CONSTRUINDO, CORRIDA E QUEBRANDO O 2021 KAWASAKI KX450X EM LAKE HAVASU

A trilha do Lago Havasu está posicionada ao longo da praia do lago e ainda apresenta um salto na lagoa que passa sobre a água. Não é um grande salto para os profissionais, mas a maioria dos pilotos intermediários e novatos o contornam por causa da decolagem na areia.

JOSH MOSIMAN

A ideia de alinhar para a corrida WORCS de Lake Havasu não me ocorreu por capricho. Já corri duas vezes e estava procurando uma oportunidade de fazer de novo. De todas as corridas todo-o-terreno do Grande Prémio da Costa Oeste, Lake Havasu tem a pista mais acidentada e a localização mais original. Além disso, não existem trilhas técnicas ou rochas lá; é basicamente uma longa pista de motocross arenosa com partes dela diretamente na praia. É muito legal. Quando soube pela primeira vez que a Kawasaki estava apresentando o novo modelo cross-country KX450X para 2021, levantei a mão rapidamente, pedindo para levá-lo para uma corrida. Já tinha o evento e a data planejados. 

ANTES DE ALINHAR, TINHA ALGUMAS ATUALIZAÇÕES OBRIGATÓRIAS EM MINHA LISTA. MEU CHEFE DARYL ECKLUND QUERIA QUE EU FOSSE COM O ESTOQUE DA BICICLETA, MAS EVENTUALMENTE O CONVENCIEI A DEIXAR QUE ME DEIXOU ATUALIZAR ALGUNS ARTIGOS. 

De todos os 2020 450, eu passei a maior parte do tempo pedalando MXA2020 Kawasaki KX450. Eu até usei para construir meu primeiro projeto oficial de bicicleta para a revista. Eu aprecio o manuseio ágil e as características de aceleração ágil da máquina verde. O ano modelo 2021 marcou o ressurgimento da Kawasaki no cenário off-road, e eu estava animado para transformar a KX450X em uma moto de corrida cross-country para ver como ela se sairia em Lake Havasu contra um campo repleto de 450 pilotos Pro.

O cross-country KX450X não é tão diferente da versão de motocross KX450. Aqui está a lista direta de componentes específicos do off-road que a Kawasaki alterou no KX450X: (1) Roda traseira de 18 polegadas. (2) Configurações de suspensão mais suaves. (3) Rotor do freio traseiro de 240 mm em vez de 250 mm. (4) Pastilhas de freio dianteiras. (5) Roda dentada traseira de 51 dentes em vez de 50. (6) Pneus Dunlop AT-81. (7) Protetores do motor e proteção do rotor do freio traseiro. (8) Kickstand. (9) O preço de varejo era $ 9599, $ 200 extras em relação à versão de motocross. 

A Kawasaki KX450X teve mais de $ 3750 em atualizações, mas deveríamos ter investido em mais três itens.

Meu chefe, Daryl Ecklund, queria que eu corresse com o estoque de bicicletas, mas acabei convencendo-o a me deixar atualizar alguns itens. Para qualquer corrida off-road real (ou mesmo pilotando), o KX450X precisa de um tanque grande. Se eu fosse um piloto iniciante, as configurações da suspensão e o tanque de combustível padrão provavelmente resolveriam, mas para a classe Pro, eu precisava de um tanque grande e uma suspensão mais rígida para as grandes ondas de areia pelas quais Lake Havasu é conhecido. Daryl sabia tudo sobre a suspensão macia e o tanque pequeno e como seria difícil na corrida por causa de sua própria experiência anterior em Havasu. Ele achou que seria engraçado me fazer sofrer, e eu teria dito a mesma coisa se os papéis fossem invertidos. 

EMBORA O KAWASAKI KX450 SE SENTE MUITO BAIXO NO PÓLO DO TOTEM HORSEPOWER, O ACELERADOR É RESPONSÁVEL E CORRE SUAVE POR TODA A POWERBAND. 

