DEZ ANOS ATRÁS: TESTE COMPLETO DA KTM 2013SXF 350 - A PEQUENA BICICLETA QUE NÃO PODERIA, MAS AGORA PODE

Este é um teste MXA arquivado da KTM 2013SXF 350 da edição de setembro de 2013 da Motocross Action Magazine. Obtenha sua assinatura MXA hoje.

P: EM PRIMEIRO LUGAR, A KTM 2013SXF 350 É MELHOR QUE A 2011SXF 2012 E 350?

A: Incrivelmente!

P: COMO A KTM 2013SXF 350 se compara às duas edições anteriores da KTM? 350SXF?

R: Sempre acreditamos que a KTM havia ensacado na primeira geração do 350SXF. A primeira edição em 2011 foi excessivamente rica e não especialmente rápida. Para piorar a situação, havia uma faixa de potência de ponta, que produzia 46.94 cavalos em um arranha-céu de 12,200 rpm. Os consumidores esperavam um tamanho médio de 450, mas conseguiram um grande 250. Nem um único MXA o piloto de teste queria esperar até 12,200 rpm para fazer uma moto de classe aberta - especialmente quando a competição estava em plena velocidade por 8500 rpm. Não sabemos o seu estilo de pilotagem, mas não temos paciência para esperar que o motor de 350cc chegue até os limites superiores da curva de rotação.

Não gostamos da KTM 2011SXF 350 e dissemos: “É bom e ruim. É focado e confuso. É, como seria de esperar de uma máquina que está tentando fundir dois mundos, uma faixa de potência confusa. É muito uma máquina do Dr. Jekyll e do Sr. Hyde (ou talvez dois do Dr. Jekylls sem um Sr. Hyde).

P: A KTM 2012SXF 350 NÃO FOI MUITO MELHOR QUE O MODELO DE 2011?

A: Sim, foi. Quando a KTM lançou o 350SXF em 2011, eles acharam melhor definir o mapeamento de combustível e ignição para o lado suave da balança. Eles sabiam que isso custaria um pouco de energia, mas estavam protegendo contra a catástrofe. Em outras palavras, eles propositadamente reduziram a velocidade para evitar o constrangimento dos motores soprados.

O 2012 KTM 350SXF foi significativamente mais rápido e mais responsivo que o modelo de 2011, porque a KTM retirou seu mapeamento à prova de falhas e tornou o mecanismo de 2012 3% mais magro do ponto baixo para o meio e 2% mais magro do centro para o topo. O tempo de ignição também foi avançado (aproximadamente 2 graus). Com um sólido ganho de dois cavalos de potência de 9000 rpm a 12,000 rpm, o KTM 2012SXF 350 foi mais rápido, mais ágil, mais rápido e mais responsivo que o modelo de 2011. E essa potência extra tornou a gama média mais utilizável, embora o pico ainda permanecesse a 12,200 rpm. Com mais potência de médio porte, a caixa de velocidades KTM 2012SXF 350 conseguiu puxar as folgas da caixa de velocidades, com a ajuda de um dente extra na roda dentada traseira (corremos mais dois dentes em 2011).

P: A KTM 2013SXF 350 É UMA MELHORIA NO DIA E DIA?

R: Sim. Na verdade, se a KTM 2011SXF original de 350 tivesse rodado tão bem quanto a 2013SXF de 350, haveria muito mais motos de 350cc nas pistas hoje (em vez de nas mãos de pilotos profissionais). O primeiro ano da KTM 350SXF diminuiu o entusiasmo dos pilotos pelo conceito de 350cc. Felizmente para a KTM, os pilotos de trilha, pilotos de jogo e pilotos de prática profissional o abraçaram e os números de vendas foram muito bons em 2011.

O tanque de gás é projetado para permitir o livre fluxo de ar pelos radiadores e pelo tanque sem bloquear o fluxo.

