MXA RETRO TEST: WE RIDE WORLD CHAMP ROMAIN FEBVRE'S 2015 YZ450FM

Por Daryl Ecklund

Eu nunca me importei muito em andar na fábrica 450s. Retiro o que eu disse. Quando eu era adolescente, eu sonhava em andar de bicicleta de uma superstar, mas agora o KX450F de Eli Tomac, o 450SXF de Ryan Dungey ou o CRF450 de Cole Seely seria minha última escolha para correr em qualquer domingo. Depois de ter testado bicicletas de trabalho suficientes como piloto de testes MXA, o glamour desaparece. Na verdade, eu temo os dias em que sou designado para testar as máquinas pontuais das estrelas da fábrica. Eu sou um piloto de testes mimado, eu sei, mas essas motos não são divertidas de pilotar. A suspensão não se move. Os componentes ricocheteiam em todos os cantos. As powerbands são brutais. Essas bicicletas são configuradas para as duras decolagens e aterrissagens de uma pista do Supercross. Eu já fui um profissional da AMA National; talvez, apenas talvez, eu teria sido um piloto de fábrica se tivesse montado minha bicicleta para que fosse difícil de pilotar.

“Em retrospecto, meus primeiros poucos momentos na trilha eram engraçados. Com um soco no acelerador, o final traseiro saiu para dizer olá. Eu não estava nem um pouco reto no começo, quando o tempo diminuiu e pensei comigo mesmo: "Estou prestes a esmagar uma bicicleta que custa mais do que minha casa!"

A YZ450FM de Romain Febvre é a bicicleta do povo. Possui suspensão macia, uma faixa de potência fácil de pilotar, partida elétrica e ergonomia confortável - depois que você se acostuma com a curva do bar e a corcunda do assento.

O que me leva a testar a Yamaha YZ450FM de fábrica de Romain Febvre - não apenas pilotando-a na pista local, mas na famosa pista de corrida Maggiora. É óbvio que muitas das estrelas europeias, como Tony Cairoli, Jeffrey Herlings e Romain Febvre, têm estilos de pilotagem sem esforço. Em comparação, os pilotos americanos parecem estar trabalhando duro para ir rápido. Comecei a ponderar, era o homem ou a máquina que estava fazendo parecer tão fácil? Teria minha chance de descobrir em Maggiora. John Basher e eu fomos convidados a andar em todas as motos Yamaha na Itália. Eu me senti como uma adolescente cheia de espinhas de novo, e você também. Eu estava na Itália com meu amigo John pilotando motos Yamaha em uma das pistas de corrida mais icônicas do mundo.

Minha tarefa era testar a moto do Campeão do Mundo FIM 2015 de 450 e do bicampeão do MXDN Romain Febvre. Era uma Yamaha YZ230FM de 450 libras com partida elétrica. Antes de subir a bordo do cavalo francês, conversei com o gerente da Yamaha GP e o mecânico de Romain, Massimo Rampant, sobre o relacionamento de Romain com sua YZ450FM. Ele foi transparente sobre todos os detalhes. Era como se ele não tivesse nada a esconder (ao contrário das equipes secretas dos EUA).

"Trabalhei para sete ou oito pilotos antes do Romain, mas nunca foi fácil como agora", disse Massimo. “A primeira e mais importante é que Romain sabe o que quer. Ele não muda de idéia. Ele gosta de tentar muitas coisas, mas apenas nos dias de treino. Quando chega o dia da corrida, ele não muda nada e se concentra na pista. ” Quando perguntei a ele sobre o que Romain era específico e em quais partes ele era difícil, Massimo disse: “Ele não gosta da sensação rígida de novos quadros e é sensível à tração do cabo do acelerador, que ele desempenha bastante. Romain é muito fácil no motor e na embreagem, embora seja extremamente duro nas pastilhas de freio traseiras. Ele pode passar por três pares no dia da corrida, pois tende a puxar o freio traseiro. ”

A bicicleta em si é uma obra de arte. Todo o hardware, interno e externo, é de titânio, exceto os eixos (já que o livro de regras da FIM proíbe os eixos de Ti). O metal precioso é acentuado pelo tanque de gás de fibra de carbono e subquadro. O peso total da moto, sem gasolina, é 8 libras mais leve que uma YZ450F padrão, e isso com partida elétrica e bateria (no entanto, ainda é 8 libras mais pesada que uma KTM 450SXF padrão). A bicicleta de Romain perdeu peso usando apenas uma transmissão de quatro velocidades. O quadro permaneceu padrão, embora a inclinação tenha sido estendida em 3 mm para ajudar na estabilidade, e o braço oscilante foi reforçado para adicionar rigidez à extremidade traseira.

