TESTE DE DUAS CURTAS: COMO É MONTAR NA BESTA KX500

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Sean Collier transformou sozinho o venerável Kawasaki KX500 na bicicleta de restauração dos últimos cinco anos. Então, foi um pouco surpreendente encontrar Sean no Campeonato Mundial de Dois tempos de 2017 em um TM 300MX. Ele estava gripado e optou por disputar a MT menos poderosa para economizar energia para a corrida.

O Kawasaki KX500 tornou-se a versão motocross do vinho fino - melhora com a idade. Com sua aposentadoria oficial em 2004 e sem atualizações significativas desde 1992, o KX500 teve 25 anos para fermentar. Na verdade, já em 1992, ninguém - e queremos dizer ninguém- já pensou que o KX500 receberia um segundo vento? Agora, duas décadas depois, parece que todo mundo quer provar o néctar do KX500. Por quê? Existem algumas razões, mas vamos examinar alguns números primeiro.

O modelo 1992-2004 pesava 220 libras. Isso é mais leve que todos os 2017 250Fs, exceto o KTM 250SXF, que custa 218 libras. Você deve admitir que o volumoso KX500, com o dobro do deslocamento dos 250 quatro tempos, parece muito mais pesado do que realmente é. E os números de potência? Em estoque, o KX500 produz no campo de 63 cavalos de potência e possui mais de 40 libras-pé de torque. É uma bicicleta mais leve que as 250Fs novas e mais potente que todas as 2017 tempos de 450. Parece bom no papel, não é?

Então, por que era o pobre primo em segundo grau do Honda CR500 quando eles eram novos? Além da carroçaria estranha, estranha, enroscada e incomum do KX500, ninguém queria andar nele porque não era legal. Ok, talvez o poder alucinante tenha assustado muitos. Ou era o chassi bárbaro, o chassi em curva, a frenagem do Flintstone ou o chassi com vibração violenta? A maioria dos pilotos antigos de motocross de 500cc escolheu o manuseio e o pacote geral do CR500 em vez do KX500. Não há dúvida de que a bicicleta KX500 não recebeu o respeito nem o desenvolvimento que merecia.

UMA DÉCADA ATÉ, VOCÊ NÃO PODE DAR UM KX500. Agora, as pessoas estão indo para os cantos escuros de seus galpões e espanando as espigas de peixe de suas antigas bananas verdes. NO MXAOPINIÃO, A BICICLETA AINDA PARECE (NÃO HÁ MANEIRA POLIDA DE DIZER ISSO) FEIA.

Kawasaki é o culpado? Até certo ponto, sim, porque a Kawasaki a construiu. Que tal a AMA para abandonar a classe de 500cc em 1993? A AMA concordou com as exigências da Honda e da Suzuki de matar a classe. Você é o culpado? Você provavelmente não estava correndo durante o auge da era dos dois tempos de 500cc, por isso não tem culpa. É MXA culpar? Não tínhamos muito a dizer sobre o KX500 - exceto que seu motor era superior ao do Honda CR500. No final, a Kawasaki perdeu a fé no KX500. Eles pararam de gastar dinheiro com P&D e não queriam MXA testá-lo, mesmo que a Kawasaki ainda o tenha vendido. E, da nossa parte, não queríamos perder tempo testando uma bicicleta que estava presa na Era Paleozóica.

Felizmente, a equipe de demolição da MXA ainda tem alguns pilotos de teste com idade suficiente para competir com dois tempos de grande porte da época dos CR500 e KX500. Eles se sentiram em casa em The Beast.

Há uma década, você não podia dar um KX500. Agora, as pessoas estão entrando nos cantos escuros de seus galpões e tirando o pó das teias de aranha de suas antigas bestas verdes. No MXAPara a moto, a moto ainda parece feia (não existe uma maneira educada de dizer isso). Mas, de repente, a moto entra na multidão. É legal possuir um. Por que a mudança repentina na sorte? O que faz uma bicicleta que não foi bem recebida quando era nova de repente a belle da bola? A resposta? Sean Collier. Sean era um AMA Pro muito talentoso, mas as coisas não saíram do jeito que deveriam. Vida, lesões e outras variáveis ​​forçaram Sean a desistir do sonho e assumir um emprego de colarinho azul; no entanto, Sean nunca desistiu de sua paixão pelas corridas. Ele sempre aparecia nos grandes eventos locais com talento excedente. Ele venceria os campeonatos mundiais de dois tempos de 2013 e 2014, embora com uma Yamaha YZ250. Quanto à conexão com o KX500, seu pai tinha um velho Kawasaki KX500 de que Sean gostava - dentro e fora da pista. Pai e filho tomaram a decisão de quebrar o KX500 e transformá-lo no novo corcel de Sean. Foi uma combinação feita no céu. Quando você assiste Sean a bordo de "The Beast", você vê poesia em movimento. Parece que ele nem está tentando. As corridas de Sean no KX500 atraíram atenção, publicidade e seguidores fervorosos de pilotos que queriam imitá-lo.

