aos dias do Johnny O, e foi aprimorado, afinado e mexido até o enésimo grau. Nas mãos da equipe de corrida, ele ainda pode rasgar, mas fora da linha de montagem, ele tem limitações.
A Honda parece estar ciente dos limites de desempenho das peças vazadas do motor, porque fizeram muito poucas alterações em um motor que precisava de muitas. Aqui está uma pequena lista do que os engenheiros da Honda modificaram para 99.
(1) As pétalas de palheta de fibra de carbono substituem as pétalas de epóxi de '98. A abertura mais rápida dos juncos de carbono normalmente melhora a potência média e alta.
(2) No ano passado, o CR125 sofreu uma infinidade de problemas de jato. Latão aprimorado foi instalado na fábrica para tentar trazer o CR de volta ao tabaco.
(3) A CPU na ignição foi aumentada de 8 para 16 bits para fornecer um melhor tempo de ignição para a curva do tipo de mapa 3D.
(4) Os engenheiros da Honda reforçaram as caixas do motor para obter mais rigidez e durabilidade.
(5) Os parafusos de montagem do motor dianteiro e inferior foram aumentados de 8 para 10 mm.
PERGUNTA TRÊS: O CR125 É MAIS RÁPIDO DO QUE UM YZ125?
Esta é a pergunta que todo piloto 125 questionador faz. A resposta é não. A Honda não melhorou significativamente o desempenho geral do '99 CR125. Então, como funciona o motor '99 CR125?
(1) Não tem fundo nenhum. É bem baixo, o que significa que situações complicadas da pista (off-cambers, lama, seções de testes e hard-pack) precisam ser negociadas pelo litoral. Acionar o acelerador não recompensa o ciclista com doses cada vez maiores de potência. A única maneira de obter energia do CR125 é deixá-lo totalmente aberto.
(2) O midrange é onde o CR125 faz o seu melhor trabalho. É responsivo, ativo, potente e promissor. É um ponto morto no meio que o CR125 é o mais eficaz.
(3) O top de linha lendário de alguns anos atrás, ou não é tudo o que era ou não era tudo o que se imaginava nos dias do interruptor de luz 125s. Embora o top de linha do CR125 tenha alguns buracos, você ainda precisa confiar nele para passar de uma engrenagem para outra no tranny de cinco velocidades. No entanto, os pilotos de teste não usaram rev para gerar velocidade, mas sim para prender o trem de força com rapidez suficiente para dar uma chance de combate aos médios da próxima marcha.
(4) O MXA a equipe de teste pode ter pintado uma imagem muito sombria da banda de potência CR99 '125. O motor ainda pode vencer corridas. Tem um hit de gama média distinto e uma rotação aceitável. Se você acertar cada turno no dinheiro, aproveitar ao máximo o meio, ficar fora do fundo, não depender muito do topo ligeiramente confuso e levar velocidade de uma engrenagem para outra (com o tranny voltado para baixo), você pode tenha bons momentos no CR.
O midrange é onde o CR125 faz o seu melhor trabalho. É responsivo, ativo, potente e promissor. É um ponto morto no meio que o CR125 é o mais eficaz.
PERGUNTA QUATRO: E O JATO?
O MXA teste as corridas da tripulação em um paraíso ao nível do mar. (Ok, o trajeto típico de SoCal está acima da linha média da maré alta, mas não muito.) Testamos vários cenários de jateamento diferentes. O CR125 é muito sensível. Se errar, a moto não só ficará lenta, mas pode explodir. Aqui está o melhor jato para nossas condições:
Jato principal:175
Jato piloto: 55
Agulha: 1368M
Deslizar: 5.0
Grampo: sulco número 3
Parafuso de ar: 2 1/2 voltas
PERGUNTA CINCO: QUÃO BOM SÃO AS NOVAS FORQUILHAS DE KAYABA?
Ao contrário do CR250, que usa componentes de suspensão Showa, o CR125 vem com garfos de choque Kayaba. Na verdade, eles são quase exatamente os mesmos garfos que vêm em estoque na Yamaha YZ125. Não fique muito confuso sobre isso, no entanto. O YZ125 tem garfos aceitáveis, mas nada para desperdiçar um selo escrevendo sobre isso. A Honda, em virtude de comprar componentes Kayaba prontos para uso, não possui garfos de destaque.
Embora os garfos possam ser clones dos garfos da Yamaha, a Honda se beneficiou de algumas melhorias no garfo: (1) O deslocamento da direção foi alterado de 22 mm para 24 mm para melhorar a estabilidade da linha reta. (2) A taxa de mola do garfo foi aumentada de 0.39 para 0.41 kg / mm. (3) As viagens foram aumentadas de 2 mm para 12.1 polegadas. (4) Uma bucha deslizante de pistão reprojetada proporciona ação mais suave, enquanto o para-choques do garfo recebe um elastômero de maior densidade para resistir ao fundo.
Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.41 kg / mm
Altura do óleo: 135mm
Compressão: 5 cliques
Rebote: 12 cliques
Altura da perna do garfo: nivelado com o topo do poste
notas: A taxa de mola está no local, mas a válvula deixa um pouco a desejar. Definir a compressão para 12 resulta em um passeio de pelúcia, mas qualquer solavanco maior que uma ondulação resultará em um som melódico de metal em metal.
PERGUNTA SEIS: E A SUSPENSÃO TRASEIRA?