Quando passei uma perna por cima da bicicleta, as primeiras coisas que notei foram a curva da barra e a corcunda do assento, que eu costumava sentar diretamente em cima. Além desses dois pecadilhos, todos os controles estavam em uma posição normal. A tração da embreagem hidráulica Brembo foi suave, assim como o acelerador. Para mim, o jogo livre desejado por Romain no acelerador parecia incrivelmente estranho. No geral, senti que a configuração de Romain era estranha. No entanto, tendo me acostumado a estereotipar essas máquinas finas no passado, eu estava tentando ter uma mente aberta e não julgar um livro pela capa - pelo menos até que a borracha atingisse a terra.

Andar na trilha áspera do Maggiora MXDN foi como andar nas nuvens com a configuração de Romain.

Em retrospecto, meus primeiros momentos na pista foram engraçados. Com um soco no acelerador, a traseira saiu para dizer olá. Eu não estava nem na metade do começo direto quando o tempo diminuiu e pensei comigo mesmo: "Estou prestes a bater em uma bicicleta que custa mais do que minha casa!" Sem cerimônia, eu deslizei para fora, com o único dano causado ao meu ego. Eu me virei e voltei direto para as covas. Felizmente, as covas estavam a apenas 50 metros de distância. Eu pensei que talvez Massimo tivesse esquecido de ajustar a pressão dos pneus, então eu calmamente pedi para ele ajustar a pressão para mim. "Não", respondeu Massimo.

Pensando que algo estava perdido na tradução do inglês para o italiano, perguntei mais devagar dessa vez: "Você pode definir para mim, por favor".

Massimo disse: "Não".

Eu decidi tentar uma nova tática. "Posso ajustar a pressão dos pneus?" Eu perguntei.

"Não", disse Massimo pela terceira vez.

Depois que os tubos de mousse de babador quebraram, a extremidade traseira seguiu para o chão como cola. As obras da Yamaha pareciam ter controle de tração.

Comecei a rir, porque essa não era a primeira vez em um teste, quando o pessoal da fábrica não me permitia ajustar a pressão dos pneus - tornou-se um procedimento padrão nos testes na Europa. Decidi pressionar um pouco mais: "Por que não?" Eu perguntei. Foi aí que Massimo me disse que não podia mudar a pressão dos pneus porque Romain usava jardineiras dianteiras e traseiras.

Voltei para a moto quando Massimo me disse para dar algumas voltas para quebrar as novas mousses. Apenas 50% da pista estava totalmente preparada. As faces dos saltos, interiores de curvas e os morros estavam em forma bruta. Achei que a pista parecia desafiadora dos boxes; andar na pista era outra história. Os lábios tinham enormes kickers sobre eles, enquanto as aterrissagens eram ultra-íngremes. Eu andei em uma grande variedade de pistas ao redor do mundo, e esta me pegou desprevenido. Mas à medida que os mousses ficaram mais macios, pude sentir a traseira começar a agarrar o chão e, aninhado no cockpit de Romain (em vez de sentar em cima dele), peguei o ritmo.