Em comparação com a versão de motocross, as taxas de mola do garfo no modelo KX450X caíram de 50 N / mm para 48 N / mm, e o choque caiu de uma mola de 54 N / mm para 52 N / mm. Além disso, as pilhas de calços dentro dos garfos Showa e amortecedor foram suavizadas para deixar a suspensão comprimir mais facilmente, exigindo menos força. Os ajustes mais suaves são ótimos na trilha, mas eles perdem desempenho ao acertar saltos, gritos de areia e grandes solavancos de frenagem em velocidade. Embora o percurso de Lake Havasu não tenha muitos saltos grandes, ele é coberto por enormes gritos de areia que colocam o homem e a máquina à prova. 

O fim de semana de corrida começou com o treino terminando cedo e a moto sendo empurrada de volta para o acampamento. Mas, um buraco na tampa da ignição não foi o fim do fim de semana, graças a Robby Bell.

Eu não ouvi nada além de elogios sobre as configurações de suspensão da Precision Concepts para o KX450, e faz muito sentido se você pensar sobre isso. Bob Bell, dono da loja Precision Concepts, faz suspensão há anos. Seu filho, Robby Bell, é um nome altamente respeitado nas corridas off-road da Costa Oeste, com três Campeonatos WORCS em seu crédito. A Precision Concepts é a equipe de fábrica da Kawasaki para as corridas off-road da Costa Oeste, e há anos eles correm nas pistas do estilo Grand Prix. Antes de configurar minha suspensão, Robby Bell certificou-se de que eu pedi uma articulação da Ride Engineering, afirmando que é uma parte crucial de sua configuração. O link da Ride Engineering achata a extremidade traseira baixando-a em 8 mm. Ele ajusta a curva em rampa do choque ao seu gosto. Eles também me fizeram soltar os garfos nas braçadeiras para que eles ficassem nivelados para continuar com o tema de transferência de peso da extremidade dianteira. Eles me deram exatamente a mesma configuração que o capitão da equipe Zach Bell (não relacionado) usa em seu KX450; meus clickers eram um pouco mais macios. Robby descreveu sua suspensão KX450 como “um cenário de estilo motocross com mais conforto”.  

CORRER É DIVERTIDO, MAS SEMPRE É MAIS DIVERTIDO QUANDO VOCÊ ESTÁ COM OS AMIGOS. O RIDER JOSH FOUT DO TESTE DE RESISTÊNCIA DO MXA É UMA PARTE CRUCIAL DA TRIPULAÇÃO. 

Com as corridas do WORCS Pro durando duas horas, você precisa de um tanque grande. A maioria dos pilotos off-road Pro sérios usam tanques IMS de enchimento rápido superdimensionados, mas a tampa de enchimento rápido não é barata, e eu não estava interessado em gastar o dinheiro extra, já que esta era minha única corrida off-road agendada para o KX450X . Além disso, eu precisaria pedir emprestado (ou comprar) uma lata de enchimento rápido com ele. Então, escolhi a próxima melhor opção. Acerbis tem um tanque superdimensionado de 2.7 galões que se encaixa perfeitamente no KX450X, e usei uma tampa tipo despejo em minha lata de combustível normal. Além disso, nunca alinhei para uma corrida todo-o-terreno com câmaras-de-ar nos pneus. Eu sempre os troco pelo sistema NitroMousse. Com as pedras enterradas no solo na “seção de motocross” do curso de Lake Havasu, meus pneus teriam ficado vazios em uma volta com as câmaras-de-ar padrão. O NitroMousse afastou a preocupação. Em seguida, na minha lista de itens obrigatórios para o KX450X, estão os protetores de mão. Eu coloquei guardas Acerbis para proteger minhas mãos de poleiros rochosos e arbustos que eu roçasse. Eu deveria ter pedido uma placa deslizante da Acerbis ao mesmo tempo, mas achei que a proteção extra no modelo “X” seria boa o suficiente - eu estava errado. Também substituí os pneus Dunlop AT-81 por um Dunlop MX33 na frente e um MX12 na traseira. Se eu estivesse andando em trilha e quisesse melhor durabilidade, ficaria com o padrão AT-81 que vem em estoque, mas  já que estava correndo, queria a melhor tração possível. O MX33 dianteiro foi um acéfalo, mas pensei em usar o pneu MX12 sand / lama scoop na parte traseira por algumas semanas. Minha última corrida em Lake Havasu foi um ano antes e, embora haja mais areia do que solo duro, eu estava cético sobre se o tempo que ganhei na areia profunda seria comparável ao tempo que eu poderia perder no hard-pack Seções. Com nada além de orgulho em jogo, decidi que a recompensa do MX12 valia o risco.

