DEZ ANOS ATRÁS HOJE: TESTE COMPLETO DO 2011 KTM 350SXF


Este teste KTM 2011SXF 350 é das edições de setembro de 2010 da MXA.

P: PRIMEIRA E PRIMEIRA VEZ, A KTM 2011SXF 350 VAI MUDAR O MUNDO DO MOTOCROSS?

R: Não. Na verdade, o 2011 KTM 350SXF é apenas mais uma peça da matriz do motocross. Isso não vai apagar a moto de motocross de 450 cc da face da Terra. Isso não trará uma nova era de motores de médio porte. Não é uma ideia revolucionária (e se for, então vários outros fabricantes de motocross chegaram lá primeiro, incluindo, mas não se limitando a, Husqvarna, ATK e a Yamaha YZ400 original). É essencialmente uma motocicleta de nicho que preenche um vazio. A KTM 350SXF é um exercício interessante, mas se você acha que ela vai substituir a moto de motocross de 450 cc você está enganado.

P: QUEM É O COMPRADOR MAIS KTM 350SXF?

R: Dada a maneira que a KTM 350SXF exige ser pilotada, o que falaremos em detalhes em um minuto, não é um substituto plug-and-play para uma moto de motocross de 450cc. O 350SXF e seu irmão, o 450SXF, são diferentes durante a noite e o dia, o que é surpreendente quando eles compartilham tantos componentes. Se a pressão surgisse, diríamos que existem três principais compradores para a KTM 2011SXF 350:

(1) Pilotos veterinários: Para um piloto da classe Vet que prefere correr em uma moto de 250cc, mas não pode dar ao luxo de perder 20 cavalos de potência em sua competição de 450 equipados, o 350SXF oferece todos os encantos de um 250 muito rápido, com a curva de torque lenta. 450. Embora existam pontos na curva do dinamômetro, ele fornece 11 cavalos de potência ao 450SXF.

(2) pilotos de jogo: Quando você não está sujeito a nenhuma regra e está apenas procurando uma bicicleta divertida, o 350SXF é um pouco como possuir um 450 a baixa rotação e um 250 a alta rotação.

(3) 250 transplantes: Para uma criança saindo diretamente da classe 250 para a classe 450, o 350SXF oferece a familiaridade de uma alta rotação, fixe para ganhar, 250 de quatro tempos - sem o esticão do braço e volume de um 450 .

P: O 350SXF É UM GRANDE FURO 250 OU UM MANGUITO 450?

A: Nem. O motor DOHC de 60 libras, cinco velocidades, seguidor de dedos, quatro válvulas e 349.7cc compartilha o conceito de design do 250SXF em termos de peso, compacidade e design, mas nenhuma das peças.O motor KTM 350SXF de partida elétrica, com injeção de combustível, compartilha muito poucas peças com seus irmãos.

P: QUAL O FURO E O CURSO DO 250SXF, 350SXF E 450SXF?

R: O furo e o curso do 250SXF são 76 mm x 54.8 mm, o 350SXF é 88 mm x 57.5 ​​mm e o 450SXF é 97 mm x 60.8 mm. A taxa de compactação no 350SXF é 13.5: 1.

P: QUAL O ÂNGULO PRINCIPAL DOS 250SXF, 350SXF E 450SXF?

R: Todas as três bicicletas têm o mesmo ângulo da cabeça de 26.5 graus.

P: QUAL É O PREÇO DE VAREJO SUGERIDO DOS 2011SXF, 250SXF E 350SXF 450?

R: O 2011SXF 250 é vendido por $ 7699, o 350SXF sai por $ 8499 e o 450SXF é vendido por $ 8799.


2011 KTM 350SXF: A KTM sempre fez bicicletas para encher nichos. O 350SXF segue os passos do 150SX, 200XC e 300XC. Atinge as marcas japonesas onde elas não estão.

P: O 2011SXF 350 é mais rápido que o 2011SXF 450?

R: Não. Nem perto. Isso não quer dizer que você não poderia ir mais rápido no 350SXF do que poderia no 450SXF, mas quando os momentos são congelados e o desempenho puro é tudo o que é medido, o motor do 350SXF não se compara ao 450SXF motor.

P: QUANTO PODER DE CAVALO O 350SXF FAZ NO DYNO

R: O 350SXF produz uma respeitável potência de 46.94 cavalos a uma velocidade muito alta de 12,200 rpm.

P: Como a potência do cavalo do 350SXF se compara ao 250SXF e ao 450SXF?

