ARQUIVOS MX DOIS-CURSO: HUSQVARNA TC300 DE DARYL ECKLUND

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Por Daryl Ecklund

Quando a oportunidade bate, agarre-a e abrace-a - estas são as palavras pelas quais vivo. E embora nem sempre seja bonito, ainda é uma emoção. Desde que me aposentei das corridas de Pro em 2008, passo meu tempo como jóquei de mesa escrevendo histórias em vez de queimar voltas. Pensar que seus melhores dias de corrida estão atrás dele é uma pílula difícil para qualquer ex-profissional engolir. Então, quando a oportunidade de montar um fumante de fábrica no Campeonato Mundial de Dois Tempos patrocinado pelo MTA de 2015 bateu à minha porta, eu respondi.

Eu pedi a bicicleta mais rápida que a Husky poderia construir. Desde então, aprendi a ter cuidado com o que peço. O motor de 300cc dos Serviços de Fábrica era um monstro que cospe fogo.

Andy Jefferson, um piloto icônico de seus dias, agora é uma grande peruca na Husqvarna. Andy me pediu pessoalmente para competir com um Husqvarna TC2015 300 construído de fábrica na corrida. Husqvarna cuidava da bicicleta, do mecânico, da preparação e de todos os detalhes - tudo o que eu precisava fazer era aparecer e andar. Mesmo estando doente como um cachorro, quem em sã consciência deixaria passar esse tipo de oportunidade? Eu só tinha uma condição; Eu queria que a bicicleta fosse rápida - muito rápida.

Por sorte, o primeiro dia em que Andy agendou um teste de rebaixamento em Glen Helen foi no mesmo dia em que a pista foi fechada para se preparar para um daqueles eventos de corrida na lama. Para salvar nosso teste, precisávamos de uma pista áspera, rápida e de ponta quadrada que imitasse o espancamento brutal de descer o Monte. Santa Helena. Essa era uma tarefa quase impossível, mas Andy sabia de uma pista secreta nos arredores da cidade deserta de Victorville. Segui a van Husqvarna Sprinter até o fio da navalha da prisão de Victorville. Enquanto Andy Jefferson, da Husqvarna, Charles Jirsa, mecânico e Bart Hayes, da PG Suspension, ficavam de olho nos guardas da prisão, eu andei na pista de prática de batedores de 40 anos.

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Eu pedi a bicicleta mais rápida que a Husky poderia construir. Desde então, aprendi a ter cuidado com o que peço. O motor de 300cc dos Serviços de Fábrica era um monstro que cospe fogo. Tinha um final de 250 acoplado a um barril de 300cc com toques especiais da Factory Services. Na minha opinião, era exatamente o que eu desejava, mas eu não tinha ideia de que uma corrida completa de 300cc a dois tempos poderia ser tão forte. Era óbvio que eu seria capaz de fazer o buraco na primeira esquina do Glen Helen em Talladega, mas não tinha certeza se seria capaz de me segurar nessa coisa por 30 minutos. Então, pela primeira vez em meus 29 anos, eu timidamente perguntei a Andy se poderíamos desacelerar um pouco. Ele sorriu. Mudamos de marcha, tentamos diferentes sistemas de escapamento e trocamos as molas das válvulas de potência. Quando o sol da tarde se pôs sobre as montanhas, o Husqvarna TC300 ainda era um punhado.

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À medida que a corrida se aproximava, fiquei mais doente. Eu desenvolvi gripe e tosse convulsa. A gravidade da tosse era tão grande que eu quebrei um tímpano.

Alguns dias depois, levei o Husky ao meu local de pisada na LACR. Eu estava soprando a 450 metros da colina como se eles estivessem parados, mas eu simplesmente não estava em forma de corrida. Eu tinha conseguido o que pedi, mas como eu iria reverter a direção e pedir à Husky algo muito mais lento? Vinte minutos depois, minhas orações foram respondidas quando meu super exótico Husky TC300 desistiu do fantasma. Eu não me importava se era uma tomada suja, falta de combustível ou um anel apreendido, porque esta era minha oportunidade de convencer Andy a ignorar o que eu disse na semana passada e substituir o motor da Ferrari por algo mais gerenciável, como um jarro de 250 ações .


Daryl tentou vários tubos FMF diferentes para ajustar a entrega de energia. Ele optou pelo tubo que tornava o TC250 mais fácil de pilotar.

Aqui está o que foi feito com o meu Husqvarna TC2015 250.

(1) Motor. À medida que a corrida se aproximava, fiquei mais doente. Eu desenvolvi gripe e tosse convulsa. A gravidade da tosse era tão grande que eu quebrei um tímpano, tive uma infecção no ouvido e realmente tive sangue saindo do meu ouvido. Menciono isso como uma desculpa para o fato de eu ter passado por Doug Dubach, de 52 anos (não em um, mas em ambos os motos). Tão doente quanto eu estava, eu ainda não queria desistir de minha corrida na fábrica da Husqvarna para os pilotos de MXA que estavam fazendo fila para uma tentativa. Eu amei o quão bem o novo motor de 250cc instalado foi puxado. O poder me serviu melhor do que o 300. Ele tinha mais fundo, um midrange mais suave e acrescentou overrev. Tornou a bicicleta mais amigável para andar e diminuiu o número de pontos de mudança. Ambas as minhas partidas foram entre os cinco primeiros em uma escalação contra 500 e 300. Internamente, o motor estava em estoque, mas Charles Jirsa havia empregado seu jato secreto e um escorregador diferente, e o gás VP MRX02 corria por suas veias.