P: COMO A KTM 2013SXF 350 difere da 2012SXF 350?

Um: A MXA A equipe de teste ficou surpresa com quantas mudanças a KTM fez na moto de 2013. Afinal, era novo em 2011. Aqui está a lista de mudanças significativas.

(1) chassi. A estrutura de aço chromoly recebe um tubo de cabeça reforçado, tubos de espessura de parede mais finos no suporte da estrutura, um braço oscilante reforçado, um eixo traseiro de 25 mm, parafusos de articulação mais leves, apoios de cabeça reprojetados e carroceria totalmente nova em laranja.

(2) suspensão. Os garfos WP de 48 mm obtêm as vedações de garfo SKF vermelhas de última geração e aumento da compressão e amortecimento de recuperação. Além disso, os grampos triplos de 80 gramas mais leves têm os parafusos de pressão movidos da frente / trás para esquerda / direita.

(3) apetrechos. As rodas são equipadas com raios anodizados em preto e a roda traseira possui espaçadores novos, um suporte de freio e blocos de eixo para acomodar o eixo de 25 mm (eram 20 mm em 2012). A curvatura baixa do guidão do ano passado foi substituída por barras Renthal 12 com 827 mm de altura. Uma caixa de ar recém-projetada é maior e possui uma nova pilha de velocidade. Os radiadores WP são feitos de uma nova liga para aumentar a resistência estrutural.

De forma paradoxal, a KTM foi pioneira no movimento das 350cc e ao mesmo tempo dificultou-o. Agora, em seu terceiro ano de P&D, a KTM 350SXF finalmente mostra a promessa do conceito de tamanho médio.

P: O QUE HÁ DE NOVO NO MOTOR KTM 2013SXF 350?

A: Praticamente tudo. Embora os gabinetes possam parecer iguais, eles são fabricados com fundição de alta pressão para uma espessura de parede mais fina (e uma economia de peso de 1 libra). O pistão é uma unidade Konig em caixa de ponte que roda em uma haste Pankl com um mancal liso lubrificado por pressão na extremidade maior (ao contrário de um rolamento de rolos). As válvulas, o pistão, a haste e o mancal liso são classificados com no máximo 13,400 rpm. Os chefes do kickstarter foram removidos dos estojos para economizar peso e a jaqueta de água completa foi aprimorada. A cabeça do cilindro foi retrabalhada de forma maciça, com todas as novas portas de admissão e escape e molas de válvula mais rígidas, além de novos retentores e assentos.

O corpo do acelerador de injeção de combustível foi aumentado de 42 mm para 44 mm, com uma nova posição do bico na parte inferior dos venturi do corpo do acelerador. Além disso, a KTM fez a devida diligência no TPS (Sensor de posição do acelerador), impermeabilizando-o melhor, aumentando o comprimento do fio de entrada e movendo o ajustador de marcha lenta para a parte traseira do corpo do acelerador.

P: COMO FUNCIONA NO DYNO?

R: MXA's 2011 KTM 350 feito 46.94 cavalo-vapor. A KTM 2012SXF 350 feita 48 cavalo-vapor. A 2013 KTM 350SXF faz 54.18 cavalo-vapor. Você leu certo.

P: QUÃO BOM É A POWERBAND DA KTM 2013SXF 350?

R: Em primeiro lugar, 54 cavalos de potência é quase bom demais para ser verdade, mas é verdade. No entanto, há um porém. Com 54.18 cavalos de potência, o 350SXF é realmente mais potente que o Honda CRF2013 450 (mais de dois cavalos de potência) e cerca de 2.75 cavalos a menos dos 56.94 cavalos de potência do líder da classe KTM 450SXF. Acredite ou não, a KTM encontrou um monte de pôneis em um ano modelo com o 350SXF, o que apenas confirma o quanto eles estavam ensacando nos últimos dois anos. Deve-se notar que eles não estavam usando sacos de areia para trapacear, mas para evitar falhas mecânicas.