R: Você não precisa usar um chapéu de ladrão e fumar um cachimbo para descobrir a resposta a esta pergunta. É elementar, meu caro Watson. O 250SXF produz 38.25 cavalos de potência, o 350SXF produz 46.94 cavalos e o 450SXF produz 53.92 cavalos. Arredondado, há uma diferença de 8 cavalos de potência do 250 ao 350 e do 350 ao 450 (o 8 é um número mediano, na verdade as diferenças são maiores acima e abaixo do pico).

P: O QUE PODEMOS APRENDER COM AS CORRIDAS DYNO DOS 250, 350 E 450SXF?

R: Em primeiro lugar, se você não está vinculado a uma estrutura de classe (se você é um piloto Vet ou piloto de prática profissional), não há razão para comprar uma 250cc quatro tempos novamente. Por que não? Porque a curva dinamométrica, a faixa de rotação e a velocidade de rotação do KTM 350 são idênticas às do KTM 250SXF - apenas com 6 a 10 cavalos a mais em cada ponto ao longo da curva. Em essência, o 350 tem uma curva de potência de 250, mas com uma faixa de potência 250F melhor do que funciona.

Quando se trata de comparar a curva dinamométrica do 350SXF com a do KTM 450SXF, o 450 transa com 350 de 5000 rpm até, bem, até que as vacas voltem para casa. Em nenhum ponto da curva de powerband utilizável do 450SXF o 350SXF tem mais potência do que o 450. E, o pico de potência do 350SXF é de 12,200 rpm, enquanto o 450SXF atinge o pico de 8200 rpm.

Matematicamente, o KTM 350SXF é para o 250SXF o que o 450SXF é para o 350SXF. Diga o quê?

P: QUÃO BOM É A BANDA DE ALIMENTAÇÃO NO KTM 2011SXF DE MÉDIO 350?

A: É bom e ruim. É focado e confuso. É como você esperaria de uma máquina que está tentando fundir dois mundos, um confuso Faixa de potência. É muito um motor do Dr. Jekyll e do Sr. Hyde (ou talvez dois do Dr. Jekylls sem um Sr. Hyde).

A primeira personalidade é de baixo a médio. Na parte inferior e na faixa intermediária, o 350SXF tem uma boa sensação de torque. Quando está na pista sozinho, parece um 450, mas funciona muito como uma Yamaha YZ1998 400. Liso, tratável, agradável e medido. Não é rápido, mas é utilizável. Parece um 450, até que você pilote um 450 na mesma faixa de rpm - então parece um 350.

A segunda personalidade se mostra à medida que o motor sobe até o topo. Ao contrário de um 450, o 350SXF faz toda sua potência acima de 10,000 rpm. Uma vez que ele obtém sua potência máxima à medida que a última rpm é arrancada do motor a 12,200 rpm, você deve levá-lo ao limitador de rotação se quiser fazer com que os 46.94 cavalos trabalhem para você (porque a cada rpm abaixo do máximo, ele faz cada vez menos cavalo-vapor). Para ter sucesso, você tem que acelerar ... realmente acelerar.

P: Qual é a melhor maneira de pilotar a KTM 2011SXF 350?

R: Simplesmente. Pense nele como um 250 quatro tempos e dirija-o de acordo. Revele. Não mude até atingir 12-dois. Nunca o arraste para baixo na curva de torque (a menos que você esteja indo ou saindo da linha de partida). Esta moto não é uma substituição para uma moto de motocross de 450 cc; está mais próximo do que um motor 250 funciona (só que não é legal na classe 250).

A bomba de combustível da KTM (canto superior direito) tem metade do tamanho das bombas de combustível em outras motos EFI.<

P: VOCÊ PODE REPROGRAMAR A IGNIÇÃO?

A: sim Ainda melhor do que mexer com o mundo dos softwares e laptops, existem três mapas já programados no módulo de ignição da KTM. O único problema: você precisa comprar um switch opcional de US $ 50 para acessá-los. Os três mapas são agressivos, padrão e flexíveis. Usamos o mapa agressivo (que escolhemos devido a problemas nas relações de engrenagem).

P: O QUE A KTM 2011SXF 350 PODE REALMENTE?

R: KTM diz que o 350SXF pesa 230.2 libras, mas em nossa balança pesava 237 libras (sem gás - que é como eles são pesados ​​pelo FIM e AMA). Em um mundo perfeito, o 2011 KTM 350SXF pesaria 220 libras. Por quê? Porque esse é o limite mínimo de peso para uma bicicleta na classe 450 AMA National. Além disso, a filosofia inerente à construção de um motor de 350 cc de tamanho médio é que você pode colocá-lo em um quadro de 250 e compensar a perda de potência com um peso total menor.