Os engenheiros da Honda finalmente desistiram de insistir em 110 mm de queda de corrida. Eles chegaram a esses extremos fazendo malabarismos com a duração do choque para elevar a traseira do chassi. Não é de surpreender que eles tenham retornado a um padrão de 100 mm de queda de corrida, reduzindo o comprimento total do choque Kayaba em 1 mm. O choque 1 mm mais curto relaxa o ângulo da cabeça, aumenta a trilha e diminui a altura do assento (aproximadamente 5 mm). Além disso, o choque de 99 monta em uma articulação de choque revisada, que é classificada para melhorar a absorção em baixa velocidade e oferecer uma sensação mais compatível.
PERGUNTA SETE: QUAL FOI A NOSSA CONFIGURAÇÃO DE CHOQUE?
Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque:
Taxa de Primavera: 4.6 kg / mm
Queda de corrida: 100mm
Alta compressão: 1 despeja
Baixa compressão: 8 cliques
Rebote: 25 cliques
notas: Preste muita atenção às configurações de rebote do choque de Kayaba. Este é um choque lento. Se a bicicleta pisar nos solavancos de freio ou girar para a frente sobre os saltos do kicker, faça mais rebotes.
PERGUNTA 11: COMO LIDAR COM?
A estrutura de alumínio da Honda é bonita, alta tecnologia e brilhante, mas vibra como uma broca de dentista, faz com que a manutenção regular seja uma dor, espalha marcas de oxidação pretas feias no plástico e, pelo menos nas mãos da Honda, não mostrou uma única vantagem sobre seus concorrentes de aço cromolíco.
Se esse fosse o melhor desempenho na pista 125, cada bicicleta teria uma estrutura de alumínio. Não parávamos de tagarelar sobre isso e haveria uma lista de espera para obter um CR125 com seu revendedor local amigável. Infelizmente, o CR125 sofre dos mesmos problemas de equilíbrio dianteiro / traseiro que seu irmão mais velho. Para que o CR125 faça o que você quer, é necessário achatá-lo. Isso significa que a frente e a traseira devem estar na mesma frequência para solavancos de baixa amplitude. Se uma extremidade é levantada, muito rígida, chafurdada ou desalinhada, a rigidez do CR aumenta o desequilíbrio.
O bom é que o CR125, por ser mais leve e menos potente, não é tão sensível quanto o CR250. Nós o classificamos como um bom manuseio 125 (abaixo do rápido e ágil RM125, KX125 robusto e estável ou YZ125 perfeito e infalível).
Se esse fosse o melhor desempenho na pista 125, cada bicicleta teria uma estrutura de alumínio. Não parávamos de tagarelar sobre isso e haveria uma lista de espera para obter um CR125 com seu revendedor local amigável.
PERGUNTA 13: O QUE Odiamos?
A lista de ódio:
(1) vibração: Graças à natureza rígida da armação, os pilotos de teste acreditavam que precisavam segurar mais, absorver mais vibrações e forçar seus músculos para trabalhar a suspensão.
(2) ajuste de choque: A melhor maneira de definir a pré-carga é conseguir que outra pessoa faça isso por você. O choque é quase inacessível.
(3) Corrente de transmissão: A cadeia de ações é lixo.
(4) Barras: Embora a curva das ações não seja ruim, o CR125 se beneficia de uma mudança para as barras de alumínio porque elas se sacodem com os solavancos de alta amplitude.
(5) Engrenagem: O '99 cai de cara com as ações. Coloque um 52 no lugar do material 51.
(6) Mudança: Nós nunca pensamos que deixar a sexta marcha faria alguma diferença, mas faz. O CR125 sempre teve folgas excessivas entre as engrenagens (aquelas que exigiam que os dentes da roda dentada traseira se estreitassem), mas agora perde as mudanças com muita frequência (ou pior, enfia na terceira marcha).
(7) Óxido de alumínio: O óxido de alumínio é um material que sua bota retira as longarinas de alumínio e deposita nos painéis laterais (na forma de manchas escuras).
(8) decalques de tanque: O motivo vermelho e preto é escuro e sombrio e fica ainda mais com o desgaste dos gráficos.
PERGUNTA 14: DO QUE GOSTAMOS?
A lista de gostos:
(1) freios. Eles são perfeitos.
(2) Embreagem: Muito durável.
(3) Punhos: Muito bom.
(4) Parafusos do assento: Boa cabeça de 12mm.
(5) Durabilidade: Construção sólida, boa metalurgia, excelente confiabilidade.
PERGUNTA 15: O QUE PENSAMOS REALMENTE?
Vamos revisar.
Motor: A banda de força está no lado curto. Isso não seria um crime se não fosse pela amplitude do YZ125. Como está, o KTM 125SX é um exemplo melhor do que a Honda deveria ter sido, enquanto o RM e o KX fazem um bom trabalho no meio.
Manipulação: A estrutura da liga requer a atenção constante do motociclista. A bicicleta está ocupada com muito movimento para frente / trás. Classificá-lo -íamos no meio do pacote na escala de manipulação.
suspensão: O CR125 é um saco misto de blues. Os garfos querem trabalhar, mas o choque traseiro não permite. O resultado final é uma bicicleta com suspensão que faz um barulho ensurdecedor ao pular de um solavanco para outro.
Avaliação geral: Para dizer a verdade, se o CR125 fosse a coisa mais rápida nos knobbies, poderíamos perdoar (e conviver com) tudo o mais sobre o modelo de 99. Mas não é, e não podemos.
