CONSTRUÍMOS UM KTM 366SXF: A POTÊNCIA DE CAVALO MAIS BARATA DE SEMPRE!

CONSTRUÍMOS UM KTM 366SXF: A POTÊNCIA DE CAVALO MAIS BARATA DE SEMPRE!

A equipe de demolição do MXA acredita que a ação 350 faz um bom trabalho em preencher a lacuna entre as 250 e 450, mas sempre declaramos uma preferência por bicicletas de tamanho médio que têm a personalidade de uma 450, não de 250. É aí que as MXA's KTM 366SXF entra.

Na época em que o KTM 350SXF foi anunciado pela primeira vez para o ano modelo de 2011, esperávamos um 450 de tamanho médio, não um 250 aumentado - algo na linha do 2010 KTM 400XCF ou do Yamaha YZ400 original. Imaginamos uma bicicleta mais leve e ágil do que uma 450, mas com uma powerband ampla, fácil de usar, com torque e de tamanho médio, não uma 250 big bore que precisava ser acelerada para 13,400 rpm para obter a potência máxima.

ESPERAMOS QUE HUSQVARNA EXECS TO  CARREGUE-NOS DA SALA DE MESA EM SEUS OMBROS. ISSO NÃO ACONTECEU.

Nossos sentimentos aumentaram quando a KTM comprou a Husqvarna e, em 2015, começou a importar o Husqvarna FC350 para os EUA. Naquela época, mudamos nossas conversas sobre o futuro da 350 para o departamento de P&D da Husqvarna, pensando que eles eram os que mais precisavam de uma bicicleta exclusiva para se separarem da KTM. Aqui está uma transcrição literal do que dissemos aos executivos da Husqvarna: “Preferiríamos muito mais que a Husqvarna não produzisse um clone 350 que só é diferenciado do KTM pelo plástico branco e uma subestrutura de matriz de carbono. Além disso, o mundo das motocicletas se beneficiaria com uma opção diferente daquela que já é oferecida pela marca-mãe em um esquema de cores diferente. Eventualmente, a Husqvarna precisa desenvolver seus próprios produtos, não apenas copiar o que a KTM cria.

“A maioria dos pilotos de teste MXA pensa que uma bicicleta Open de tamanho médio serviria a uma gama mais ampla de pilotos do que uma superdimensionada 250 em Adderall. A Husqvarna poderia ter uma máquina própria pegando seu clone atual FC350 e bombeando o deslocamento de até 365 cc ou 380 cc para oferecer mais potência na faixa intermediária e uma sensação de torque mais baixo. A Husqvarna poderia dar ao piloto a opção de pedalar mais forte na carne da powerband em vez de esperar que a powerband atinja o pico de potência ao mesmo tempo em que atinge o limitador de rotação. A potência do motor de cilindrada maior seria aumentada em pelo menos 5 cavalos no meio e atingiria seu pico vários milhares de rpm abaixo na curva. O deslocamento determinaria a potência de saída, não rpm. 

“Uma vez que não existe uma classe 350cc real, não há razão para aderir ao sonho que Giuseppe Luongo da Youthstream e Steve Whitelock da AMA tinham sobre banir a classe 450 e substituí-la por uma classe 350 há mais de uma década. Esse sonho estava morto na chegada, então por que seguir sua fórmula? 

UM DESLOCAMENTO DE MÉDIO HUSQVARNA - VAMOS CHAMAR DE FC400, SERIA UM BATIDO HIT.

"Sugerimos que uma verdadeira bicicleta Open de tamanho médio no estábulo da Husqvarna não seria mais a prima caipira da KTM 350SXF. Isso daria à Husqvarna uma bicicleta autônoma que a diferenciaria de seu benfeitor austríaco. Como estão agora, a KTM 350SXF, Husky FC350 e GasGas MC 350F são as únicas bicicletas de 350 cc no showroom, e elas só podem ter sucesso roubando vendas umas das outras. 

“Além disso, um Husqvarna de médio porte - vamos chamá-lo de FC400, seria um sucesso estrondoso no ambiente de enduro, cross-country e GNCC.”