P: De onde veio o peso?

R: Com 237 libras, o 350SXF não é leve. Por quê? Vamos supor que o 250F típico pesa 220 libras. Para transformá-lo em um 350SXF, é necessário adicionar os componentes do motor reforçados, o cesto de embreagem de aço, a estrutura mais forte e o pneu traseiro maior. Isso é conservadoramente cerca de 6 libras a mais. O próximo na agenda é o fato de que as motos injetadas com combustível pesam cerca de 3 kg a mais do que uma bicicleta carburada por causa da bomba de combustível elétrica, do tanque de gasolina mais grosso e dos ímãs adicionados do magneto. Finalmente, a KTM optou por montar um motor de partida elétrico no 350SXF. E, embora o motor de partida KTM 350SXF seja um pouco menor que a unidade 450SXF, ainda existem os problemas de bateria, equipamento de partida e próprio motor de partida. Tudo isso pesa cerca de 5 quilos a mais (porque você deduz o peso do kickstarter, do kickstarter e da roda-guia). O ganho de peso total é de 14 libras. Quando você adiciona 14 libras a 220 libras, obtém uma estimativa aproximada de 234 libras. Por esse cálculo, o KTM 2011SXF 350 é cerca de 3 libras mais pesado do que deveria ser.

Para comparação, o KTM 2011SXF 450 pesa 242 libras. Os 5 quilos extras são atribuídos aos estojos maiores do 450, manivela maior e trilhos de chassi mais longos.

P: Quais foram nossas melhores configurações de garfo?

R: Executamos a mesma configuração básica que usamos em nosso KTM 450SXF (afinal, há apenas uma diferença de peso de 5 libras). Abandonamos as molas do garfo de 0.48, que são muito macias) para as molas de 0.50 do 450SXF e ajustamos a altura do óleo para se adequar às condições da esteira. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de garfo no 2011 KTM 350SXF:
   Taxa de Primavera: 0.50 kg / mm (estoque de 0.48 kg / mm)
   Altura do óleo: 365cc (375 de ações)
   Compressão: 12 cliques
   Rebote: 12 cliques
   Altura da perna do garfo: 5mm para cima (na primeira linha)
   Observação: Em estoque, os garfos ficam pendurados e perdem muitas viagens. Corremos molas mais duras para manter os garfos mais altos e sugerimos que, se você mede mais de 175 quilos, faça o mesmo (abaixe a altura do óleo para eliminar a dureza do curso). A altura do óleo é um truque simples de ajuste dos garfos WP. Tome 10c se achar que eles são muito duros no meio e adicione 10cc se achar que são muito macios no final do curso.


O que mudaríamos?
A engrenagem, tampa de enchimento de óleo, sistema de escape, mola de choque, mapeamento de ignição, molas do garfo, ajustador de pré-carga, tampa do gás e mangueira de ventilação do radiador estão todos na lista.

P: LIGAR OU NÃO LIGAR?

R: Os KTM 250/350 / 450SXF vêm com taxa de enlace crescente, enquanto os KTM 125SX, 150SX e 250SX de dois tempos se mantêm com o sistema PDS sem link anterior. Não é segredo que a KTM não queria ir para o linkage de taxa ascendente ao estilo japonês, mas não tinha escolha. Embora sua suspensão traseira PDS no-link tenha se desenvolvido em um sistema de suspensão traseira muito bom para aqueles que sabiam como configurá-lo, a opinião pública forçou a mudança para a suspensão.

Quando a roda traseira se move para cima, a taxa crescente do arco da articulação de choque força o eixo de choque a se mover mais rápido (mesmo que a roda traseira ainda esteja se movendo a uma taxa constante). Adivinha? O sistema PDS sem link da KTM faz a mesma coisa. Então qual é a diferença? A principal diferença é que a nova articulação pode ser ajustada alterando o perfil excêntrico da came para fazer com que o choque tenha mais amortecimento no final do curso. Por outro lado, o sistema no-link é mais leve, mais fácil de trabalhar e produz uma progressão de mola mais linear. Cientificamente, o benefício mais notável da ligação deve ser sentido na última polegada do golpe do choque. Nós não sentimos isso.

P: QUAL FOI A NOSSA MELHOR CONFIGURAÇÃO DE CHOQUE?

