A JORNADA ÚNICA DE SELVARAJ NARAYANA

JIM KIMBALL

MXA e Selvaraj Narayana voltam aos seus dias na Maico Motorcycles. Você provavelmente nunca ouviu falar dele porque além do funcionamento interno da indústria de motocicletas, Sel é um dos muitos homens invisíveis que trabalham nos bastidores para fazer as coisas acontecerem. Às vezes, são pequenas coisas que nunca são notadas e às vezes são coisas grandes que mudam a cara do motocross. A história de sua vida é inspiradora e suas realizações ofuscam suas raízes humildes. Sel Narayana é a prova viva de que o trabalho árduo e a dedicação valem a pena, graças ao conselho que seu pai lhe deu, que disse ao jovem Selvaraj: “Faça mais do que você ganha”. Continue lendo porque você vai adorar a jornada desse homem.

SEL, CRESCENDO NA ÍNDIA, VOCÊ SE GRADUOU COM GRAU TÉCNICO AUTOMOTIVO. O QUE TE SONHOU PARA AS MOTOCICLETAS? Era muito mais econômico do que comprar carros! Não tínhamos nada parecido com uma motocicleta off-road na Índia naquela época. Eu fiz algumas corridas de rua na Índia, mas o motocross não existia na Índia. Em 1969, me formei no Instituto de Treinamento Industrial da Índia e me mudei para a Alemanha, onde estudei a língua alemã, concluí outra escola técnica e consegui um emprego como aprendiz na Maico Motorcycles, uma das principais marcas de motocross do mundo. Não ganhei muito dinheiro. Mal ganhei o suficiente para viver, mas fiquei feliz por conseguir o emprego. Sempre me lembro do conselho que meu pai me deu. Ele disse: “Faça mais do que você faz”. 

QUAL FOI SEU PRÓXIMO PASSO NA ENGENHARIA DE MOTOCICLETAS? Maico era uma empresa muito pequena na Alemanha e precisava de trabalhadores. Fui para a Alemanha em setembro de 1969. Quando desembarquei, foi o maior choque cultural que já experimentei em meus 22 anos. O idioma era o maior problema. Havia apenas um cara que falava inglês na fábrica. Na linha de produção ninguém falava inglês, que era minha terceira língua. As pessoas suspeitavam da Índia, era um país muito pobre.  

ISSO AUMENTOU SEU INTERESSE POR MOTOCICLETAS? O que me motivou é cada pequena parte e cada conceito técnico. Eu queria saber qual era o material. Eu queria saber do que era feito. Fiquei intrigado com as motocicletas. Os gerentes da fábrica me viram montando um motor na minha primeira semana lá e ficaram chocados. Eles não sabiam meu nível de especialização. Eles não me deixaram tocar na transmissão porque essa era a parte mais difícil. Em 1969, havia apenas cinco pessoas a trabalhar no departamento de motores do Maico.  

O tímido jovem da Índia tinha a ética de trabalho para passar de mecânico de corrida a executivo da indústria. Esta é a bicicleta de Hans Maisch.

O QUE DESVIOU SUA ATENÇÃO PARA A CORRIDA? Borje Jansson, que estava competindo no Campeonato Mundial de Road Race, passou por mim e me viu trabalhando. Ele disse: “Gosto da maneira como você trabalha e quero que construa meus motores de corrida. Por que você não vai às corridas comigo? ” Então, fui transferido para o departamento de corrida. Eu costumava andar e testar todas as motos. Fui às rodadas do Mundial com o Borje, dormindo na van e na barraca.

ENTÃO OS MOTOCROSS ENTRARAM NA IMAGEM. Sim, depois disso, o Maico queria que eu passasse para o departamento de motocross. Hans Maisch disse: “Você deveria vir para as corridas de motocross”. No início, não fiquei muito entusiasmado com o motocross, porque as corridas de rua eram um clássico das corridas de moto para mim. Mas eu precisava de um emprego e concordei em ir às corridas. Logo o motocross se tornou minha paixão. Naquela época, fazíamos tudo à mão, tentando garantir que tudo durasse para uma moto. Não posso explicar quanto medo tínhamos na linha de partida. Nós estávamos tipo, “O que vai acontecer a seguir? Um raio vai quebrar? Apertei o eixo traseiro o suficiente? O pistão vai durar? ” Essas coisas aconteciam o tempo todo. O objetivo principal era fazer com que a máquina terminasse a corrida, independentemente da posição.

