ENTREVISTA DE AÇÃO MOTOCROSS: ROGER DECOSTER NOS CICLOS DA VIDA


Como era e sempre será? O homem.

O que vai volta. Coisas ruins vêm em três. O que sobe tem que descer. Você não pode vencer todos. Tudo é justo no amor e na guerra. Há um desejo inato de transformar as experiências da vida em clichês fáceis de lembrar. Nossa tendência natural é ver os eventos de nossas vidas como cíclicos, apesar da óbvia impossibilidade de todas as circunstâncias serem repetidas no mesmo padrão exato. Mas com o apoio científico na forma de ciclos lunares, colônias de formigas e cerimônias do Oscar excessivamente longas, a tendência inerente de ver os ciclos em nossas vidas assumirem mais significado do que uma simples coincidência pode explicar. E isso vale para a vida repetitiva de Roger DeCoster.

A equipe de demolição da MXA sentou-se com Roger para discutir uma vida cheia de eventos, cheia de problemas, cheia de mudanças e cheia de desafios. Se parece que DeCoster está sempre se repetindo, talvez a vida seja realmente um carrossel. No interesse da divulgação completa, deve-se notar que a MXA tem um relacionamento especial com Roger DeCoster porque ele trabalhou para nós por dois anos (entre a Equipe Honda e a Equipe Suzuki).Roger DeCoster em um CZ antes de se tornar cinco vezes campeão mundial de 500.

“MEU MECÂNICO, TODOS OS MECÂNICOS CZ REALMENTE, VENDERIA
AS PEÇAS DO CAVALEIRO NO CAMINHO PARA AS CORRIDAS. ELES
PAGOU O DINHEIRO. ”

SUA PRIMEIRA EXPERIÊNCIA LIDANDO COM UMA EQUIPE DE FÁBRICA ACONTECE QUANDO VOCÊ COMPETIU POR CZ. Diga-nos como o seu tempo na CZ chegou ao fim? Em 1970, senti que poderia correr com Joel Robert e Sylvain Geboers. CZ queria que eu corresse na classe 250 para tentar neutralizar a nova equipe Suzuki, que contratou Robert e Geboers deles. Eles me fizeram muitas promessas para me apoiar e concordaram em me fornecer bicicletas, um mecânico e peças. Eles também concordaram em me pagar $ 5000. Ainda estou esperando por esse cheque. Os Suzukis eram incrivelmente leves e muito rápidos em comparação com o meu CZ 250. Meu CZ podia correr com eles em certos tipos de pistas, mas sempre havia problemas. Meu mecânico, todos os mecânicos de CZ na verdade, venderiam as peças do piloto no caminho para as corridas. Eles embolsaram o dinheiro. No final da temporada de 1970, terminei em terceiro lugar geral. Eu senti que era forte e poderia vencer Joel e Sylvain. Acho que as equipes japonesas também viram isso, porque começaram a falar comigo sobre como correr para eles.

“O MIKUNI CARB ERA SUPERIOR AO JIKOV CARB DA CZ. QUANDO O JIKOV ERA NOVO, ERA UM BOM CARB, MAS VESTIU RAPIDAMENTE PORQUE FOI FEITO DE MATERIAIS RUINS. ”

COMO SUZUKI SE ABREU? Não era como hoje. Éramos todos muito amigáveis ​​e passávamos muito tempo nos socializando. Depois do último Grande Prêmio de 1970, a Suzuki me perguntou se eu gostaria de andar na Suzuki de trabalho de Joel Robert por algumas voltas na pista. Foi um grande passo acima do meu CZ. Escorreu limpo pelo fundo. Na CZ, tínhamos que mantê-los bem abertos para limpá-los e muitas vezes éramos forçados a inclinar a bicicleta para que ela funcionasse limpa. O Suzuki estava fresco e teve uma ótima resposta do acelerador. O carburador Mikuni da Suzuki era superior ao carburador Jikov da CZ. Quando o Jikov era novo, era um bom carboidrato, mas se desgastava rapidamente porque era feito de materiais ruins.

Roger DeCoster, Dave Bickers e Joel Robert foram a potência da CZ no final dos anos 1960.