R: A suspensão traseira era dura, um pouco irregular e ainda parecia propensa a sair (apesar dos benefícios do aumento da taxa). Nossa solução foi trocar a mola de choque das ações 5.4 pela mola 5.7 da KTM 2011SXF 450. Isso mantinha a traseira mais alta e nos permitiu equilibrar o chassi em coordenação com as molas dos garfos mais rígidas. Talvez a coisa mais notável sobre a suspensão traseira no 350SXF seja que ela se sente notavelmente semelhante à suspensão traseira sem link que veio com os quatro tempos da KTM no ano passado. Isso não deve ser uma grande surpresa, já que a KTM usou os mesmos pilotos de teste que desenvolveram o no-link para desenvolver o enlace. Eles sabem o que gostam e, como gostaram do sistema PDS, trabalharam com o sistema de ligação KTM até que também gostaram. Se houver uma diferença entre a bicicleta de articulação e a bicicleta PDS, é que a articulação não parece se estender até os extremos em bruto, como o sistema PDS. A recuperação parece mais contrativa, embora o curso de compressão seja idêntico.

Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o KTM 2011SXF 350:
   Taxa de Primavera: 5.7 kg / mm (estoque de 5.4 kg / mm)
   Queda de corrida: 100mm
   Oi-compressão: 2-1 / 4 acaba
   Compressão baixa: 15 cliques
   Rebote: 12 cliques
   notas: Embora a KTM recomende frequentemente 110 mm ou mais de curvatura, achamos que 100-105 mm é melhor.

P: COMO O PUNHO KTM 2011SXF 350?

A: cada MXA o piloto de teste amou a sensação precisa do 350SXF. Depois de resolver os problemas com as taxas do garfo e da mola de impacto, fomos capazes de aumentar a altura do garfo para selecionar a quantidade de giro que desejávamos. Depois de obter o equilíbrio certo, esta bicicleta faz curvas como se estivesse sobre trilhos. Sabemos com certeza que o 2011 Suzuki RM-Z450 faz curvas mais nítidas, mas sacrifica a estabilidade em linha reta pela rapidez em coisas apertadas. O KTM é um chassi versátil melhor. Acontece, mas não faz sacrifícios em seu nome rapidamente.

O modelo de 2011 é muito mais elegante, menor, mais baixo e mais estreito no topo (e a KTM foi inteligente o suficiente para manter os pedais afastados o suficiente para oferecer uma posição firme no material bruto). A KTM foi da base para o topo, fazendo pequenas alterações a cada ano do modelo. Muito do crédito pode ir para a capacidade de ajuste das armações de aço em comparação com armações de alumínio fundido ou forjado.

Já que o KTM 350SXF é apenas um pouco mais leve do que o 450SXF e é disputado na mesma classe - endurecemos ambas as extremidades.

P: O QUE A MXA FAZ PARA MELHORAR O TRABALHO DA KTM 350SXF?

A: Aqui está a lista:

(1) Reprogramar. Passamos da curva de ignição padrão para a curva "agressiva". Este é apenas o tempo de ignição, não o mapeamento de combustível. Para acessar os mapas, você precisa do seletor opcional da KTM (US $ 49.60 no revendedor local).

(2) Engrenagem. Reduzimos um dente (de 50 para 51) e vários MXA os pilotos de teste optaram por reduzir dois dentes para 52. A diferença de estoque entre as engrenagens é muito grande. Com o ajuste de estoque, a moto tem dificuldade em pular do segundo para o terceiro, e leva uma longa reta para levar as rpm até o limitador de rotação. Reduzir um dente ajuda na mudança do segundo para o terceiro e traz o limitador de rotação à vista. A redução de dois dentes torna a terceira marcha mais utilizável. A longa tração pode parecer uma coisa boa, mas se você não chegar a 12,2000, não está atingindo a potência máxima. Traduzido isso significa que para cada rpm abaixo de 12,200 você está perdendo energia.

(3) sistema de escape. Emprestamos um sistema de escape da fábrica 4.1 de Mike Alessi, da www.fmfracing.com e brincou. Ele apresentou excelente desempenho, e a prova era de que MXAOs aficionados de 52 dentes voltaram a 51 dentes porque o poder era melhor.

(4) Molas. Cada MXA o piloto de testes exigiu que fôssemos mais rígidos nas molas (dianteira e traseira).

(5) Tampa do gás de bloqueio. Cortamos os espigões na tampa de gás irritante da KTM para desativar o dispositivo de travamento (se você fizer isso da maneira certa, a tampa de gás será clicada e você não precisará usar as duas mãos para abri-la).

(6) Mangueira de ventilação do radiador. A mangueira de ventilação de estoque do radiador de silicone é ventilada diretamente no tubo principal. Péssima ideia. Instalamos uma mangueira de ventilação mais longa que despejava sob o motor.