“EM MUITAS FRONTEIRAS, NUNCA VIU UM CARA ASIÁTICO TRABALHANDO COM UMA EQUIPE DE MOTOCROSS ALEMÃ.  ÀS VEZES FOI MUITO, MUITO INSULTOR E EMBARRANTE CORRER PARA OS CARAS BRANCOS. NÃO POSSO DESCREVER O MEDO
QUE EU TINHA DE VOLTA NESSES DIAS. ”

O estresse transformou-se em paixão. A maior felicidade foi, “Uau, esta máquina completou 40 minutos e duas voltas.” À noite, conversamos sobre tudo. Nunca tínhamos tempo livre; conversaríamos sobre como desenvolvemos as motocicletas; o que fizemos hoje; e o que tínhamos que fazer na próxima semana. Não tínhamos um chefe de equipe. Estávamos morando em hotéis ou dormindo no chão, pegando as compras e usando queimadores de gás para cozinhar os ovos pela manhã. Tudo foi feito em uma barraca. Não tínhamos relutância em dirigir 15 horas direto para chegar a uma corrida de campeonato. 

COMO INDIANO, COMO FOI A VIAGEM INTERNACIONAL ENTÃO? Tive que ir ao consulado geral de cada país para obter um visto e enviar cartas da fábrica. Em muitas fronteiras, eles nunca tinham visto um cara asiático trabalhando com uma equipe alemã de motocross. Eles sempre me olharam com desconfiança. Às vezes era muito, muito insultuoso e embaraçoso correr para os caras brancos. Não consigo descrever o medo que tive naquela época.  

Um muito jovem Selvaraj Narayana em 1971 com um piloto de estrada Maico 125 no circuito de Hockenheim.

ESSES ERAM OS DIAS DA SÉRIE TRANS-AMA. VOCÊ VEIO PARA A AMÉRICA COM MAICO? Willi Bauer e Hans Maisch queriam vir para o Trans-AMA de 1972 e queriam que eu fosse com eles. Fiquei emocionado em vir para os Estados Unidos, porque o idioma seria muito mais fácil para mim. Todos queriam vir para a América naquela época! Na Europa, as pessoas sempre ficaram fascinadas com os Estados Unidos. Eu vim com Hans Maisch, compramos uma van e um trailer e viajamos por todo o país e fizemos todos os eventos. Com Ake Jonsson, vencemos nove das 11 corridas com uma motocicleta e um motor sobressalente. 

MUITO DIFERENTE DE HOJE. Carregávamos uma máquina de solda na traseira da van e todas as peças de que precisávamos. Tínhamos apenas um quadro e um motor sobressalente para as 12 corridas inteiras, mas tínhamos dois cilindros sobressalentes. Agora existem “trocadores de peças”, mas muitas vezes tínhamos que soldar nossas bicicletas novamente. Era assim que acontecia.

NOS PRIMEIROS DIAS, MAICO TINHA AS MELHORES BICICLETAS DE MOTOCROSS. Sim, mesmo comparando com hoje, foi provavelmente a motocicleta que mais girou na história do motocross. Passei muito tempo no departamento de P&D do Maico quando eles estavam desenvolvendo. Os pilotos recebem mais crédito do que os engenheiros, porque os pilotos tiveram que dar muitas informações sobre como ele virava e o que era necessário, incluindo a suspensão traseira. Este foi o começo de mover os choques para a frente. O motor do Maico tinha muito torque. Os engenheiros do Maico eram gênios. Todas as motos japonesas da época eram tão pontiagudas.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael e Pit Beirer.