O motor foi construído especificamente para uma potência de baixo a médio porte. Isso permitiu que os ciclistas fizessem turnos curtos e carregassem o poder.

em 2015 MXA testou a Kawasaki KX1997 de Sean - bem, na verdade do pai dele - em 500. Era uma construção exagerada com garfos de ar Showa SFF, rodas e freios KX450F e um motor de 66 cavalos de potência construído pela C4MX. Sean largou o martelo nesta moto fazendo um buraco a cada 450 tempos a que ele se alinhava ao lado e venceu corridas contra pilotos de alto nível. A melhor maneira de descrever a pilotagem da Kawasaki KX1997 de Sean em 500 foi como montar um touro selvagem. Não que algum de nós tenha estado a bordo de um touro, mas mesmo um cavaleiro de rodeio ficaria impressionado com a sela da “Besta” de Sean. Foi assustador! Ele tinha uma mente própria. Quando o fim traseiro chutou, foi para a esquerda quando você pensou que daria certo. A vibração fez com que você ficasse com parafusos Loctite que nunca se soltam em outras motos. Girar o acelerador parecia puxar a alça vermelha em um assento ejetor do F-18. Era o sonho de um viciado em adrenalina.

Sean conhecia as deficiências do KX500, mas ainda acreditava nele. Então, ele foi procurar a versão Kawasaki do sussurro de cavalo - um homem que poderia fazer um KX500 atraente para o cavaleiro médio, em vez de caras com desejos de morte. Sean encontrou aquele homem em Oscar Cota, da KX Guru Racing. Oscar e sua equipe (que todos montam KX500s como suas motos pessoais) nunca desistiram da moto e trabalharam em estreita proximidade com a equipe Baja da fábrica da Kawasaki quando correram KX500s. Oscar acreditava que ele poderia construir um KX500 para Sean que não vibrasse, não quebrasse e aguentaria melhor. Sean tinha um KX2002 500 em estoque em sua garagem como uma bicicleta de reserva. Oscar Cota pegou essa bicicleta e a despejou no quadro, reforçou os pontos fracos, diminuiu os espaços entre as montagens do motor e revestiu com pó o quadro reconstruído verde kiwi para combinar com a cor do plástico.

O KX Guru Racing customizou uma liberação de compressão na cabeça do KX500 para facilitar o começo.

Quanto ao motor, Sean queria tudo de baixo para o meio. Ele prefere andar em alta velocidade e engolir a força pela pista. Manter a velocidade e girar no acelerador permitiu que Sean economizasse energia e domasse a Besta. Oscar cortou a cabeça, abaixou o tempo da porta e apoiou a gaiola de junco com um espaçador. O carburador de 39 mm foi substituído por um Keihin PKW de 38 mm de um Kawasaki KX1997 de 250. A FMF faz um tubo de madeira para o KX500 que tem mais grunhidos, então Sean foi com esse tubo. Para reduzir a vibração, a manivela era equilibrada à estática manualmente com o conjunto do pistão instalado. A transmissão foi micro-shot WPC para reduzir o atrito em 30%.

Os toques finais feitos no motor foram uma liberação de compressão customizada e uma tampa de embreagem de duas peças. A liberação de descompressão emprestou tecnologia de motosserra, mas teve que ser instalada delicadamente entre as passagens do refrigerante da cabeça. O material foi soldado, limpo e pisado. A liberação de compressão foi então inserida. Antes de Sean dar um pontapé inicial na bicicleta, ele pressiona o botão de descompressão. Quando a bicicleta dá partida, o botão sai automaticamente. Em acabamento de estoque, o KX500 tem uma capa de embreagem de uma peça, o que torna a troca de uma embreagem uma verdadeira dor no pescoço. KX Guru Racing cortou a face da tampa original do KX500 e soldou um anel adaptador que permite que a tampa da embreagem KX450F seja aparafusada corretamente. Isso permite que a placa da embreagem seja trocada sem remover a caixa lateral completa do KX500.

Para melhorar a frenagem, as aletas da cabeça do cilindro de um ATK 406 antigo foram soldadas na pinça de freio traseira do KX450.

Para trazer a moto para o futuro, muitas peças da KX450F foram trazidas para a mistura. A bicicleta de Sean usa garfos KX2008F 450 (eles se encaixam nos grampos KX500 sem alterações). Esses garfos exigiam uma montagem e roda do freio dianteiro KX450F. Uma roda traseira KX450F, com seu eixo traseiro maior e pinça de freio traseiro, foi usada na traseira. As jantes foram construídas com jantes Excel A60 e hubs FasterUSA. Para ajudar na dissipação de calor do freio traseiro, um pedaço de aleta de uma velha cabeça ATK 406 foi fabricado na pinça do freio traseiro para extrair o calor.

