PASSAMOS NA MÁQUINA DE ADRENALINA KAWASAKI KX1991 500

POR DARYL ECKLUND

No meu crânio, andar de 500 cc a dois tempos é como estar amarrado a uma bomba que está prestes a explodir - você só não sabe quando. A contagem regressiva começa quando você gira a manivela para colocar o pistão no ponto morto superior. Então, com um chute forte e rápido, ele acende o combustível na câmara de combustão, colocando o cronômetro da bomba em movimento. Isso pode ser um exagero da minha parte, mas eu sei que não sou o único piloto que pensa que os grandes cinco-oh-ohs são bombas-relógio. Tenho muito tempo de assento nas 500cc a dois tempos. A maioria das pessoas apenas dá uma olhada no enorme jarro e se encolhe. Pior ainda, a Kawasaki KX500 tinha aparência horrível 30 anos atrás e não envelheceu como um bom vinho no departamento de estética. O alto tanque de gasolina e o amplo pára-lama traseiro têm uma aparência horrenda. Pior ainda, o rugido profundo e a vibração do motor de grande cilindrada fazem os homens valentes recuarem de medo. É intimidante. 

NO FINAL DOS DÉCADOS DE 80 E 90, CAVALEIROS COMO DESTRY ABBOTT, TY DAVIS E DANNY HAMEL CORRERAM 100-PLUS MPH ATRAVÉS DO DESERTO SEM NELES PROBLEMAS. ALÉM DISSO, ESTRELAS DO ROCK DE MOTOCROSS COMO JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI E MIKE LAROCCO GANHARAM AMA CAMPEONATOS NACIONAIS COM ELES! 

Não sei por que os fumantes de 500 cc têm uma reputação tão ruim. No final dos anos 80 e 90, pilotos como Destry Abbott, Ty Davis e Danny Hamel correram mais de 100 km / h através do deserto sem problemas. Além disso, estrelas do rock do motocross como Jeff Ward, Mike Kiedrowski e Mike LaRocco venceram o Campeonato Nacional AMA com eles! 

Quando uma máquina de 500 cc a dois tempos - Honda ou Kawasaki - desce o MXA pipeline para testes, sempre há hesitação dos pilotos de teste, incluindo eu. Não me interpretem mal, eu adorei meu tempo em cada fumante de 500cc que eu já balancei uma perna (principalmente porque eu escapei ileso). Cada minuto que passa na sela, no entanto, me sinto muito mais perto da minha morte iminente. Eu acredito que 500s são bombas-relógio, e tudo o que preciso para fazê-los explodir é um erro da minha parte. Eu sou o detonador.

EQUIPAMENTO: Jersey: FXR Racing Revo, Calças: FXR Racing Revo, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: FMF Vision Powercore, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

O LADO DE TRÁS DO SHOEHORNING

A maioria dos bons 500c dois tempos que usei foram embalados em seu equipamento original. Os 500s mais difíceis de serem apreciados foram calçados em chassis de alumínio da nova era. Você pensaria que o oposto seria verdadeiro, mas os chassis modernos foram construídos com um propósito, e esse propósito não é ter um motor fumante de 30 anos enfiado nele. A construção de um bom chassi envolve muita coisa. Grande parte desse esforço concentra-se em como o quadro reagirá à entrega repentina de energia. Quando essa mistura está fora de sintonia, coisas estranhas acontecem, e nenhuma dessas estranhezas é boa. O chassi Kawasaki KX500 original está mais do que desatualizado; é arcaico! Os parafusos voam em intervalos regulares. O quadro e o quadro auxiliar quebram, e o velho cão dá a você uma visão dupla da vibração. E não é nenhum conforto saber que a vibração se suaviza assim que você atinge o ponto mais forte da força, quando você está totalmente aberto na terceira marcha. 

Isso nos leva à construção do TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX1991 de 500. MXA Os pilotos de teste com idade suficiente para competir com KX500s quando eram novos sempre dizem: “Eu cumpri minha pena no CR500, KX500, YZ490 e KTM 500 naquela época. Quando você receber um Maico 1981 490 atualizado, me ligue. ” Pior ainda, os jovens pilotos de teste não têm experiência suficiente em dois tempos para saber no que estão se inscrevendo. Depois do primeiro grande punhado, eles começam a andar no KX500 como ratos mansos e não ficam na pista por muito tempo. Então, eu escolhi testar o TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX500 para manter o resto do MXA equipe fora de perigo. Na verdade, eu era o melhor homem para o trabalho de qualquer maneira. Como assim? Não tenho mais o físico de 150 libras que tinha quando competia no Supercross há uma década. Com casamento, esposa, dois filhos e uma carga de trabalho demorada em MXA, Eu tenho um "corpo do pai". Admito que os dois tempos de grande deslocamento funcionam melhor quando o peso do corpo do piloto é igual ao da bicicleta. Então, eu fiz uma apólice de seguro de vida de um milhão de dólares e me prendi à bomba-relógio.