O grande número 300 que os Serviços de Fábrica fizeram para Daryl era rápido demais para meros mortais. Husky trocou o motor por um 250 para torná-lo mais gerenciável.

(2) suspensão. Demorou um pouco para convencer, mas a Husky conseguiu que Kyle Guglielmetti da WP montasse os garfos de válvula cônica WP topo de linha, juntamente com o choque WP Trax, na minha bicicleta de corrida. A WP a enviou a um de seus revendedores autorizados, a PG Suspension, para que ela fosse valvada. Eles colocaram os componentes no meu peso e nível de habilidade. O proprietário da empresa, Bart Hayes, saiu da Carolina do Norte para ajustar a suspensão do WP para mim. Na primeira volta na pista de testes da prisão, eu estava em todo lugar. As configurações pareciam muito distantes de onde elas precisavam estar. Bart me informou que os garfos Trax de choque e válvula cônica tinham uma faixa de ajuste muito mais ampla do que a configuração de estoque. Ele estava certo. Apenas um ou dois cliques fizeram uma grande diferença. Era difícil se acostumar com o sistema Trax. Quando o choque sente a pressão na roda traseira diminuir, ele ativa um mecanismo que empurra a extremidade traseira em direção ao solo. Ele tinha uma sensação de entalhe, mas proporcionava maior tração no chão. Os garfos com válvula cônica tiveram alguma aderência durante o curso em comparação com os garfos do A-Kit, mas tiveram um movimento mais fluido do que os garfos WP 4CS padrão. Foi bom trabalhar com alguém tão experiente quanto Bart. Ele foi muito bom em transformar meus comentários em resultados com seus ajustes.

Os garfos com válvula cônica WP são uma atualização cara dos garfos WP 4CS, mas valem seu peso em ouro. Eles são macios no topo e firmes na parte inferior.

Como nunca testamos em Glen Helen, o dia da corrida foi um jogo de adivinhação para Andy, Charles e eu. A pista estava ficando mais difícil a cada hora que passava, e eu já estava usando a maior parte do tempo. O TC250 estava perfeitamente equilibrado, por isso era apenas uma questão de quão rígida seria. A meio caminho das minhas motos, a suspensão estava perfeita, mas começou a afundar no final. Era difícil encontrar um meio-termo feliz como a fadiga. Como na maioria das suspensões de fábrica, funcionou muito bem quando eu estava fresco, mas não tão bem quando comecei a cometer erros. A melhor coisa sobre os garfos com válvula cônica era que eles não tinham uma sensação dura de metal com metal quando afundavam. Eles foram muito perdoadores. No entanto, vomitei no final da moto one (que vergonha).

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Não chore por mim. Meu ego machucado vai sarar - e então tenho uma pontuação para acertar com o motor TC300.

(3) escape. A partir das fotos, você pode estar pensando que o silenciador FMF se parece mais com o grande silenciador a quatro tempos. Sim, é aproximadamente o dobro do comprimento do silenciador FMF Shorty, mas o silenciador mais longo produziu mais potência de ponta. O FMF também produz um número de decibéis muito menor com o comprimento adicionado.

(4) Subquadro. A equipe Husqvarna Supercross não pode executar um subquadro de fibra de carbono porque as regras da AMA afirmam que o único material que pode ser usado em um subquadro é o material de estoque, alumínio ou titânio. No entanto, eu poderia executar um sub-quadro de fibra de carbono. O componente de carbono é mais rígido que o subquadro de plástico OEM, e é por isso que a equipe off-road da Husqvarna opta por administrar o estoque, mesmo que eles possam usar fibra de carbono. Além disso, Jason Anderson, da Husqvarna, remove um parafuso de cada lado dos suportes do chassi inferior, para permitir mais flexibilidade na parte traseira da bicicleta. A grande vantagem do design de fibra de carbono é que ele permite que mais ar flua para o motor.

O sub-chassi de fibra de carbono super truque é uma obra de arte. É muito leve e permite que mais ar entre na caixa de ar, para uma melhor resposta de potência e aceleração.

(5) freio dianteiro. Adoro o poder de parada dos freios OEM Brembo. Andy Jefferson substituiu o comprovado calibre Brembo por um conjunto Factory Brembo. Mais poder de parada? Na verdade não. Parecia menos poderoso, mas a alavanca tinha uma sensação mais progressiva. Ele tinha bastante poder de parada, mas tinha a capacidade de ser medido até o enésimo grau.

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(6) Palavras finais. Meu ego foi esmagado por quatro coisas: primeiro, quando o médico soprou por mim. Segundo, quando tive que confessar a Andy que ele havia construído uma bicicleta muito rápida para minha capacidade. Terceiro, assistir Mike Sleeter nem sequer suar a caminho de vencer o Campeonato Mundial de Dois tempos em uma KTM 300SX. Quarto, soprando pedaços depois da moto um. Não chore por mim. Meu ego machucado vai sarar - e então tenho uma pontuação para acertar com o motor TC300.

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