ASSIM, VOCÊ DEIXOU CZ. ELES NÃO TE PAGARAM E VOCÊ MUDOU PARA SUZUKI? Sim. A Suzuki queria que eu corresse na classe 250 com Joel Robert. Sylvain Geboers iria competir na classe 500. Mas Sylvain não queria correr na classe 500 porque não achava que a Suzuki 370 tinha sido testada o suficiente. Então, embora eles me contratassem como piloto de 250, fui transferido para a classe 500 em 1971. Eles me enviaram duas motos e algumas peças para as corridas de pré-temporada, mas eu não vi minha moto de corrida real até a sexta-feira do primeiro GP do ano na Itália. Eles enviaram duas bicicletas, um mecânico e um tradutor. Eu fui 1-1. Foi a primeira vez que uma moto construída no Japão ganhou 500 GPs.

VOCÊ TINHA UM EXCELENTE ANO NA EQUIPE SUZUKI. POR QUE A RELAÇÃO SOUR? Nas minhas últimas temporadas com a Suzuki, não tínhamos ganhado. Os caras que comandavam a equipe pensaram que precisavam de pilotos mais jovens. Eu tinha 36 anos na época, mas não achava que Gerard Rond ou Jean-Jacque Bruno fossem melhores do que eu. A moto simplesmente não era tão boa quanto a Honda e a Yamaha.

“HONDA FALOU COMIGO SOBRE PASSEIOS PARA ELES, MAS EU DISSE-LHES QUE ESTAVA FELIZ EM SUZUKI. ENTÃO, NO FINAL DA TEMPORADA DE 1979, NÃO PODERIA FAZER SUZUKI ME DIZER NADA. ”

SUZUKI DEmitiu VOCÊ NO FIM DA TEMPORADA DE 1979? Não. Sempre pensei que ficaria com a Suzuki pelo resto da minha carreira. A Honda tinha falado comigo várias vezes antes disso sobre correr para eles, mas disse-lhes que estava feliz na Suzuki. Então, no final da temporada de 1979, não consegui fazer a Suzuki me dizer nada. Meu contrato estava para ser renovado, mas sempre que eu perguntava a eles sobre isso, eles o ignoravam. Eles não me disseram se iriam renovar o contrato, mas também não me disseram que não iriam. Fiquei frustrado porque meu relacionamento com eles nunca foi tão frio.

COMO VOCÊ ACABOU NA EQUIPE HONDA? Na próxima vez que Honda ligou, eu disse a eles que talvez estivesse interessado em falar com eles. Eles me convidaram para o Japão. Mas, antes de ir para a Honda, voei para Hamamatsu para perguntar aos gerentes de corrida da Suzuki sobre a temporada de 1980. Eles pareciam envergonhados e não me deram uma resposta. Então, saí de Hamamatsu e fui direto para Tóquio para me encontrar com a equipe Honda. Eles me fizeram uma boa oferta. Não era pelo dinheiro, porque eles concordaram em me pagar a mesma quantia que eu estava ganhando na Suzuki, mas disseram que me dariam um contrato de três anos e que eu poderia correr um ano, dois anos ou três anos , e quando eu terminasse a corrida, eles me dariam um cargo na gestão de corridas. Eles também disseram que eu poderia testar novas motos, trabalhar com jovens pilotos e ter uma carreira depois que meus dias de corrida acabassem.

ASSIM, ASSINADO COM A EQUIPE HONDA PARA 1980? Sim. Eu corri a série GP de 1980 para a Team Honda. Eu terminei em quinto no geral e venci o Grande Prêmio final da minha carreira de piloto. Então, eu voei para a América para começar a trabalhar na equipe americana em 1981.

Roger correu seu último ano no circuito de 500 GP da Honda - e venceu o último Grande Prêmio de todos os tempos.

COMO SEUS 13 ANOS NA EQUIPE HONDA? Eu tive um tempo fantástico na Honda. Tentamos muitas coisas criativas, vencemos muitas corridas e estabelecemos o padrão pelo qual todas as equipes de corrida eram medidas. O melhor de tudo é que, quando a regra de produção foi efetivada, Dave Arnold e eu estávamos fortemente envolvidos no desenvolvimento dos CRs de produção. Foi um ótimo tempo.