Nós o perdoamos se você acha que esses números dinâmicos significam que o 350SXF é tão poderoso quanto o 450, mas tira esse pensamento da sua mente. O único local em que a KTM 350SXF consome mais energia do que a 450 é depois que a 450 termina.

O motor KTM 2013SXF 350 produz sete cavalos de potência a mais do que quando foi introduzido pela primeira vez em 2011. A equipe de teste do MXA ainda deseja que ele funcione mais como um 450 de tamanho médio do que um 250 de tamanho grande, mas melhorou muito.

P: COMO A POWERBAND DA KTM 2013SXF DE 350 SE COMPARA COM A POWERBAND DA KTM 2013SXF DE 3450?

Aqui está um rápido resumo de potência das duas máquinas.

(1) A 6000 rpm, o 450SXF produz sete cavalos de potência a mais.

(2) A 7000 rpm, o 450SXF produz oito cavalos de potência a mais.

(3) A 8000 rpm, o 450SXF produz oito cavalos de potência a mais.

(4) A 9000 rpm, o 450SXF produz mais cinco cavalos e meio de potência.

(5) A 10,000 rpm, o 450SXF produz três cavalos de potência a mais.

(6) E finalmente, às 11,000 rpm, o KTM 350SXF pega o 450 na corrida de cavalos e o supera no resto do caminho até o limitador de rotações, que é definido cerca de 2000 rpm a mais no 350 do que no 450.

Para esclarecimento, o pico de potência no KTM 450SXF é de 9400 rpm, enquanto o 350SXF atinge o pico de potência de 10,800 rpm. Embora 10,800 seja muito alto para potência de pico em máquinas de corrida da classe Open, é muito mais utilizável do que os 12,200 rpm anteriores do 350SXF.

P: QUAL O MODO MAIS IMPORTANTE DA KTM 350SXF QUE UM PROPRIETÁRIO DEVE FAZER?

R: Engrene um dente na parte traseira (de uma roda dentada de 50 dentes a uma roda dentada de 51) para obter a terceira marcha mais cedo. Isso aumenta a movimentação dos cantos.

P: QUÃO BOM FOI A SUSPENSÃO?

R: Foi visivelmente melhor do que no ano passado, mas realmente não tão bom quanto o que a maioria da competição oferece.

Forquilhas: Embora as taxas de mola tenham permanecido as mesmas nos garfos WP de 48 mm, o amortecimento foi aumentado para ajudar a manter os garfos mais altos em seu curso. Gostamos disso, mas os garfos ainda estão muito ocupados em solavancos consecutivos. No ano passado, os garfos foram muito rápidos no meio do curso e dançaram em vez de absorver energia, este ano eles fizeram um trabalho melhor ... mas não um ótimo trabalho. A chave para o sucesso com os garfos de 2013 é a seleção cuidadosa dos cliques de compressão e um salvamento à prova de falhas na altura do óleo (se você for mais leve que 175 libras).

choque: A KTM acha que o 2013SXF de 350 está indo para a linha de partida sob a orientação de pilotos jovens e agressivos, mas provavelmente será adotado por pilotos veterinários e play riders, então a taxa de mola de estoque funciona para pilotos de 175 libras a 210 libras . Se você for mais leve que isso, a KTM tem uma mola de 5.4 kg/mm ​​na sala de peças.

Q: Como ele lida com?

R: Incrível. Ele rastreia como se estivesse sobre trilhos. É bem equilibrado e permanece nivelado quando outras motos estão viradas. É a melhor bicicleta versátil na pista. Adoramos a maneira como a KTM 350SXF lida. Esta não é uma bicicleta de giro rápido como a RM-Z450 ou a CRF2013 450, mas nem toda moto deve aspirar a estar no fio da navalha. É um manuseio versátil que gira com precisão, mas ainda possui estabilidade em linha reta. Depois que o chassi é equilibrado - a KTM tem o melhor quadro de manuseio geral.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Anel de pré-carga de choque. Odeio. Quem faria um anel de pré-carga de borracha?