Obviamente, esperávamos que os executivos da Husqvarna se levantassem e aplaudissem, nos dessem três hurras e nos carregassem da sala de reuniões sobre os ombros. Isso não aconteceu. Em vez disso, eles reprimiram um bocejo e, de forma indireta, nos agradeceram por termos desperdiçado seu tempo. Sabemos que, para as duas marcas austríacas, a fórmula 350cc foi um grande sucesso. O 350SXF e o FC350 foram adotados por pilotos Vet, play riders, trail riders e cross-country. Mesmo o MXA a equipe de demolição acredita que o 350 faz um bom trabalho em preencher a lacuna entre o 250 e o 450. Ele permite que os pilotos que desejam um 250 mais forte ou um 450 mais suave possam pendurar seus chapéus. E, o melhor de tudo para a Husqvarna, o desenvolvimento do FC350 não incorre em custos de P&D. O FC350 é um subproduto da abordagem Easy-Bake-Oven para a fabricação, chamada de "compartilhamento de plataforma". 

UM DESLOCAMENTO DE MÉDIO HUSQVARNA - VAMOS CHAMAR DE FC400, SERIA UM BATIDO HIT.

Mas, tente o máximo que pudermos para garantir à Husqvarna que uma versão de 370 cc do FC350 não exigiria nada mais em termos de peças do que um novo cilindro e um pistão maior; eles responderam que essas peças não estavam no armazém Mattighofen. Depois de seis anos persuadindo Husky a seguir nosso conselho, era óbvio que tínhamos duas opções: calar a boca ou fazer isso nós mesmos. Nós escolhemos o último. 

A MXA a destruição tinha um plano simples. Se não conseguíssemos que a Husqvarna fizesse uma bicicleta Open de médio porte com torque, ampla e utilizável, construiríamos a nossa. Não é como se fôssemos o Ranger Solitário em nossa busca por um KTM ou Husqvarna 350 mais digno de nota. Testamos uma grande variedade de KTM 350SXFs de grande porte ao longo dos anos, alguns tão grandes quanto 400 cc, mas não sentimos a necessidade de enlouquecer o deslocamento. Não estávamos procurando por grunhido; em vez disso, queríamos mais potência nos lugares certos, que é onde o kit Cylinder Works KTM / Husqvarna 366cc entra em cena.

Em primeiro lugar, é importante notar que este é um teste do kit do motor Cylinder Works 366 - e isso é o que você deve achar mais atraente neste MXA bicicleta do projeto. Sim, demos todo o empenho no resto da bicicleta, mas não é necessário que você faça para colher os frutos de MXAprojeto de. O bling é apenas a cereja do bolo. Dado que a maioria dos consumidores interessados ​​em comprar o kit de motor Cylinder Works 366cc já possui um FC350 ou 350SXF e o configurou ao seu gosto pessoal, MXAAs opções de suspensão, trabalho do motor, mapeamento, escapamento, plástico, gráficos e acessórios são oferecidos apenas como sugestões - sugestões que vêm com um preço alto.

ESTE KIT BIG-BORE É O CAVALO MAIS BARATO QUE VOCÊ COMPRARÁ PARA O SEU 350.

Mas, o kit de motor real que leva seu FC350 ou 350SXF de 349.7 cc a 366 cc custa apenas $ 649.95. Por esse dinheiro, você obtém um cilindro fundido totalmente novo que aceita um kit de pistão Vertex 2 mm maior e um conjunto completo de juntas cométicas. É um kit parafusado que aumenta o diâmetro e o curso de 88 mm por 57.5 ​​mm para 90 mm por 57.5 ​​mm. Tudo que você precisa fazer é remover as peças de estoque, deslizar o novo cilindro e pistão e colocar a cabeça de volta no lugar. Pelos padrões de quatro tempos, este é o mod big-bore mais simples conhecido pelo homem.

O kit de conversão Kayaba da Factory Connection transforma os garfos de ar WP Xact em garfos de mola helicoidal SSS Kayaba.

Vamos direto ao assunto - em seis partes.

(1) A maior mudança. O 366 powerband não tinha nada em comum com os moinhos KTM 350SXF ou Husqvarna FC350. Todos os pilotos de teste voltaram do seu passeio de teste inicial e disseram: “Esta parece uma moto completamente diferente. Ele compartilha muito pouco com o motor 350 padrão. ” Isso foi música para nossos ouvidos. Não queríamos fazer um 350 com mais potência; queríamos um estilo de poder completamente diferente e foi isso que obtivemos.