A cara do salto da lagoa.

 Eu gosto de andar de 450, mas odeio quando eles são muito rápidos. O motor KX450 me permite dirigir muito com menos erros e menos fadiga. Além disso, a corrida em Lake Havasu tem principalmente curvas em zigue-zague e as retas não são muito longas. Com isso, não precisei usar todos os cavalos de força na minha construção. Troquei o silenciador de estoque ultralongo e feio por um sistema de aço inoxidável Pro Circuit T-6 completo. Isso acordou o motor dando-lhe mais potência, fez a moto parecer mais veloz e acrescentou alguma durabilidade. Como assim? Bem, a montagem do silenciador Pro Circuit usa o mesmo estilo de encaixe de borracha que o silenciador KX450 original, enquanto algumas outras marcas de reposição usam montagens sólidas que precisam ser reforçadas com suportes ou farão com que o chassi auxiliar rache. Já que eu estava correndo em um dos mais difíceis circuitos do Grande Prêmio na Costa Oeste, achei que o sistema Pro Circuit, com a montagem de silenciador de estoque mais confiável, era minha melhor escolha. Em seguida, passei de uma roda dentada Supersprox de 51 para 50 dentes para distribuir as relações de transmissão e usei uma gaiola de filtro Twin Air Powerflow e um filtro de ar para deixar o KX450X respirar mais facilmente. 

Outras peças adicionadas foram o guidão ODI Podium Flight com minhas alças de travamento favoritas ODI Emig Pro V2. Substituí as estranhas alavancas do KX450 (o freio dianteiro é mais estreito do que a alavanca da embreagem) por alavancas ARC. Usei protetores de quadro Acerbis X-Grip, cavilhas de titânio Scar Racing e uma capa de assento com garra Factory Effex RS1 para me ajudar a segurar a moto com mais facilidade e economizar energia para a corrida longa e cansativa. Tirei o suporte e adicionei gráficos Factory Effex com as cores de fundo azul e amarelo, que eram necessários para indicar que estou na classe Pro. 

Josh Fout montou o 2021 KTM 450XCF da MXA para terminar em primeiro e quarto lugar em suas classes Vet e 450 Intermediate.

Com apenas 30 anos, Josh Fout tem dado MXA feedback sobre motocicletas desde que ele era um novato. Mas ele não é mais um novato. Ele tem corrido todo fim de semana com Jody e todo o MXA uma equipe de pilotos de teste há anos, e ele está ficando cada vez mais rápido. Agora ele é um intermediário rápido. Josh se juntou a mim no fim de semana Havasu, e ele trouxe MXA2021 KTM 450XCF para sua primeira viagem à pista de areia do Grande Prêmio no Arizona. O modelo 450XCF vem com um tanque superdimensionado, protetores de mão, roda traseira de 18 polegadas, suporte, pneus Dunlop AT81 e suspensão mais macia estilo cross-country. As únicas peças que adicionamos ao KTM para Josh foram inserções NitroMousse, um pneu dianteiro Dunlop MX33 e um pneu areia MX12 para a traseira. Também adicionamos o guidão ODI, punhos de travamento Emig Pro V2 e uma capa de assento e gráficos de fábrica Effex. 

 A TRILHA TINHA UM LAYOUT MUITO DIFERENTE DAS DUAS VEZES ANTERIORES QUE EU FUI LÁ, MAS EU APRENDI RAPIDAMENTE. 

Minha prática começou bem. Foi um treino de apenas 30 minutos, mas com tempos de volta de 5 minutos e as condições já ficando super difíceis, não precisei de muito tempo. Eu estava me sentindo confortável e depois de correr forte por algumas voltas, entrei na área de mecânica para recuperar o fôlego e verificar meus tempos de volta. Mesmo que não tenha sido uma sessão de qualificação cronometrada como o WORCS costumava ter em 2019, quando eu corri lá pela última vez, eu ainda queria ver como estava me saindo. Eu vi Robby Bell na área de mecânica e, felizmente, seu mecânico Phil Valdez viu que eu estava com óleo em toda a minha bota e nas caixas do motor do lado esquerdo. Uma pedra atingiu a tampa da ignição, abrindo um buraco e fazendo com que o óleo vazasse. Tive muita sorte por dois motivos: (1) Eu encostei antes que qualquer coisa interna quebrasse. (2) Já estava conversando com a única pessoa na pista que poderia ajudar. Felizmente, Robby se ofereceu para me dar a tampa da ignição de seu Precision Concepts KX450X depois que ele terminou de correr na classe Vet Pro. Eu estava de volta aos negócios. 