(2) Engrenagem. Sem suor. Engrenamos cada KTM em um ou dois dentes.

(3) Assente a espuma. É bom para alguns passeios, e então começa a se instalar.

(4) peso. Esperávamos que a KTM 2013SXF 350 fosse mais leve. Não foi. Atingiu MXAescalas confiáveis ​​de 236 libras. Esta moto seria muito melhor em 230 libras.

(5) Pára-choque. Alguém no departamento de engenharia da KTM é fã da teoria dos feixes em I de Euler-Bernoulli. Essa teoria de 1750 foi a pedra angular da engenharia durante a Segunda Revolução Industrial e, como em todas as coisas estruturais, poderia ser aplicada ao design de um pára-choque dianteiro. Por outro lado, não sabemos que um pára-choque dianteiro com barra em I é necessariamente a melhor expressão possível das teorias expressas por Euler e Bernoulli.

(6) parafusos Torx. Todos nós queremos ser únicos, o que explica a popularidade de tatuagens, remendos de alma e bonés de lã no verão. Contudo, MXA não tem muita certeza de que queremos que a escolha do parafuso em nossas bicicletas de corrida seja equivalente às costeletas ao estilo de Elvis. Ter parafusos Torx para mantê-los é um convite aberto para não apertá-los. Atenção, verifique os parafusos da roda dentada constantemente.

(7) Pfilosofia. Se você está comprando o 350SXF pensando que obterá uma versão mais suave de um 450SXF, elimine o pensamento. O que você obterá é uma versão aprimorada do 250SXF. Você precisa acelerar o 350SXF para ir rápido. Sem rev, sem pôneis. Muita rotação, muitos pôneis.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

 (1) tubo de escape. Finalmente, podemos remover um tubo de escape da KTM sem ter que retirar o choque. Em uma nota lateral, existem dois cones de núcleo perf dentro do núcleo do silenciador de 42 mm; um voltado para frente e outro voltado para trás. Os cones restringem o fluxo de exaustão, diminuindo assim a nota de exaustão. O 450SXF possui um cone voltado para a frente e o 250SXF possui um restritor de tela de arame. Todos os KTMs passam facilmente no teste de som de dois metros - de fato, o 350SXF emitiu uma leitura de 112.8 dB (e 115 é o limite superior).

(2) Cesto de embreagem de aço. O 350SXF não usa a embreagem de diafragma exótica que vem nos 250SX e 450SXF, mas possui uma cesta de embreagem de aço durável, forte e que economiza dinheiro, além de ser hidráulica.

(3) Guidão. As barras Renthal 827 são 12 mm mais altas que as barras do ano passado, que eram 12 mm muito baixas.

(4) Reprogramar. O 350SXF possui três mapas de ignição (não combustível) embutidos na caixa preta, mas você precisa de um interruptor acessório para acessá-los. Nós preferimos a curva "agressiva".

(5) Tampa de gás. Foi-se a tampa do tanque de um quarto de volta. Obrigado pelos tópicos.

(6) freios. 260mm de potência do pucker.

(7) poder. Noite e dia melhor que no ano passado e éons melhor que em 2011.

(8) Pára-choque. Sim, é um excesso de engenharia, mas é melhor do que o que a KTM tinha antes.

(9) Caixa de ar. Gostaríamos que o filtro fosse mais fácil de proteger adequadamente, mas adoramos o aspecto sem ferramenta da caixa de ar KTM.