(2) A faixa de potência. MXAO 366SXF da empresa parecia consideravelmente mais robusto na parte inferior. O bônus adicional de mais cilindrada, mesmo com apenas 16.3 cc a mais, resultou em potência em lugares onde o motor 350 original estava no seu ponto mais fraco. O 366SXF bateu com uma onda de poder. Parecia muito engatado, foi abençoado com mais torque e poderia puxar a próxima marcha mais alta a qualquer momento que você quisesse trocar. Ainda girava no topo, mas esse não era mais um destino necessário. Em vez disso, os pilotos de teste deixariam a rotação para onde se sentissem confortáveis ​​e logo mudariam para a próxima marcha. A powerband foi incrível. Em vez de uma faixa de potência que estava inclinada para uma rotação de ponta, o kit 366 transformou o 350SXF em um motor de médio porte.

(3) Cavalos-força. O 366SXF produziu mais potência do que o 350SXF padrão, mas, o mais significativo, o kit 366 reduziu a potência de pico de 12,400 rpm no 350SXF para 10,000 rpm no 366. Os maiores ganhos de potência do kit 366 foram de 6000 rpm a 10 mil . Esperávamos que o kit 366 sofresse com a potência de ponta porque é isso que acontece quando um motor tem que empurrar um pistão maior em rotações cada vez mais rápidas. Nenhum piloto de teste levou a sério os números de potência acima de 10,000 rpm, porque embora o 366 estivesse disposto a girar para 13,400 rpm, ele teve seu trabalho feito abaixo na faixa de potência e com mais entusiasmo do que o 350.

(4) Da sela. Com toda a potência no bolso perfeito, os pilotos de teste poderiam gerar mais cavalos de potência sem ter que se esforçar para obter o máximo do motor. Poderíamos mudar de turno. Nós poderíamos acelerá-lo. Poderíamos ficar em uma rotação mais baixa e sairmos das curvas com uma entrega de potência mais gerenciável do que em um 450 e menos embreagem do que em um 350.

(5) Preço da potência. Este kit big-bore é a potência mais barata que você comprará para o seu KTM ou Husqvarna 350 (modelo de motocross ou enduro). Pelo custo do kit de motor KTM 366SXF da Cylinder Works, você só poderia comprar metade de um sistema de escapamento premium, 16 tanques de gás cheios de VP MRX02 ou um conjunto de válvulas de admissão e escapamento de titânio. Nenhum desses mods produzirá tanta potência quanto o kit Cylinder Works de US $ 650.

O 366SXF oferece torque mais baixo e aumentado e a capacidade de puxar a próxima marcha mais alta.

Durante nosso teste KTM 366SXF, sucumbimos à tentação de aumentar o desempenho, não porque estivéssemos infelizes com a forma como funcionava apenas com o kit de cilindro, mas porque queríamos ver o potencial de salto do kit. Fizemos o Twisted Development trabalhar na cabeça do cilindro e adicionamos uma ignição Vortex ajustável enquanto o FMF adicionava seu sistema de escapamento. Os resultados foram os mesmos ganhos esperados que teriam obtido com o motor 350SXF padrão.

A MAIORIA DISSE QUE NUNCA FORAM VERDADEIRAMENTE CONFORTÁVEIS POR MANTER O MOTOR 350 ABERTO TODA A DIREITA.

(6) Teste os pensamentos dos pilotos. Para este teste, MXA usaram pilotos de teste que correram com 350s como suas bicicletas pessoais. Não foi problema encontrar voluntários, porque tínhamos pilotos de teste Vet, Intermediate e Pro cujas bicicletas eram de 350s. No início, eles lutaram com o motor 366 porque queriam acelerar o motor até a lua. Mesmo com sua mentalidade de alta rotação, eles reconheceram a vantagem de graves mais fortes e médios mais amplos. Com o tempo, eles perceberam que acelerar o motor estava perdendo os cavalos de força que haviam ganho na faixa intermediária. Uma vez que eles perceberam o erro de seus métodos e se tornaram mais adeptos da mudança no pico e na mudança curta para a próxima marcha mais alta para deixar o motor funcionar, seus tempos de volta caíram a cada volta.

Um padrão distinto começou a se formar. Quanto mais lento o piloto de teste, mais rápido ele se adaptou à nova faixa de potência. A maioria disse que nunca se sentiu confortável tendo que manter o motor 350 aberto em todas as retas. Eles adoraram que o 366 ganhou velocidade mais rápido e não exigiu uma abordagem suicida para retas rápidas; entretanto, quanto mais rápido o piloto de teste, mais conflituoso ele ficava em relação à troca de rpm por torque. Mas, após o teste consecutivo entre o KTM 366SXF e o KTM 350SXF padrão, todos eles preferiram a 366 powerband.