Neste ponto, eu gostaria de ter pedido uma placa antiderrapante completa da Acerbis. O KX450X possui uma placa deslizante mínima que oferece proteção apenas entre os trilhos da estrutura inferior. Ele também tem um protetor de motor no lado direito para a bomba de água, mas nada no lado esquerdo, onde minha tampa de ignição em cúpula estava vulnerável. Felizmente, drenamos o óleo do motor e ele estava limpo. Quase não havia sujeira sob a tampa, apenas algumas pequenas partículas. 

Roost foi o vencedor indiscutível na batalha do guarda garfo rock-versus-Kawasaki.

Normalmente, a corrida Pro decola às 1h de domingo, mas a programação do WORCS estava confusa porque a rodada de Lake Havasu era o final da temporada, então eles estavam realizando seu banquete de premiação após o término da corrida, e o sempre presente COVID- A pandemia de 19 causou mudanças no cronograma que forçaram a WORCS a combinar o ATV e as corridas de motocicleta no mesmo fim de semana. Com isso, a duração da corrida foi reduzida de duas horas para uma hora e meia, e a corrida foi mudada para 8h30 em vez de 1h.

Quando chegou a manhã de domingo, estava frio e o sol ainda estava nascendo. Josh Fout teve sua corrida na tarde de sábado na classe 30+ 450 B, e ele venceu facilmente. Enquanto ele corria, caminhei pela pista e tirei fotos dele. A segunda aula de Josh no fim de semana foi 450 B e começou bem cedo às 7h30 da manhã de domingo; entretanto, não era nada “brilhante”. Estava escuro como breu quando aparecemos na pista às 6h30 e o sol mal havia nascido quando sua corrida começou. Com Lake Havasu, Arizona, bem na fronteira do fuso horário do Pacífico, mas ainda estando uma hora à frente no horário das montanhas, o sol demorou a nascer. Eu ajudei Josh na linha de partida, mas depois que ele decolou, eu não pude assistir. O encontro de pilotos para a classe Pro foi às 7h45, e nossa corrida estava marcada para começar às 8h30. Eu tinha grandes expectativas de que Josh vencesse novamente, embora eu soubesse que a classe 450 B seria mais difícil do que a Vet concorrência. Infelizmente, ele caiu algumas vezes, mas ainda assim cruzou a linha em quarto com um sorriso no rosto.

Josh sendo empoleirado por 8 pilotos de fábrica.

A classe Pro teve alguns rebatedores pesados ​​nela. Quando chegou a hora da minha corrida, meu coração estava batendo forte. Os 15 pilotos Pro na classe rainha começaram na primeira linha com as classes Pro 2 e Pro 2 Lites começando atrás de nós. Minha partida foi fraca e tentei o meu melhor para manter a compostura e não me cansar tentando muito no início da corrida. A trilha do Lago Havasu não oferece espaço para descanso. Você está constantemente batendo forte na areia e, se baixar a guarda por um instante, vai cair. Eu tinha uma vantagem sobre os pilotos na minha frente, no entanto. Quando olhei para a linha de partida antes da nossa corrida, percebi que Taylor Robert e eu éramos os únicos pilotos com viseiras abaixadas. Não ajudou com os pontos de estilo, mas como mencionei, o sol ainda estava nascendo e nos cegava toda vez que corríamos para o leste. 

Senti-me confortável ao manter o ritmo com Ryan Surratt nas primeiras voltas e ambos alcançámos o nono lugar. Vindo para a direita, com o sol nos olhos, vi uma oportunidade e agarrei-a. Esta curva em particular estava cheia de lama por dentro, mas passei por ela e passei por dois pilotos de uma vez para chegar à nona. Eu estava muito feliz comigo mesmo enquanto fazia meu caminho adiante. Surpreendentemente, até passei o piloto de fábrica italiano da Rockstar Husqvarna (agora piloto da GasGas) Giacomo Redondi. Infelizmente, não fui capaz de manter Surratt ou Giacomo atrás de mim. Ryan passou por mim na metade da corrida quando comecei a ficar cansado, e Giacomo passou por mim enquanto eu estava reabastecendo no pit lane. 