(10) seleção. Novas vedações SKF, amortecimento mais firme, altura de óleo mais alta e braçadeiras triplas mais leves compensam em garfos com design de alta tecnologia, mas desempenho mediano.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: A KTM causou danos irreparáveis ​​ao conceito de tamanho médio de 350cc com a moto que introduziram em 2011. Os austríacos pegaram uma ideia promissora e mataram seu ímpeto construindo uma moto mal planejada, mal concebida e subdesenvolvida. Na época, o mercado de motocross estava aberto a um motor de 350 cc encaixado em um chassi de 250. Eles imaginaram uma bicicleta leve e ágil, mas com uma faixa de potência de tamanho médio ampla e utilizável. Isso não aconteceu. Em vez disso, eles obtiveram uma faixa de potência de 250 rotações lentas e altas em um chassi pesado e suavemente suspenso.

Avance dois anos e o 350SXF está muito mais próximo da visão que os clientes tinham em 2011. Sempre houve um mercado potencial para uma bicicleta Open de tamanho médio, porque se adapta aos estilos de pilotagem de muitos veterinários e off-road cavaleiros. Se tivéssemos nossos druthers, gostaríamos de ver a KTM aumentar o deslocamento para 375cc ou 380cc para tentar obter mais torque e potência mais baixa na faixa de rpm. Mas, por enquanto, a KTM 350SXF encontrou seu nicho e finalmente está oferecendo o que prometeu.

 ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KTM 350SXF

É assim que montamos nosso KTM 350SXF para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP FORK
Os garfos do ano passado foram uma bagunça quente. Eles não tinham amortecimento de velocidade média em ambas as direções. Eles se moviam muito rapidamente, balançavam e tendiam para o fundo se o empurrão chegasse. Para 2013, a KTM aumentou o amortecimento do curso médio e aumentou a altura do óleo para aproximar os garfos de onde uma bicicleta de corrida de classe aberta de alta potência deveria estar. O resultado é uma suspensão dianteira melhor, mas não uma suspensão líder ou rival da classe. É mais competitivo e capaz de suportar o peso do comprador típico da KTM do que em 2011. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de garfo no KTM 2013SXF 350 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera: 0.48 kg / mm
   Altura do óleo: 390cc
   Compressão: 15 cliques
   Rebote: 15 cliques
   Altura da perna do garfo: 5mm acima
   notas: No ano passado, aumentamos a altura do óleo do garfo em 10cc, mas para 2013, a KTM aumentou a altura do óleo na fábrica em 10cc. Os garfos da KTM vêm com diferentes alturas de óleo para cada modelo. O 125SX e o 150SX têm o óleo ajustado para 360cc, o 250SX tem 380cc e os quatro tempos saem de fábrica com 390cc. A menos que você seja um peso galo, não achamos que você achará os garfos WP muito rígidos. A KTM aumentou visivelmente o amortecimento da compressão em relação a 2012, mas eles poderiam ficar mais firmes. Se os garfos parecerem ásperos, não tenha medo de diminuir a altura do óleo em 10 cc.

Não é segredo que a KTM pegou emprestado uma página da Yamaha quando eles escolheram sua taxa de alavancagem crescente. Agora eles precisam pegar emprestado a válvula de choque da Yamaha.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
A configuração da suspensão traseira não é tão diferente de 2012, mas tem uma sensação diferente devido ao aumento da rigidez na extremidade traseira. O eixo traseiro é 5 mm maior e o braço oscilante inteiriço é mais robusto. O resultado é uma extremidade traseira com melhor rastreamento, com menos tendência a chutar ou guinar em terreno acidentado. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o KTM 2013SXF 350 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera: 5.7 kg / mm
   Queda de corrida: 105mm
   Oi-compressão: 2 despeja
   Compressão baixa: 15 cliques
   Rebote: 15 cliques
   notas: Não achamos que o piloto médio da 350SXF precisará de uma mola de choque mais rígida - a menos que ele tenha mais de 200 kg. Os ciclistas menores (com menos de 150 kg) podem optar por retornar à mola traseira mais suave de 5.4 kg / mm do ano passado.

 

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