“HONDA COMEÇOU A MUDAR. Foi mais difícil fazer as coisas. OS HOMENS QUE ME CONTARAM SE MOVERAM PARA DIFERENTES DEPARTAMENTOS. ISTO
SÓ NÃO ERA O MESMO QUE ERA NA DÉCADA DE 1980 ”.

Mas, assim como CZ e SUZUKI, tudo chegou ao fim. O QUE ACONTECEU NA HONDA? Na década de 1990, o departamento de vendas envolveu-se mais com as corridas. Honda começou a mudar. Ficou mais difícil fazer as coisas. Os homens que me contrataram mudaram para departamentos diferentes. Simplesmente não era o mesmo que era na década de 1980. Eu já estava lá há muito tempo e, embora a Team Honda fosse um grande sucesso, havia muitas pessoas na Honda que não achavam que eu era importante. Eu posso entender isso em algum nível. A equipe era poderosa. As bicicletas eram boas. Estávamos vencendo. Embora eu achasse que tinha feito muito para que isso acontecesse, eles apenas viram o sucesso, não as pessoas por trás dele. Então, eles não renovaram meu contrato de 1993.

Roger e Jody Weisel (à direita) remontam, e é por isso que, quando Roger deixou a Team Honda, Jody imediatamente conseguiu um emprego para ele nas revistas MXA e Dirt Bike.

FOI QUANDO A PARTE MAIS ILUSTROSA DE SUA CARREIRA ACONTECEU. É verdade que trabalhar na MXA me deu a oportunidade de fazer uma pausa na rotina de corridas semanalmente. Eu nunca tinha tido nenhum tipo de horário normal. Trabalhar na MXA foi divertido. Isso me permitiu testar todas as motos fabricadas e ver o esporte de uma perspectiva diferente. Foi um tempo bom.

MAS, VOCÊ DEIXOU MXA? Sylvain Geboers estava comandando a equipe do Grande Prêmio da Suzuki, e ele me contatou sobre vir trabalhar para a Suzuki EUA. Ele me disse que o Japão me queria de volta. Eles me pediram para vir ao Japão para falar sobre assumir o Team Suzuki. Eles fizeram com que todas as pessoas com quem trabalhei quando estava na Suzuki nos anos 1970 me encontrassem em uma recepção. Foi como uma reunião. Foi muito legal. Foi uma jogada inteligente da parte deles, porque me fez esquecer os tempos ruins com a Suzuki e lembrar os bons tempos.

“TUDO PARECEU TÃO ROSY, MAS QUANDO CHEGUEI A SUZUKI, DESCOBREI QUE NEM HAVIA LOJA DE CORRIDA. A EQUIPE ESTAVA SE TRABALHANDO
A PARTE DE TRÁS DO ARMAZÉM NO ESTACIONAMENTO. ”

ENTÃO, VOCÊ VOLTOU PARA SUZUKI DEPOIS DE SE DESAPARECER POR 15 ANOS? Eles me deram um contrato de três anos. Eles me fizeram muitas promessas sobre como as coisas seriam e o nível de suporte que forneceriam. Tudo parecia tão otimista, mas quando cheguei à US Suzuki, descobri que não havia nem uma oficina de corrida. A equipe estava trabalhando nos fundos do armazém no estacionamento.

Que tinha que ser um choque. Meus primeiros anos na Suzuki foram muito difíceis. Não achei que o pessoal da Suzuki - os patrões no Japão, os gerentes na América, os mecânicos ou os pilotos acreditassem que a Suzuki pudesse vencer. Eles tinham um complexo de inferioridade. É difícil trabalhar para pessoas que não querem se esforçar ao máximo.

MAS SUZUKI NÃO FEZ PROMESSAS PARA VOCÊ? Sim, mas todos os meus movimentos foram frustrados porque meus chefes na US Suzuki não lutaram pelo orçamento de que precisávamos para ser competitivos. Estávamos apenas navegando na água.

Jeremy McGrath.