A última peça do quebra-cabeça era fazer o novo KX500 de Sean manusear como uma máquina moderna, em vez de um rebocador. Isso foi alcançado encurtando as hastes de tração de 134 para 132.5 mm, reaproveitando um antigo link da Emig Racing. Este mod elevou a traseira da bicicleta para ganhar mais peso na extremidade dianteira e aumentou o ângulo da cabeça. A suspensão foi reavaliada pela Pro Action Suspension.

Um osso mais curto da Emig Racing foi adicionado para elevar a traseira para melhorar as curvas. Também ajudou no manuseio geral.

MXA queria medir a Kawasaki KX2002 de 500 do KX Guru contra a KX1997 original de Sean de 500 que testamos há dois anos; Primeiro, subimos a bordo do KX Guru Racing KX500, mas foi incrivelmente difícil de derrubar. Acontece que esquecemos de pressionar o botão de liberação da compactação. O cockpit parecia largo, mas confortável. As barras foram cortadas 1/4 de polegada de cada lado para dar uma sensação mais estreita à bicicleta. Demorou algumas voltas para se acostumar com a faixa de potência de dois tempos. O motor só precisava ser acelerado no centro inferior. Tivemos que mudar a Besta rapidamente. Havia uma curva de aprendizado em andar de bicicleta que rodava tão baixo na faixa de potência, mas a mágica acontecia quando trocávamos as marchas mais cedo e andávamos alto. O torque abundante puxava uma marcha mais alta com facilidade, e você podia literalmente andar pela pista. Parecia que você estava apenas acelerando, mas na verdade estava indo incrivelmente rápido. Girar o acelerador em pequenos incrementos era tudo o que você precisava.

A bicicleta era fácil de andar, desde que você a mantivesse engatinhando. Se você decidir ir à falência, o KX500 pode facilmente sair de você. O motor estava apertado e não apresentava muita vibração nas barras. De engrenagem para engrenagem, a transmissão deslizou através das engrenagens com facilidade. Cada MXA o piloto de teste ficou surpreso com o quão bem ele foi tratado. Alguns sentiram que ele era manejado, assim como as motos modernas. Foi equilibrado de ponta a ponta. A moto até encurralou sem muita luta. Não era a Suzuki, mas nossos pilotos de teste não tiveram queixas. Ele não tinha uma mente própria como os KX500 anteriores - que remontam a 1992. A suspensão tinha um toque macio e a traseira era consistente toda vez que batíamos em um solavanco.

O carburador de 39 mm foi substituído por um Keihin PWK de 38 mm de um Kawasaki KX1997 de 250.

A prova estaria na comparação da nova bicicleta de Sean com a antiga. Que choque! O KX1997 de Sean, em 500, era um foguete sem sistema de orientação. Ele tinha um fundo muito suave, mas uma vez que você atingia a faixa intermediária, as coisas começaram a acontecer - rapidamente. A banda de força tinha uma mente própria. Depois que ele entrou no cano, você não pode medi-lo novamente para ser gerenciável. Você desliga ou aguenta o passeio. Além disso, a traseira estava incrivelmente ocupada ao mergulhar, subir e chutar a um ritmo próprio. o MXA os pilotos de teste tiveram flashbacks da primeira vez em que montaram a Besta de Sean Collier, dois anos atrás. Havia emoções contraditórias sobre o KX1997 de Sean em 500 por causa de quão exótico era, mas ninguém se sentia tão seguro em pilotá-lo como no novo animal de Sean.

O KX Guru Racing KX500 foi discado. Virava e manejava bem, possuía boa potência, freios excelentes e era mais confiável. A única coisa que mais MXA os pilotos de teste mudariam, já que não somos tão rápidos quanto Sean Collier, seria aumentar a potência apenas um pouquinho. Isso pode ser realizado de duas maneiras: (1) Substituindo o tubo FMF Gnarly woods pela versão de motocross do KX500 Gnarly. (2) Retirar um ou dois dentes da roda dentada traseira.

DESLOCAR O ACELERADOR EM PEQUENOS AUMENTOS, ERA TUDO O QUE VOCÊ PRECISA. A BICICLETA FOI FÁCIL DE PASSEIO, APENAS POR TEMPO QUE VOCÊ MANTEIGO. SE VOCÊ DECIDIR PARTICIPAR, O KX500 PODERIA FICAR FÁCIL DE VOCÊ.

Se você possui um animal KX500 e deseja enviá-lo para a escola de obediência, o KX Guru Racing é o sussurro do animal.

E aí está. Tem o que? Uma besta de bicicleta de 12 anos que não era bem avaliada pelas massas do motocross quando era nova. Agora, de repente, está em alta demanda. A culpa é do Sean.

LISTA DE CONSTRUÇÃO DO SEX COLLIER KX500
www.kxguru.com
www.fmfracing.com

www.mt-llc.com
www.wpctreatment.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com

www.fasterusa.com
www.motorcycleradiators.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplasticusa.com
www.factory-mx.com
www.worksconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

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