O melhor de tudo, cumpriu a promessa de uma bicicleta Open de médio porte. 

O kit big-bore 366 cc é o cavalo-vapor mais barato que você comprará para o seu KTM ou Husqvarna 350 (modelo de motocross ou enduro), especialmente se você estiver prestes a reconstruir o seu usado 350SXF topo de linha - nesse caso, você obtém um motor de 366 cc por alguns dólares a mais.

O QUE MAIS FIZEMOS PARA O NOSSO KTM 366SXF?

A MXA a tripulação de demolição nunca sai bem o suficiente sozinha. Não está em nosso DNA. Nosso objetivo é explorar todas as opções possíveis. Essa é a natureza de uma bicicleta de projeto. De maneira nenhuma esperamos que todos os pilotos interessados ​​no kit Cylinder Works 366SXF cheguem até o fim. Fizemos porque queríamos mostrar o que era possível.

CILINDRO TRABALHA 366 KIT: O cilindro, pistão, anéis e juntas faziam parte do 366 kit.
www.cilindro-works.com
BATERIAS ANTIGRAVIDADE: Bateria leve de íons de lítio. www.antigravitybatteries.com ”
DECALQUE TRABALHOS: A Decal Works forneceu o kit gráfico semi-personalizado, planos de fundo pré-impressos da placa de matrícula e proteções gráficas de plástico transparente. www.decalmx.com

CONEXÃO DE FÁBRICA KAYABA / WP FORKS: O Factory Connection adicionou um kit WP de conversão de mola helicoidal Kayaba e terminais de garfo, que são necessários para o kit Technical Touch Racing Kayaba. www.factoryconnection.com
TRUQUES DE SUJEIRA: Usamos um tensionador de corrente de cames com mola Dirt Tricks. www.dirttricks.com
PNEU DUNLOP: Dunlop MX33 try foi usado na frente e atrás. www.dunlopmotorcycletires.com

CORRIDA FMF: O sistema de escapamento era um Ti MegaBomb RCT 4.1 completo e silencioso. www.fmfracing.com 
COMPONENTES DA EMBREAGEM HINSON: Executamos a cesta de embreagem de aço KTM de estoque com placas de embreagem Hinson e tampa da embreagem. www.hinsonracing.com
MALCOLM SMITH MOTORSPORTS: Malcolm Smith forneceu nossa bicicleta de teste e todas as peças OEM KTM necessárias. www.malcolmsmith.com
ASSENTO DA MOTO: A capa de assento legal personalizada foi construída pela Moto Seat. www.motoseat.com
CONCEITOS DE NIHILO: Tampas da embreagem e da alavanca do freio. www.nihiloconcepts.com
GRIPES E GUIDADORES ODI: ODI forneceu o Punhos e guiador V2 Lock-On. www.odigrips.com 

SUPERPROX:  Mudamos a engrenagem durante o teste com rodas dentadas SuperSprox e uma corrente Gold MX Race (G520-MXT-L-120). www.supersproxusa.com

RODAS SRT OFFROAD: Os cubos e aros preto sobre preto vieram da SRT.www.srtoffroad.com
P3 CARBONO: A placa deslizante P3 Carbon X-Series pesa apenas 3/4 de libra. www.p3carbon.com
CICATRIZ: Os pedais de titânio eram da Scar. www.scar-racingusa.com

TUSK FORA DA ESTRADA: Tusk forneceu o rotor superdimensionado / suporte adaptador para os terminais Kayaba, além do rotor traseiro e parafusos da roda dentada. www.tuskoffroad.com
DESENVOLVIMENTO TORCIDO: Porting, mapeamento e configuração do motor da cabeça do cilindro. www.td-racing.com
OVNI PLÁSTICO: O plástico vermelho KTM veio do OVNI, junto com a proteção contra lama e os protetores do quadro. www.ufoplasticusa.com
IGNIÇÃO DE ECU VORTEX: Para obter o máximo do nosso sistema de gerenciamento do motor, pedimos à Twisted Development que adicionasse uma ignição Vortex. www.td-racing.com
VP COMBUSTÍVEL: Usamos combustível VP Racing T4, que é um substituto de alta qualidade para o gás da bomba. www.vpracingfuels.com 

CONEXÃO DE TRABALHO: Todos os bling (tampas de freio gravadas, suporte giratório do freio dianteiro, plugues do motor), suporte de bicicleta e blocos de eixo eram da Conexão de Trabalho www.worksconnection.com