Minha estratégia era correr sem um pacote de hidratação. Eu tinha garrafas de água com canudos de borracha nas tampas prontas para Josh Fout me entregar enquanto eu passava pela área do fosso. Isso foi algo que eu aprendi com a equipe do Pro Circuit quando vencemos as 24 horas de Glen Helen apenas duas semanas antes. Com as garrafas colocadas corretamente, eu ainda poderia andar com o canudo na boca e a garrafa pendurada no fundo do meu capacete. Não queria carregar peso extra, mas tomei a decisão errada. A área dos boxes era mais rápida e mais larga do que em Glen Helen, e demorei muito para sair da linha de corrida e pegar as garrafas de água de Josh. Acabei pegando uma garrafa durante a corrida, mas não foi o suficiente para me manter em movimento. O meio da corrida foi um desafio mental e fisicamente. Depois de abastecer com combustível, pegar óculos novos e uma segunda garrafa de água, peguei um segundo fôlego e fui capaz de empurrar até o fim e cruzar a linha em 10º na classe Pro - 13º no geral depois de ser ultrapassado por 250 pilotos da linhas atrás de mim. 

Josh fez um furo na tampa da ignição.

Depois de uma hora e meia de punição, fiquei feliz ao ver a bandeira quadriculada, mas também triste porque meu fim de semana de corrida nas praias de Lake Havasu havia acabado. A bicicleta era fácil de pilotar. A suspensão era macia e confortável. Embora mais macio do que minhas configurações de motocross, era perfeito para o propósito pretendido e nunca o senti fundo na areia. Mesmo que a parte de motocross da pista tivesse algumas seções duras, o pneu Dunlop MX12 areia resistiu bem. O pneu de areia usa uma classificação de durômetro de borracha mais dura do que os pneus MX33 mais macios, e teve um desempenho excepcional. Na areia, não senti minha roda traseira procurando por tração; sempre que eu queria dar uma cambalhota sobre um solavanco (o que fazia na saída de cada curva), o padrão de piso estilo remo engatava. 

A PRO CLASSE EM HAVASU ESTAVA EMPILHADA COM MAIS HITTERS PESADOS DO QUE O USUAL. EXISTIRAM OITO FACTORY RIDERS DAS EQUIPAS KTM, HUSQVARNA, KAWASAKI E HONDA. 

Em algum ponto durante a corrida, perdi o parafuso Allen de 8 mm do lado esquerdo no braço inferior do chassi auxiliar que o conecta ao chassi principal. Normalmente, minha primeira reação seria de vergonha, porque a falta de parafusos geralmente é minha culpa. Desta vez, não fiquei perturbado, porque sabia que tinha apertado o parafuso na quarta-feira. Como posso estar tão confiante? Bem, ao remover o choque no KX450, você tem que remover os parafusos do chassi auxiliar inferior, e eu tinha acabado de fazer isso. Enquanto estava na minha garagem, percebi que já estava solto. Portanto, ao instalar o amortecedor Precision Concepts, verifiquei três vezes para ter certeza de que estava bom e apertado. Fiquei totalmente confuso sobre como poderia ter perdido o mesmo parafuso durante a corrida. O especialista em tecnologia da Kawasaki e ex-mecânico da Yamaha de Damon Bradshaw, Mike Chavez me disse uma maneira inteligente de evitar que isso aconteça na próxima vez. Ele disse que, ao reinstalar o amortecedor, aperte os parafusos do amortecedor e do chassi auxiliar levemente, em seguida, prenda-o e puxe-o pela roda traseira e sobre o chassi auxiliar e o pára-choque traseiro. Aperte a correia para eliminar a folga e, em seguida, aperte os parafusos do amortecedor e do chassi auxiliar. O manual exige o torque dos parafusos de choque para 30 libras-pés na parte superior e 26 libras-pés na parte inferior e o torque do parafuso do chassi auxiliar para 26 libras-pés. Da próxima vez, usarei um pouco de Loc-Tite de grau azul também. Além de o chassi auxiliar se soltar, os plásticos de estoque também não se saíram bem. A proteção do garfo das ações no lado direito foi quebrada e a proteção do rotor do freio traseiro das ações foi quebrada. Não foi uma visão bonita, mas a moto chegou à linha de chegada e, felizmente, minha perna do garfo ainda estava em boa forma. 