Substituímos a tampa de enchimento de óleo de estoque depois de desparafusá-la com nossas botas. Usamos uma tampa de alumínio.

(7) Tampa de enchimento de óleo.Se você usar botas de motocross com dobradiças, elas poderão prender na tampa de enchimento de óleo de plástico preto e desaparafusá-la. Você tem três opções:
      (A) Prenda as asas da tampa plástica de enchimento de óleo;
      (B) Mude para uma tampa de enchimento de óleo de alumínio;
      (C) Compre botas novas - sem dobradiças.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Tubo de descarga do radiador. Quando a água sai do transbordamento, o tubo principal produz uma nuvem de vapor.

(2) Tampa de enchimento de óleo. Tínhamos a tampa do depósito de óleo do lado direito do motor desenrolada durante uma moto. Instalamos uma tampa de preenchimento de acessórios KTM menor e mais elegante.

(3) Junta da bomba de água.
Batemos a bomba de água com um estrondo e deslocamos a junta da bomba de água - causando um grande vazamento de água.

(4) Anel de pré-carga de choque. Odiava isso. É muito mais difícil de usar do que o anel de alumínio simples do ano passado. O novo anel de pré-carga de nylon se deforma facilmente e, por algum motivo, é muito difícil de girar. A KTM diz para não acertá-lo com um martelo e um soco, mas não tivemos escolha.

(5) Relações de transmissão. Eles devem trabalhar para alguém, mas não para nós. Há uma grande lacuna entre o segundo e o terceiro.

(6) peso. Esta seria uma bicicleta incrível com 220 libras, incrível com 225 libras, impressionante com 230 libras, mas as 237 libras não são uma marca de seleção na categoria "mais".

(7) Jantes. O Excel roda em MXAA bicicleta de corrida era macia e amanteigada. Perseguimos os raios com vingança. A KTM diz que eles substituirão todas as jantes macias nas motos do showroom.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Liberação rápida da linha de gás. Graças a uma liberação rápida com botão de pressão, o tanque de gás pode ser removido da estrutura sem qualquer drama.

(2) kickstart opcional. Se você deseja um 350SXF mais leve, pode instalar um kickstarter no 350SXF. Você pode remover o motor de partida, a bateria e a engrenagem de acionamento, mas precisa adicionar um kickstarter, eixo do kickstart, engrenagem intermediária e plugue da caixa.

(3) Multiuso. A bomba de água, o contra-balanceador e a engrenagem da corrente de distribuição são todos acionados pela engrenagem principal.

(4) tanque de combustível. Com 1.98 galões de gás, o tanque KTM 350SXF é meio galão maior que os tanques de gasolina nas motos Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha EFI.

(5) estrutura de aço. A estrutura de aço é 5 mm mais baixa que a antiga e 15 mm mais larga nos pés; A KTM passou por 24 variações diferentes de estrutura em rigidez. Quanto ao peso da armação chromoly, a armação KTM é uma libra mais leve que qualquer armação de alumínio vendida.

(6) Cesto de embreagem de aço. Embora isso possa parecer uma idéia de baixa tecnologia, adoramos o cesto de embreagem de aço no 350SXF (é semelhante ao cesto usado no antigo motor KTM RFF). Ele não se desgastará e, como a embreagem gira um terço mais rápido que o motor e em uma rotação reversa, seu peso não adiciona efeito de volante. A KTM usou o cesto de embreagem de aço porque possui um perfil mais fino que permite que as caixas do motor sejam mais estreitas.

(7) levantamento. Por fim, a KTM forneceu um apoio para levantar a bicicleta em um suporte.

(8) Manuseio. Nada lida com uma KTM. Há cinco anos, a MXA não dizia nada tão mal quanto uma KTM.

(9) Som. No teste de dois metros no máximo da FIM, a KTM produziu 115.7 dB. Também passou no teste de 94 dB da AMA às 4500 da noite.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Era uma vez uma menina chamada Cachinhos Dourados. Depois de invadir e vandalizar a casa de alguns cidadãos locais, ela comeu a comida deles. "Este mingau está muito quente!" ela exclamou. Então, ela provou o mingau da segunda tigela. "Este mingau está muito frio" ela disse. Então, ela provou a última tigela de mingau. "Ahhh, esse mingau está perfeito" ela disse feliz, e ela comeu tudo. Ela está atualmente fazendo um a cinco em Joliet para um B&E. Como isso se relaciona com o 350SXF? Pense nisso.

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