O QUE GIROU SUZUKI? Em 1997, recebemos Jeremy McGrath. Ele veio para a equipe muito tarde e a moto não estava muito boa. Precisou de algum trabalho, mas a Suzuki lutou contra as mudanças que precisávamos. Ainda estávamos operando os garfos convencionais da Showa. Disse-lhes que precisávamos de garfos de cabeça para baixo mais rígidos, mas eles disseram que os seus pilotos de teste não pensavam assim. Eu disse a eles que seus pilotos de teste não estavam dando o tipo de salto que os pilotos de Supercross americanos faziam, e que todo o processo de teste no Japão não foi rigoroso o suficiente para construir uma moto para um AMA Pro. Surpreendentemente, Jeremy poderia ter vencido o campeonato de 1997. Ele teve alguns problemas com Steve Lamson no Los Angeles Coliseum e um pneu furado em Charlotte e, no final, perdemos o campeonato de Supercross por apenas sete pontos.

QUE PARECEU UM BOM COMEÇO, POR QUE NÃO FUNCIONOU? Todo o processo desmoralizou Jeremy McGrath. Ele realmente nem se esforçou ao máximo no AMA Nationals de 1997. Para mantê-lo em 1998, eu precisava conseguir o total apoio da fábrica japonesa. Eu pedi, mas eles ignoraram meus pedidos. Disse-lhes que se não pudesse oferecer ao Jeremy uma moto melhor, mais ajuda técnica e um empenho total, não poderia mantê-lo. Eles não responderam.

“UMA VEZ OS EXECUTIVOS DE SUZUKI NO JAPÃO OUVIRAM QUE JEREMY ASSINADO COM YAMAHA PARA 1998, ELES ME CHAMARAM E ME DISSERAM QUE OFERECESSE $ 1,000,000. ESSE CAVALO JÁ SAIU DO CELEIRO. ”

O QUE ACONTECEU QUANDO JEREMY McGRATH DEIXOU SUZUKI? Teve um impacto negativo em toda a empresa. Isso prejudicou severamente nossa reputação - o que não era tão bom antes disso. Como sempre, assim que os executivos da Suzuki no Japão souberam que Jeremy assinou com a Yamaha em 1998, eles me ligaram e me disseram para oferecer a ele $ 1,000,000. Esse cavalo já havia saído do celeiro. Não se tratava de dinheiro. Era sobre a moto e a equipe.

VOLTOU A ZERO APÓS O NEGÓCIO DE JEREMY FOI MAU? Sim e não. Nossas bicicletas começaram a ficar cada vez melhores na década de 1990. Infelizmente, não conseguimos atrair os melhores talentos devido à nossa reputação. Tínhamos muitos pilotos que não eram muito, mas as nossas motos de corrida continuavam a melhorar, mesmo quando não tínhamos bons pilotos. Houve alguns pontos brilhantes. Travis Pastrana ganhou o título de 125 em 2000, mas Travis estava mais interessado em ser famoso. Entre as concussões, o estilo livre e seus pais, ele desperdiçou o que poderia ter sido uma grande carreira no automobilismo. Então, Greg Albertyn ganhou o título de 250 em 1999. Ele sempre deu tudo de si.

Ricky Carmichael.

Como você conseguiu RICKY CARMICHAEL da HONDA? Uma coisa que um piloto sempre sabe é o quão boas são as motos de seus concorrentes. Ele pode não estar andando com aquela moto, mas ele pode dizer quando a moto de um competidor passa melhor pelo whoops, é mais rápida na largada ou faz curvas dentro das linhas. Embora não estivéssemos vencendo corridas, Ricky viu que nossas bicicletas estavam funcionando.

“OS CONDUTORES QUE FAZEM NEGÓCIOS PELO DINHEIRO NÃO SÃO TÃO INTELIGENTES QUE OS QUE FAZEM NEGÓCIOS PELA MELHOR BICICLETA. RICKY É SMART. ELE LEVANTA
O JOGO DAS PESSOAS AO REDOR DELE. ”

VOCÊ ESTÁ DIZENDO QUE DINHEIRO NÃO ERA UM PROBLEMA PARA ASSINAR CARMICHAEL? Os motociclistas que negociam por dinheiro não são tão espertos quanto aqueles que negociam pela melhor bicicleta. Ricky é inteligente. Ele aumenta o jogo das pessoas ao seu redor. Ele dá tudo de si e exige isso das pessoas ao seu redor. Ricky era bom para a Suzuki.

