NÓS MONTAMOS O KIT GRANDE DE FURO YAMAHA YZ300 DE LA MANGA

O principal interesse da MXA era no motor de grande porte de 300cc, mas é difícil resistir à embreagem Hinson, pinças triplas aplicadas, rodas Tusk, pneus Dunlop, plástico Cycra, revalorização da Precision Concepts, tubo Pro Circuit, palhetas MotoTassinari, freios Galfer, pinos IMS , Tampa do assento SDG, pedais Torc1 e peças do Works Connection.

Quando o esporte marchou cegamente para a época dos quatro tempos, os dois tempos caíram em desuso. Houve um tempo em que os pilotos de motocross venderam seus dois tempos CR250, KX250, RM250 e YZ250 no mercado de bicicletas usadas por uma fração do seu valor. Na verdade, você não podia dar dois tempos em 2004. Todo mundo queria um quatro tempos; ninguém queria um dois tempos. Ah, houve os poucos obstinados, em virtude da teimosia ou do baixo preço, que se recusaram a mudar de dois para quatro, mas com o tempo os primeiros pensamentos de todos os corredores de nível básico se voltaram para válvulas e cames. O dois tempos foi relegado ao Craigslist. Que pena, que pena, porque o que o esporte sempre precisou é de motocicletas boas e baratas - e não desde os dias de glória de Hodaka o mundo conseguiu o que precisava. Em vez disso, consegue o que os seguidores que procuram status e ovelhas querem - e de 1998 até hoje, isso foi quatro vezes. Querer um quatro tempos, quando realmente precisávamos de mais dois tempos, era como um câncer para o esporte. Os quatro tempos pesados, caros e complicados não são a melhor máquina de motocross. Os quatro tempos estão mais próximos do equipamento agrícola do que das armas de corrida. Ao contrário da crença popular - libra por libra, centímetro cúbico por centímetro cúbico e cara a cara - o dois tempos é o melhor motor de corrida de motocross.

Mas, esse navio navegou. As corridas da AMA Pro nunca darão uma sacudida nos dois tempos no meio político de Supercross e da AMA National. E foi aí que a história pode ter terminado - com máquinas mais caras encolhendo a população de motocross, enquanto uma alternativa melhor, mais barata, mais rápida, menos cara e mais fácil de trabalhar ficou à margem, enferrujando.

Embora burocraticamente o dois tempos tenha sido persona non grata nas salas de reuniões dos órgãos sancionadores e planejadores de produtos japoneses, ele está vivo no submundo do motocross americano.

Parece ameaçador, não é? Embora burocraticamente o dois tempos tenha sido persona non grata nas salas de reuniões dos órgãos sancionadores e planejadores de produtos japoneses, ele está vivo no submundo do motocross americano. Os ciclistas locais, cansados ​​de receberem $ 3000 em reparos quando os quatro tempos estouraram, começaram a redescobrir o venerável dois tempos. Incapazes de suportar o sonho de quatro tempos, eles foram para os cantos escuros de suas garagens e rolaram seus CR250s, RM250s, KX250s e YZ250s empoeirados e enferrujados para a luz do sol - e foram andar de bicicleta - a um preço que podiam pagar e em uma bicicleta foi divertido. O metrô a dois tempos explodiu nos últimos cinco anos. Todo mundo e seu irmão estão reconstruindo um velho curso de dois tempos - até os pilotos da fábrica de highfalutin evitam suas bicicletas de prática pela emoção de andar de fumante nas horas vagas. O golpe de dois tempos está de volta - não apenas com os teimosos e mesquinhos, mas com todas as pessoas que querem colocar a alegria de volta em seu caminho.

O YZ2017 18-250 vem com um rotor de 270 mm, mas a cada dois anos YZ você precisa comprar sua força de dobra. Este é o sistema de freio de tamanho grande da Galfer.

A AMA e as fábricas japonesas não viram a luz, mas o esporte viu um ressurgimento de dois tempos que é difícil de ignorar. Dois golpes só estão mortos nas salas de reuniões das empresas gigantes que pensam que governam o mundo. Eles ainda estão vivos e se divertem nas pistas locais, lojas de salto, empresas de pós-venda e onde quer que pessoas inteligentes se reúnam para compartilhar a emoção de andar. Felizmente, em uma sala de reuniões em Mattighofen, na Áustria, os dois tempos nunca foram arquivados. A KTM continua lançando novas máquinas, como um relógio. A KTM nunca vacilou e, por sua vez, foi recompensada ao ponto em que a KTM vende mais bicicletas off-road de dois tempos do que os fabricantes japoneses vendem quatro tempos. A KTM é o ponto da lança a dois tempos, mas a Yamaha merece algum crédito - não pela criatividade a dois tempos ou pela habilidade em engenharia, mas pela perseverança. Eles não jogaram a toalha quando Honda, Kawasaki e Suzuki jogaram. Eles mantiveram a luz de dois tempos acesa, embora com um brilho fraco, continuando a produzir os dois tempos YZ125 e YZ250. Parabéns à Yamaha por seu esforço, apesar de empalidecer em comparação com a KTM.