Da próxima vez que for para Lake Havasu, vou pedir uma placa protetora de cobertura total, bem como proteções de garfo de reposição e uma proteção do rotor do freio traseiro.

O parafuso do chassi auxiliar caiu.

QUANTO CUSTA POR LAP NO HAVASU?

Sem incluir a viagem de 480 milhas de minha casa no sul da Califórnia até a corrida em Lake Havasu, Arizona, ou minhas taxas de hotel, gastei um total de $ 135 para estar na corrida WORCS de Lake Havasu. Mesmo com o tempo de corrida reduzido e meus problemas com a moto na prática, completei um total de 23 voltas e 131 minutos de tempo no assento durante o fim de semana. Somando esses números, minha corrida me custou $ 5.82 por volta ou $ 1.03 por minuto (com um tempo médio de volta de aproximadamente 5 minutos e 40 segundos). Lembre-se, a classe Pro custa o dobro das classes Amadoras no WORCS, mas a corrida Pro é mais longa e há uma oportunidade de ganhar seu dinheiro de volta. O primeiro lugar na classe Pro paga $ 1600 e, felizmente para mim, ganhei $ 100 pelo 10º lugar. 

A corrida de Josh Fout era um pouco mais barata que a minha. Correndo em três classes, com o preço da primeira classe sendo US $ 55 e a segunda US $ 50 e a terceira US $ 25, ele gastou um total de US $ 130 nas taxas de inscrição e conseguiu 22 voltas e 132 minutos de tempo de assento com uma média de 6- tempos de volta em minutos. Seu custo foi de $ 0.98 centavos de dólar por minuto de pilotagem e $ 5.90 por volta. As corridas de Josh também foram reduzidas em 10 minutos cada para esta rodada, o que também afetou o custo de cada minuto e volta de pilotagem. 

Embora nossa viagem do sul da Califórnia ao Arizona tenha aumentado o preço geral do nosso fim de semana de corridas, valeu a pena. Josh Fout e eu nos divertimos muito testando nossas habilidades, nossa resistência física e mental e MXAas mais novas bicicletas de teste de cross-country na areia de Lake Havasu.

PREÇOS DO WORCS RACE: 

$ 135 (total para mim)

Taxa de corrida: $ 105 (Pro), $ 55 (aulas para adultos), $ 40 (jovens)

Prática MX: $ 30 (meio curso na sexta-feira) 

Não classificado: $ 25 (prática do curso completo aos sábados)

Passe de fim de semana: $ 20 (adulto)

Estacionamento: $ 10

DESPESAS DE VIAGEM: $ 366.46 no total

Hotel: $ 177.46 (duas noites)

diesel: $ 153.60 (480 milhas no total)

Combustível de bicicleta: $ 35.40 (10 galões)

QUEBRA DE PREÇO: 

$ 13,360.34 (total)

2021 Kawasaki KX450X: $ 9599

Suspensão de precisão: $ 948.94 (com molas / vedações), $ 586.63 (sem alteração da taxa de mola)

Link da Engenharia da Carona: $ 219.95 

Sistema de exaustão de aço inoxidável Pro Circuit T-6: $ 818.96 

Tanque superdimensionado Acerbis de 2.7 galões: $ 285.95 

Protetores de mão ventilados Acerbis MX Uniko: $ 40.95

Protetores de quadro Acerbis X-grip: $ 52.95 

Guiador ODI Podium Flight 1-1 / 8 polegadas: $ 89.95  

Punhos de travamento ODI Emig Pro V2: $ 28.95

Dunlop:  $ 83.24 (MX12 traseiro), $ 77.49 (MX33 frontal)

NitroMousse: US $ 134.95 (cada) 

Roda dentada traseira Supersprox: $ 54.95 

Alavancas ARC: $ 79.99 (freio dianteiro), $ 79.99 (embreagem)

Gráficos personalizados da fábrica Effex: $ 249.95

Tampa do assento da garra Effex RS1 de fábrica: $ 69.95

Pés de titânio Scar Racing: $ 309.28

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