CINCO PASSOS PARA HONDA CRF250 MOTOCROSS NIRVANA

Por Brian Medeiros

Não é segredo que o Honda CRF2018 2020-250 em estoque tem alguns problemas sérios na faixa de potência. Se você andar de bicicleta a menos de 10,000 rpm, como fazem muitos ciclistas de nível inferior, o CRF250 terá problemas para colocar o cano em curvas apertadas. Além disso, você precisa torcer o limitador de rotações para obter tudo o que a Honda tem a oferecer. Em pistas grandes e bem abertas, um piloto experiente pode colocar o CRF250 na carne de sua banda de potência e mantê-lo lá, mas o que você faz quando chega a uma pista mais estreita e diz: "Wah, wah, wah" de um canto? Aqui estão cinco coisas que o MXA A equipe de demolição fez o nosso 2019 CRF250 para melhorar o desempenho final. Testamos cada uma dessas partes e peças, uma de cada vez, antes de reuni-las como um pacote geral. Aqui estão MXAcinco passos para o Honda CRF250 nirvana.

PASSO 1: O primeiro mod que fizemos foi instalar um sistema duplo Pro Circuit full T-6. O sistema Pro Circuit aparafusou até a bicicleta usando todas as porcas e parafusos. Imediatamente após atingirmos a pista pela primeira vez, notamos um ganho significativo no torque, de zero a um quarto de aceleração, que é onde procurávamos um impulso aprimorado. Em retas curtas, ir de canto a canto foi mais rápido, pois a potência aumenta mais cedo e com mais entusiasmo com esse sistema de escapamento. Isso nos permitiu confiar na potência do motor sem precisar ventilar a embreagem.

PASSO 2: Nosso segundo passo foi um mod barato e fácil. No CRF250, a tela de contra-explosão é encaixada na gaiola do filtro de ar. Para remover a tela de contra-explosão e seu efeito na resposta do acelerador, localize as pequenas guias dobradas sobre o plástico para manter a tela no lugar. Com uma chave de fenda, você pode dobrar essas abas para cima  e remova a tela sem precisar cortá-la. A tela de contra-explosão evita que as chamas retornem à caixa de ar e incendie o filtro de ar. Felizmente, a Twin Air produz filtros de ar resistentes a contra-explosão e o óleo de filtro da DT-1 é resistente a chamas para eliminar esse perigo. Na pista, pudemos sentir o benefício do fluxo de ar desimpedido em toda a faixa de potência. Sem a tela de contra-explosão, mais ar pode fluir para a entrada com menos resistência, aumentando essencialmente a potência sem ter que gastar um centavo.

PASSO 3: O 2019 CRF250 vem com 13/48 engrenagens. Funcionou muito bem em pistas abertas, mas nos vimos mudando para a segunda e até a primeira em muitas curvas apertadas. Apertamos um pinhão traseiro SuperSprox de 49 dentes. Com o dente adicionado, alcançamos duas características positivas: (1) Não tivemos que reduzir a marcha de forma tão agressiva nas curvas para garantir uma saída sólida delas e (2) conseguimos manter a marcha mais alta na maioria dos cantos e elevar o CRF250 na faixa de rpm mais rapidamente, para permitir a mudança na saída.

PASSO 4: Após as três primeiras modificações, ficamos mais felizes com a potência baixa a média adicionada do nosso CRF250; no entanto, os pilotos de teste reclamaram que a moto caiu plana ao passar para o topo de linha. Por experiência anterior, sabíamos que o mapeamento poderia corrigir esse problema. Chamamos Twisted Development para ver o que eles poderiam fazer por nós. Eles ofereceram dois serviços: (1) Um novo mapa do estoque da Honda ECU. (2) A instalação de uma ECU de reposição Vortex. A caixa de estoque remapeada custa muito menos dinheiro, mas não oferece tanta sintonia quanto você obtém com a ECU do mercado de reposição. 

Optamos por remapear o estoque da Honda ECU, porque sentimos que essa opção estava mais no estádio financeiro da maioria dos pilotos. Depois de recuperar a ECU do Twisted Development, fomos para a pista para testá-la. Percebemos imediatamente que o poder agora estava espalhado por toda a curva de poder. Ele rejuvenesceu a faixa de potência de médio a alto, mantendo o torque de baixo que ganhamos com a exaustão do Pro Circuit, a engrenagem mais baixa e a tela de contra-explosão modificada.

PASSO 5: Como etapa final, executamos o gás de corrida VP Racing T4 (US $ 16 por galão). Ele foi projetado para motores de quatro tempos em estoque ou levemente modificados. O VP T4 é um substituto direto para o gás premium da bomba e não contém etanol. Com 97 octanas, o T4 oferece maior proteção contra detonação e elimina quaisquer problemas com o gás da bomba com defeito. Com um motor de alta rotação, a instabilidade e as variações da bomba de gás podem causar estragos nos pacotes de motores que aumentam. Na pista, sentimos que a moto havia melhorado a resposta do acelerador e acrescentado potência em toda a curva de potência. É literalmente o poder de despejo.

Obviamente, existem várias maneiras de fazer o seu Honda CRF250 funcionar melhor - e não é incomum que amadores e corsários aspirantes gastem US $ 5000 em um pacote de motores que aumenta a potência em até 5 cavalos de potência com pistões de alta compressão, válvulas , cabeças de cilindro, assentos de válvula de berílio, árvores de cames, molas de válvula mais rígidas, tuchos revestidos, caixas pretas e revestimentos de transmissão. Porém, não queríamos exagerar no CRF250. Só queríamos consertar as falhas da banda de energia que nos incomodavam, porque no geral gostamos do pacote CRF250. Quanto ao custo, além do sistema de escapamento Pro Circuit T6, gastamos menos de US $ 200. O melhor de tudo é que essas cinco etapas fizeram nosso motor Honda CRF2019 de 250 saltar e saltar melhor durante toda a curva de potência. Com o poder adicional, fomos capazes de tirar proveito das características impressionantes do chassi desta moto.