Por menos de US $ 1200, a LA Sleeve pode transformar seu confiável e enferrujado YZ250 a dois tempos em um YZ300 muito saudável. Tudo o que você precisa fazer é puxar a extremidade superior e enviá-la para o LA Sleeve.

Embora a Yamaha YZ2006 de 2019 a 250 tenha 13 anos, ainda é uma boa máquina que foi aprimorada pela lealdade e dedicação de seus proprietários. A Yamaha não colhe as mesmas recompensas de vendas que a KTM, porque a Yamaha não mudou o YZ125 ou o YZ250 o suficiente para tornar seus showrooms de motos novas um local de destino. Os aficionados por dois tempos do núcleo duro sabem que você não precisa pagar US $ 7399 por um Yamaha YZ2019 de 250 quando comprar um usado por US $ 3200 e transformá-lo em uma réplica de 2018 por menos de um mil. Por esse motivo, a YZ250 é o rei do mercado de bicicletas usadas. Desde que o YZ250 da velha escola venha com a suspensão Kayaba SSS, ele obterá o preço mais alto dos motociclistas que procuram uma moto de dois tempos fácil de pilotar, de manter e de viver.

Mas, e se você quiser um pouco de força extra do seu YZ250 envelhecido? Você sabe, algo especial que faz você se sentir um parentesco renovado com seus dois tempos. Alguns fãs de dois tempos transformam suas motos em rainhas de garagem, repletas de pedaços de fibra de carbono, trabalham componentes de suspensão e gráficos sofisticados. Alguns fãs de dois tempos gastam cada centavo vermelho que ganham em subir no motor, revestindo a transmissão, comprando tubos de cone e experimentando carboidratos exóticos. Alguns fãs de dois tempos passam o tempo todo na grande rede mundial de castigar os proprietários de quatro tempos, como se a escolha de outros fizesse com que a escolha parecesse menos relevante. E alguns vivem e amam o que têm. Mas, temos uma sugestão para os proprietários de dois tempos que desejam dar um toque especial à sua experiência de dois tempos - isso é muito difícil.

A parte traseira do LA Sleeve Rip & Grip 300 apresenta pneus Dunlop, rotor Galfer e brindes Works Connection.

Na próxima vez que o seu YZ250 precisar de uma nova extremidade superior ou se o cilindro estiver desgastado por horas excessivas, não basta jogar o mesmo pistão, anéis e cilindro antigos. Em vez disso, aventure-se aumentando o tamanho do pistão. Para aumentar a potência com um furo de tamanho padrão, é necessário comprimir a explosão restrita com um grande aumento de pressão. Mais compressão força o mecanismo a trabalhar mais, resultando em mais estresse e um mecanismo que se desgasta mais rapidamente. Mas, quando você aumenta o diâmetro do cilindro, aumenta a área da superfície na parte superior do pistão. Isso espalha a carga de trabalho da mistura combustível / ar e produz mais energia sem a força tributária da combustão excessiva. Mesmo com a pressão de partida padrão, você obtém melhor desempenho devido ao tamanho extra da explosão queimada. Qual o tamanho da sua YZ250? Usando peças padrão, você pode ir facilmente para 300cc. Matematicamente, um cilindro de dois tempos pode ser perfurado até 4 mm maior. Os dois tempos não são tão radicalmente quadrados quanto os quatro tempos (em que a diferença entre o comprimento do curso e a largura do furo é menor em dois tempos do que em quatro tempos). O que você pode ganhar subindo no deslocamento? Você ganhará potência combinada com um aumento maciço no torque.

A LA Sleeve faz todo o trabalho para transformar sua YZ250 em uma YZ300 e o preço é razoável $ 1140. as palhetas Moto Tassinari, o tubo Pro Circuit, a embreagem Hinson, o câmbio Torc1 e os pinos do IMS são extras.

Você precisará re-jet o carburador? Sim, mas não na direção que você pensa. O carb de estoque quase sempre suporta o aumento do furo. Tanto é assim que, em muitos casos, você precisará jato do motor mais enxuto. Pode parecer contra-intuitivo, mas um motor maior aspira mais ar, o que, por sua vez, diminui mais pressão, suga mais e puxa mais gás para fora da taça da bóia, graças ao princípio de Bernoulli. Na maioria dos dois tempos de furo grande, você precisará soltar a agulha em um clipe e ficar um tamanho menor no piloto e no cano principal.