Eu rio agora, porque estou todo nervoso por nada. Não me interpretem mal, fiquei aliviado no segundo em que meu tempo de teste do KX500 acabou, mas foi muito mais suave do que eu esperava. Na verdade, eu fiz uma oferta para comprar a moto da KX Guru Racing, porque a relação adrenalina versus risco estava fora das tabelas. Nem conversei com meu consultor financeiro (minha esposa) antes de fazer a oferta. Olhando para trás, estou feliz que eles me rejeitaram. Eles queriam mais do que o dobro do que eu estava disposto a gastar. $ 15,000 parece um pouco exagerado para uma bicicleta de 30 anos? Talvez não tenha envelhecido como um bom vinho, mas com certeza teve seu valor apreciado.

Talvez valesse o dinheiro, mas era muito rico para o meu sangue. Eu sei que havia muito dinheiro vivo investido na construção, e o trabalho foi feito pelas pessoas certas. Eu testei muitas máquinas de 500 cc que foram massageadas pela KX Guru Racing. Esses caras conhecem os meandros dos dois grandes golpes. Eles sabem como consertar as falhas do KX500. Muitas de suas soluções requerem o uso de peças da nova era atualizadas. Por exemplo, a KX Guru Racing modificou o braço oscilante padrão para aceitar uma roda traseira KX450 e um rotor traseiro KX240 maior de 450 mm. Na frente, todo o sistema de freio foi atualizado com componentes KX450.

O motor potente foi suavizado por truques que Tom Morgan aprendeu ao longo dos anos na equipe Kawasaki.

LINK PARA O FUTURO 

Para a suspensão, a KX Guru Racing usinou novos ossos de cachorro, de acordo com o comprimento de 132.5 mm da Equipe Kawasaki. Os novos links aumentaram a parte traseira da moto em 10 mm para colocar mais peso na extremidade dianteira para ajudar nas curvas e também reduzir a taxa de velocidade na qual o amortecedor traseiro viaja durante seu curso. Isso ajuda a reduzir o efeito de contração da parte traseira.

Para a frente da moto, eles abandonaram os garfos de 1991 e compraram os garfos KX2011F 450 do eBay que vieram com todo o conjunto do freio dianteiro. A Applied Racing construiu braçadeiras triplas híbridas que acomodavam a troca frontal do KX450F enquanto mantinha o deslocamento de 500 mm do KX22. Eles também encontraram um corpo do amortecedor KX1994 500 que era mais atualizado do que o amortecedor de 1991. Tanto os garfos quanto o amortecedor foram ajustados pela Race Tech.

Os pontos mais delicados do KX Guru Racing KX500 são evidenciados por uma rápida análise dos mods de embreagem. Há uma tampa de embreagem de duas peças usinada em CNC que permite fácil acesso aos pratos de embreagem. Há também uma peça de liga leve que substitui o braço de embreagem de uma peça original por um braço de tarugo estriado de duas peças com um comprimento adicional de 10 mm para reduzir a quantidade de força necessária para puxar a embreagem. A luva de 90 graus do cabo da embreagem foi esticada para aproximadamente 45 graus para reduzir o esforço de tração da embreagem.

Outro truque do KX Guru Racing foi a modificação do parafuso KIPS (válvula de força). Os tambores das válvulas de escapamento KX500 de fábrica giram demais em seu estado normal, o que resulta nas portas de escapamento auxiliares ligeiramente abertas para eliminar a hesitação inicial e proporcionar uma resposta mais rápida do acelerador.

Como mencionei antes, o chassi KX500 quebra de vez em quando. O KX Guru pegou o quadro de 1991 e mandou reforçá-lo e fortalecê-lo em locais importantes com reforços copiados dos velhos dias off-road da Team Green e alguns reforços projetados e colocados pela própria KX Guru Racing. Para manter os pés do piloto plantados, suportes personalizados para os pés foram usinados para que os pedais KX450 Raptor pudessem ser montados. A montagem da alavanca do freio traseiro também foi modificada para maior resistência e para utilizar as alavancas KX de estilo mais recente. 

Para o motor, o afinador de motor KX500 mais experiente foi encarregado da tarefa; Tom Morgan (TMR) assumiu esta parte da construção. Tom era o mecânico da fábrica Kawasaki de Jeff Ward quando Jeff pilotou as KX500s no início dos anos 90. Tom começou reequilibrando o virabrequim, portando o cilindro e modificando o cabeçote. O cabeçote também obteve uma liberação de compressão muito legal e conveniente que não apenas ajudou na partida mais fácil, mas reduziu as cargas internas do motor, o que é bom, porque a maioria das peças do KX500 não estão mais disponíveis na Kawasaki.

Os garfos datados de 1991 foram substituídos pelos garfos KX2011F 450 ajustados pela Race Tech.

A BOMBA APAGOU?

Se você já iniciou um KX500, sabe que não é uma tarefa fácil. O chute pode torcer seu joelho em um instante. É necessária uma certa técnica para dar partida nessas bicicletas e essa técnica, infelizmente, é uma arte perdida. A liberação de compressão do TMR foi uma proteção para as pernas. Com o apertar de um botão, localizado na cabeça, eu poderia dar a partida na moto sem suar muito. Assim que liguei o motor, minha visão ficou distorcida com a forte vibração. Lembro-me de pensar comigo mesmo: “Vai ser interessante tentar andar com visão dupla”.