RC VENCENDO TUDO NÃO PODE TER DOIDO? Uma vez que Ricky começou a ganhar, a atmosfera da equipe mudou.

MAS, SUZUKI FEZ A MESMA COISA COM VOCÊ EM 2010 QUE FIZERAM COM VOCÊ EM 1979, NÃO FEZ? Sim. De certa forma, meu fim na Suzuki em 2010 foi o mesmo de 1980. Eu senti, como em 1979, que iria terminar minha carreira na Suzuki.

Roger contratou Ryan Dungey quando Ryan ainda era um intermediário. É como comprar ações da Apple por US $ 22 cada.

O QUE ACONTECEU NA SEGUNDA VEZ? Nos últimos anos, tenho gerenciado a equipe e negociado os patrocínios. Eu tinha formado um bom relacionamento com a Rockstar e Makita. Era uma relação de dar e receber que estava funcionando para todos nós, mas havia pessoas na Suzuki que pareciam se opor aos patrocinadores externos. Eles não queriam dar aos patrocinadores o que eles precisavam. Eles não entenderam que um acordo é um acordo.

POR EXEMPLO? Veja Ken Roczen. Sempre planejei que Ken Roczen obtivesse total apoio de fábrica da Suzuki quando ele se mudasse para os EUA para correr em Supercross. Mas, com o passar do tempo, a Suzuki queria que eu o colocasse na equipe de apoio de Bill Keefe. Bill fez um ótimo trabalho com sua equipe, mas não foi isso que prometemos a Ken. Ele foi o vencedor de um Grande Prêmio que correu pela equipe de fábrica da Suzuki na Europa, e havia sido prometido que receberia total apoio de fábrica. Eu queria cumprir minha palavra. Havia outros problemas em que era óbvio que Suzuki e eu não estávamos na mesma página.

E ENTÃO SEU CONTRATO ATENDEU A RENOVAÇÃO? Quero deixar claro que em nenhum momento durante o meu tempo na equipe Suzuki eu já tinha um contrato de um ano. Então, quando chegou a hora do contrato, pedi à Suzuki para ter uma reunião comigo. Eles me disseram que eu tinha que me encontrar com Yoshimura - não eles. Eu tive um bom relacionamento de trabalho com Yoshimura, mas trabalhei para a Suzuki.

Depois que Roger deixou a Suzuki, Ryan Dungey cumpriu o último ano de seu contrato com a Suzuki e depois se juntou a Roger na KTM.

E O QUE YOSHIMURA TE DISSE? Eles me disseram que eu só conseguia um contrato de um ano. Eu disse a eles que queria um contrato de três anos. Eu esperei ouvir de volta. Enquanto isso, finalizei o contrato de patrocínio com a Rockstar e fiz planos para 2011.

OS SEUS CONTRATOS PROVOCARAM COM SUZUKI SOBRE O DINHEIRO? Não. O contrato de um ano foi na verdade por menos dinheiro do que eu estava fazendo. Entendo a recessão e estava disposto a aceitar menos. Um corte salarial não era problema, desde que fizesse parte de um contrato de três anos.

“RYAN ENVIEU UMA CARTA PARA SUZUKI PERGUNTANDO SE EU ESTARIA LÁ EM 2011
E expressar suas preocupações pessoais. ELES DISSERAM
ELE QUE EU ESTARIA LÁ. ”

É VERDADE QUE RYAN DUNGEY FOI MORRER POR VOCÊ COM SUZUKI? Sim. Ryan enviou uma carta para Suzuki perguntando se eu estaria lá em 2011 e expressando suas preocupações pessoais. Eles disseram a ele que eu estaria lá.

Como você se sentiu com o que aconteceu com você na equipe Suzuki? De muitas maneiras, fiquei chateado. Construímos essa coisa juntos. Por muitos anos lutamos, mas éramos o time de fábrica mais vencedor do esporte. Acho que os gerentes japoneses não veem problema até que esteja em pleno modo de crise. No Japão, os engenheiros tiveram 30 anos para ficar na mesma página dos pilotos, pistas e equipes americanas. Talvez os tomadores de decisão no Japão estejam perdidos, mas minha relação de trabalho com seus engenheiros sempre foi muito boa.