Quem é o melhor candidato para um motor de furo grande? Existem quatro grupos principais: (1) Traidores que querem uma vantagem sobre outros pilotos. No mundo moderno, só é possível trapacear nas mini classes. As classes 250 e 450 são tão pesadas a favor dos quatro tempos que o grande aborrecimento dos seus 125 ou 250 dois tempos não é trapaça; é um protesto formal contra a estupidez da AMA. (2) Veterinários que gostariam de andar de moto leve sem abrir mão de pôneis enormes para seus competidores a quatro tempos. Muitos veterinários optam por aumentar suas 125s ou 250s apenas para obter esse impulso extra nas curvas. (3) Os praticantes profissionais que não estão vinculados a um livro de regras podem montar o que quiserem. (4) Pilotos que estão cansados ​​de pilotar a mesma bicicleta ano após ano, ou pilotos com azar mecânico que precisam aguentar muito o motor quando chega a hora de reconstruí-lo após uma explosão. Se você vai comprar peças de qualquer maneira, por que não receber mais pelo seu dinheiro?

Os conceitos de precisão lidam com as tarefas da suspensão. O que, em uma bicicleta equipada com Kayaba SSS, é uma tarefa fácil.

O MXA a equipe de demolição queria construir uma Yamaha YZ250 de grande porte. Há muitos kits de grande porte para escolher, mas optamos por ir com o kit de grande porte YZ300 Grip & Rip da LA Sleeve. Não é necessariamente um kit de fixação, mas é o mais próximo que você pode chegar. Tudo o que você precisa fazer é enviar seu cilindro YZ250, cabeça de cilindro e válvulas de potência para o pessoal da LA Sleeve. Eles vão perfurar o cilindro e instalar sua luva grande Moly2000, modificar a câmara de combustão e moer as válvulas de potência para coincidir com o raio do cilindro maior. Substituir o revestimento original por sua luva de cilindro Moly2000 significa que o novo cilindro com luva pode ser furado em quatro incrementos maiores, começando em 72 mm com upsizes em 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm e 73.50 mm. A capacidade de perfurar o cilindro Moly2000 significa que o cilindro da luva LA poderá ser reparado por muitos anos, pistões e até erros.

Enquanto os funcionários da LA Sleeve tiverem seu cilindro na loja, eles transportarão o cilindro com suas especificações de porte proprietárias. O trabalho no porto aumenta o volume de ar / combustível no motor e acelera o fluxo de escape do cilindro. Quando eles enviarem a cabeça do cilindro e as válvulas de energia de volta para você, eles incluirão uma nova junta da cabeça de aço de várias camadas para substituir o anel O-ring. Qual é o custo? O preço total para transformar seu YZ250 em um YZ300 é de R $ 1140. Para saber mais sobre o kit, visite www.lasleeve.com ou ligue para (562) 945-7578.

O kit LA Sleeve Rip & Grip 300cc produziu uma powerband incrivelmente utilizável. Não era grunhido e mudança, mas fluido de uma marcha para outra.

Como é montar? Você ficaria surpreso ao saber que era como competir com um YZ250 padrão, mas com mais de tudo. O chato grande do nosso cilindro YZ250 não prejudicou a sua usabilidade e, o melhor de tudo, não o transformou em um monstro de baixo a médio que não revolvia. Graças à portabilidade, o YZ300 entrou bem na parte superior e não arrastou nem puxou os cantos. Tivemos vários MXA os pilotos de teste o comparam com um KTM 300XC, e todos relataram que ele produzia um pouco mais do que o KTM, mas desistiu de um pouco. No geral, eles disseram que era competitivo contra a KTM 9099XC de US $ 300 - e quando o preço muito mais baixo foi considerado, foi um bom negócio.

Onde é que o MXA os pilotos de teste veem a maior vantagem sobre um YZ250? Em sua facilidade de uso. A potência e o torque adicionados tornaram o YZ300 mais forte na linha de partida, importante contra 450 cc a quatro tempos, e muito mais gerenciável por meio de ziguezagues e desvios de aceleração parcial complicados. Em vez de ter que torcer o motor e bombear a embreagem para obter a tração, os pilotos de teste poderiam forçar nas curvas sem tocar na embreagem, às vezes uma marcha acima. Parece óbvio que adicionar 4 cavalos sem alterar drasticamente a faixa de potência geral paga dividendos em todos os aspectos da corrida. Ele aprimorou o YZ250 dois tempos em um modo de quatro tempos. Foi um salto simples que produziu um aumento saudável na potência e no torque e colocou esses atributos diretamente no ponto fraco do dois tempos (em comparação com um quatro tempos). Conseguimos largadas melhores, ficamos mais perto de quatro tacadas em cambalhotas escorregadias e podíamos responder olho por olho em terra dura. Embora a potência extra fosse bem-vinda nas largadas, subidas e retas, o aumento no torque foi mais notável em como ajudou o chassi YZ250 a se conectar melhor ao solo. Todos os pilotos de teste sentiram que o YZ300 seguiu melhor nas curvas do que o YZ250. É verdade que o YZ300 desistiu de algumas das respostas rápidas do motor de 250cc, mas isso é uma compensação; você tem que desistir de um pequeno rat-a-tat-tat para se aproximar do alvo de quatro tempos. E o objetivo, para qualquer lutador subterrâneo de dois tempos, é derrubar o 450 quatro tempos. O kit LA Sleeve “Rip & Grip” YZ300 pode fazer isso.

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