Comecei a passo de lesma e gradualmente fui ficando corajoso o suficiente para girar o acelerador até o limite. Fiquei surpreso por não ter ficado tenso. O poder era incrivelmente suave. Meu pensamento inicial foi: “Muito bom”. Onde está o sucesso, o toque especial, o soco, o estrondo? Não havia nenhum! TMR suavizou a potência para construir um motor KX500 montável. Por mais que eu estivesse esperando pelo tipo de poder que te assusta um pouco, foi bom não ter que esperar por sua preciosa vida. Quanto mais rápido eu ia, menos o motor vibrava, o que permitiu que minha visão voltasse ao foco. O motor Tom Morgan KX500 adorava ter uma marcha curta e rodar no meio da powerband. Ele tinha um grunhido gentil que permitia que você andasse bem alto. Com seu poder absoluto, eu poderia ser preguiçoso e mantê-lo em terceiro em quase toda a pista de Glen Helen, exceto pela longa reta de largada.

Demorou algum tempo para me sentir confortável ao pular da bicicleta devido a algumas experiências ruins de ser prejudicado no passado. Minhas experiências anteriores com o KX500 incluíram muitos conjuntos de componentes de suspensão incompatíveis. Felizmente, a Race Tech fez um trabalho incrível equilibrando a suspensão desta versão. A frente e a traseira funcionaram em uníssono, e eu senti que poderia acertar qualquer chutador, borda quadrada ou pular sem me preocupar.

A maior parte do peso do KX500 está na frente da moto. Quando você tira a bicicleta do suporte, ela parece leve na parte traseira. Menciono isso porque uma das minhas coisas favoritas sobre pilotar KX500s é sua capacidade de pisar na extremidade traseira com um piscar do acelerador e pista plana nas curvas. Misturar este traço de manuseio com uma boa suspensão fez do KX Guru Racing KX500 uma explosão de dirigir. Honestamente, era como andar de sofá sobre rodas. Não estou afirmando que não foi um pouco assustador, mesmo com sua entrega de potência suave, mas foi o 500cc dois tempos menos assustador que eu já pilotei.

Depois de cada sessão de pilotagem, voltei sem alguma coisa - principalmente parafusos, mas de vez em quando algumas peças de plástico. Eu esperava isso e estava preparado para o inevitável. A moto era incrivelmente divertida e fácil de pilotar - para uma máquina de 500 cc. O poder não tinha depressões ou vales e tinha uma sensação muito conectada em todos os momentos. Sempre achei que estava indo mais devagar do que realmente estava, mas a falta de freio com motor nas curvas me fez perceber o quão rápido eu estava indo na realidade. 

No geral, o KX Guru Racing KX500 foi de longe o 500cc dois tempos mais fácil de usar que já pilotei. A potência era gerenciável e suave, e a suspensão super macia. A integração da tecnologia da nova era, anos de experiência em corridas KX500 e a experiência em suspensão da Race Tech trouxeram este velho cão para a década atual. Era uma bicicleta incrível pelo que era, e eu a queria na minha garagem. Mas, devo admitir que queria isso mais como um troféu do que como uma bicicleta que eu usaria regularmente. Seria uma bicicleta que eu sentaria e olharia - uma bicicleta que eu só andaria nas raras ocasiões em que tivesse vontade de me amarrar a uma bomba para ver o que aconteceria. Adivinha? Ainda posso passar no KX Guru Racing e olhar para ele sem gastar US $ 15,000.

LISTA DE FORNECEDORES:

KX Guru Racing: http://oem-cycle.com/forum/index.php

Corrida aplicada: www.applidrace.com  

TMR: www.tommorganracing1.com

Corrida FMF: www.fmfracing.com 

Carbono P3: www.p3carbon.com

Junta Comética: www.cometic.com

Galfer EUA: www.galferusa.com

Superprox: www.supersproxusa.com  

Pistões Wossner: www.wossnerpistons.com

EUA mais rápidos: www.fasterusa.com

Trabalhos de Pivô: www.pivotworks.com

Pneu Dunlop: www.dunlopmotorcycle.com 

Todas as bolas: www.allballsracing.com

Componentes da embreagem Hinson: www.hinsonracing.com    

Tecnologia de corrida: www.racetech.com      

Filtro Uni: www.unifilter.com 

OVNI Plástico: www.ufoplasticusa.com

Conexão Works: www.worksconnection.com 

DeCal funciona: www.decalmx.com 

Abdutor: www.raptortitanium.com 

Moto Tassinari: www.mototassinari.com   

ICW: www.icwbikestands.com 

Revestimento do pó de San Diego: www.sandiegopowdercoating.com 

Assento de Moto: www.motoseat.com  

Fasst Co .: www.fasstco.com

Fixadores Specbolt: www.specbolt.com 

Combustível VP: www.vpracingfuels.com 

ODI: www.odigrips.com

Motoblasters: www.motoblasters.com

Conceitos de Nihilo: www.nihiloconcepts.com

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