O motor de Romain ronrona como um gatinho, em vez de rugir como um leão. O 2015 World Champ 450 prefere uma faixa de potência suave e fácil de pilotar sobre a potência bruta.[

A parte inicial do curso nos garfos foi super macia. Eles absorveram pequenas conversas como se nem estivesse lá. Eu estava preocupado em pular os saltos maiores, pois temia que os garfos explodissem quando eu batesse no meio do curso. Quanto mais eu agitava o acelerador, mais percebia o quão lento o motor estava. Não teve sucesso. Mas, depois de ultrapassar alguns cantos, percebi que a banda de força linear e suave estava enganando. Eu estava indo mais rápido do que pensei que estava. Esse tipo de poder era incrivelmente fácil de pilotar. Quase parecia que tinha controle de tração. Por algumas voltas, lancei ou pulei todos os pulos na pista. Eu admito ter feito alguns saltos desconhecidos com os olhos fechados e os dedos cruzados. Quando os garfos de ar da Kayaba de 48 mm atingiram o meio do curso, o amortecimento aumentou o suficiente para que eu nunca chegasse ao fundo do poço. Fiquei chocado. Os garfos eram os melhores dos dois mundos - macios quando eu queria e rígidos quando eu precisava. O choque traseiro funcionou em harmonia com os garfos. Ele aguentou bem o golpe, sem muito movimento, e a altura do passeio parecia um percevejo, apesar de eu pesar mais do que Romain. Não brilhava a toda velocidade, e era um centavo, então eu senti que era uma vitória, mesmo que parecesse estranho.

Quando terminei de testar as obras de Roman FEBVRE, YAMAHA, percebi que essa bicicleta não era nada parecida com nenhuma fábrica 450 que eu já havia montado antes. Também era diferente de qualquer YZ450F que eu havia testado.

O cockpit da bicicleta de Romain era peculiar, com suas barras de varredura e jogo maciço no acelerador.

Depois que me acostumei com a corcunda do assento, que estava bem à frente na bicicleta, e as barras de varredura, percebi que a curva era muito melhor nas curvas. A bicicleta foi para onde eu queria ir com facilidade. Comecei a andar na pista como se os chutes e solavancos não estivessem lá. A bicicleta fez todo o trabalho debaixo de mim. Até me esqueci da quantidade enorme de jogo no acelerador. Na verdade, poderia ter me ajudado a evitar a aceleração do uísque, pois a atração era incrivelmente fácil.

Quando terminei de testar a Yamaha de Romain Febvre, percebi que esta moto não se parecia com nenhuma fábrica 450 que eu já havia pilotado antes. Também era diferente de qualquer YZ450F que eu já havia testado. A moto ainda tinha a sensação ampla no tanque, mas tudo parecia muito diferente do que uma YZ450F padrão. Era uma bicicleta que praticamente qualquer pessoa podia andar - talvez não tão rápido quanto Romain, mas mais rápido que uma bicicleta de produção.

Talvez se eu tivesse nascido na França, minha carreira profissional teria continuado sem as dificuldades financeiras e os ferimentos. Eu poderia estar mais disposto a quebrar o molde de como uma bicicleta deveria ser montada. A configuração de Romain Febvre era tudo o que as pessoas querem em uma bicicleta, mesmo que a princípio tenha parecido estranho. Os pilotos da American Pro estão indo na direção errada? Os rampas íngremes dos Estados Unidos e os voos mais longos são mais exigentes? Existe uma maneira melhor de montar uma bicicleta do que aquilo em que caímos? Entendo que a configuração da bicicleta é uma questão de preferência pessoal, mas a YZ450FM da Romain Febvre é a melhor fábrica de 450 que já montei. Um cara como Ryan Dungey poderia ganhar na bicicleta de Romain? Claro. Ryan poderia ganhar em qualquer coisa que ele jogou uma perna por cima. E o mesmo vale para Romain. Mas, o conceito é alimento para o pensamento.

Os garfos de ar KYB de fábrica eram macios quando você queria que fossem e rígidos quando você precisava. O melhor de dois mundos.

Todas as motos vencedoras do campeonato que eu testei ao longo dos anos foram incrivelmente rápidas, mas andar de YZ450FM da Romain Febvre prova que há mais de uma maneira de esfolar um gato (embora eu não saiba por que alguém iria querer pele de gato). O sucesso da Febvre prova que o poder da estrela por si só não torna uma bicicleta excelente. Às vezes, um piloto precisa pensar fora da caixa para que sua bicicleta trabalhe para ele, mesmo que seja apenas para ele e ele.

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