MAS VOCÊ DEIXOU SUZUKI PARA A KTM. COMO ISSO ACONTECEU. Meu velho amigo Selvaraj Narayana, que trabalha na KTM, tinha ouvido boatos que eu não tinha um acordo com a Suzuki. Ele ligou e providenciou para que eu falasse com Pit Beirer, que é o responsável por todos os programas de corrida da KTM.

Selvaraj Narayana (à direita) é bem conhecido pela maioria dos pilotos da década de 1970 como o rosto de Maico. Hoje, Sel trabalha na KTM e ele foi o homem que deu o primeiro passo para levar Roger à KTM.

“ASSIM COMO ACONTECEU COM JEREMY MCGRATH, SUZUKI ME CHAMOU IMEDIATAMENTE DEPOIS DE SABER QUE ESTAVA ASSINANDO COM KTM E
OFERECEU-ME UM NEGÓCIO DE TRÊS ANOS. FOI MUITO POUCO, MUITO TARDE. ”

Você assinou contrato com a KTM? Não. Senti que talvez a Suzuki estivesse apenas esperando que Ryan Dungey conquistasse o título Nacional 450 antes de falarem sobre meu contrato de 2011. Quando todos os chefões da Suzuki apareceram em Southwick para assistir Ryan conquistar o Campeonato Nacional 450, eu tinha certeza que eles teriam tempo para se sentar comigo e trabalhar meu contrato. Eles não fizeram. Eles simplesmente não queriam falar comigo. Dois dias depois de Ryan ter conquistado o Campeonato Nacional AMA 2010 de 450, recebi uma oferta de três anos da KTM. Eu concordei. Assim como aconteceu com Jeremy McGrath, a Suzuki me ligou imediatamente após saber que eu estava assinando com a KTM e me ofereceu um contrato de três anos. Era tarde demais. Eu tinha dado minha palavra à KTM.

De todos os cavaleiros com quem você trabalhou, com quem você mais se orgulha? Ryan Dungey. Estou muito orgulhoso do meu tempo com pilotos como Ricky Carmichael, Jean-Michel Bayle, Jeremy McGrath e Ricky Johnson, mas eles foram estrelas estabelecidas. Meu papel em suas carreiras era ajudá-los, mas não moldá-los. Em Ryan, eu tive um filho desde o início de sua carreira até o topo. Eu estava orgulhoso de poder dar a ele as coisas que ele precisava para mostrar do que ele era capaz. Eu não dei a ele o talento - eu apenas dei a ele a chance.

“O 250 TWO-STROKE DÁ MAIS POTÊNCIA, MAS DEIXA DE UMA FAIXA MAIS ESTREITA, ENQUANTO O250 FOUR-STROKE DÁ MENOS POTÊNCIA, MAS TEM UMA BANDA DE POTÊNCIA AMPLA. ACHO QUE SÃO MÁQUINAS IGUAIS. ”

VOCÊ PENSA QUE 250 PODEM SER PERMITIDAS CORRER CONTRA 250 QUATRO PONTOS? Sim. Eu acho que isso seria legal. O dois tempos produz mais potência, mas em uma faixa mais estreita, enquanto o quatro tempos produz menos potência, mas tem uma banda larga de potência. Eu acho que eles são máquinas iguais. O dois tempos seria melhor em areia e argila profunda, enquanto o quatro tempos seria melhor em terra mais dura. É preciso um piloto mais talentoso para correr nas duas tempos e posso ver onde seria difícil para a maioria dos atuais 250 pilotos da quatro tempos fazer a mudança. Eu não me oporia a uma mudança de regra.

COMO VOCÊ DESCREVE OS MÉTODOS QUE TÊM SUCESSO NA HONDA, SUZUKI E KTM? Pode parecer engraçado, mas acho que um dos meus pontos fortes é que aprendo devagar. Eu não gosto de mudanças. Eu vou ao mesmo restaurante o tempo todo. Quando chego naquele restaurante, como sempre a mesma comida. Estou firme, mas determinado. Depois que aprendo que algo é bom, nunca mais esqueço.

 

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