DEPOIS DA SÉRIE TRANS-AMA, VOCÊ FICOU NOS ESTADOS? Sim, o distribuidor americano Maico estava na Pensilvânia. Eles me pediram para ficar e não voltar para a Alemanha. A Alemanha queria que eu voltasse a trabalhar lá, mas depois mudou de ideia e disse: “Os EUA precisam de um cara como você para desenvolver tudo”.

EVENTUALMENTE SEUS INTERESSES DE ENGENHARIA SE DESENVOLVERAM EM INTERESSES DE NEGÓCIOS, NÃO FORAM? Nossa prioridade naquela época era fazer uma motocicleta que não apresentasse falhas. Qualquer colapso era um insulto para todos nós. As corridas vencedoras ajudaram os concessionários a vender mais motocicletas. Tive grande interesse no funcionamento interno do negócio de motocicletas. Todo fim de semana íamos às corridas e durante a semana trabalhávamos das 7h às 7h. À noite, eu ia à escola noturna para aprender mais sobre todo o resto. Naquela época não existia diretor de marketing, porque não existia marketing.  

COMO AS COISAS TERMINARAM COM MAICO? Em 1983, os dois lados da família Maisch tiveram alguma disputa e decidiram fechar o Maico. Em suma, eles faliram. Fiquei com o Maico até 1987 para liquidar tudo na esperança de que outra empresa assumisse. Continuei a trabalhar com o que sobrou dos concessionários do Maico, vendendo peças e motos e tudo o que sobrou. No final de março de 1987, eu disse: “É isso!” e entreguei o que restava ao advogado e deixei o Maico. 

“TOM MOEN COLOCOU MUITO TRABALHO EM UMA MOTOCICLETA SUPERCROSS PARA MIKE FISHER TENTAR. NA VERDADE, ESCREVEMOS UM CONTRATO PARA MIKE FISHER NO TOPO DE UMA CAIXA DE MOTOCICLETA DE MADEIRA. ” 

VOCÊ FOI DESEMPREGADOS DE REPENTE. O QUE ACONTECEU DEPOIS? Recebi um telefonema do Sr. Trunkenpolz para vir para a Áustria. Fomos almoçar em sua casa e ele me mostrou a fábrica da KTM. Ele me pediu para assumir o escritório da KTM Western USA. Na época, Jack Lehto era o presidente da KTM EUA e Rod Bush era o gerente de vendas do Leste. O Sr. Trunkenpolz ligou para a Califórnia e disse: “Estamos contratando Sel para o escritório do oeste”. E de repente, eu estava na KTM. 

QUANDO A KTM COMEÇOU SUA PRIMEIRA EQUIPE DE MOTOCROSS / SUPERCROSS AMA? Mike Fisher perguntou se ele poderia experimentar nossas bicicletas. Tom Moen tinha sido um piloto do deserto, mas queria que a KTM entrasse no Supercross de uma forma séria. Tom Moen trabalhou muito em uma motocicleta Supercross 1991 para Mike Fisher experimentar. Na verdade, escrevemos um contrato para Mike Fisher em cima de uma caixa de madeira para motocicletas.  

Sel e Ake Jonsson no GP de 500, onde a vela de Ake caiu, custando-lhe o Campeonato Mundial.

TODOS NA KTM ESTÃO INTERESSADOS EM SUPERCROSS CORRIDAS? Não. Rod Bush estava desconfiado, pois achava que o Supercross era mais um circo do que uma corrida de verdade. Rod sentiu que muitos clientes não comprariam uma bicicleta com base nos resultados do Supercross porque não era um estilo de motocicleta que mostrava a durabilidade da motocicleta como o motocross. Ele não achava que uma motocicleta precisava dar grandes saltos para vender motocicletas, porque o comprador médio não gostaria de correr tantos riscos. A percepção era que o motocross era um verdadeiro automobilismo; que qualquer um poderia andar em uma pista de motocross, mas não havia pistas de Supercross no país para os pilotos locais correrem. 

MAS A KTM NOMEADA SUA LINHA DE MOTOCROSS BIKES “SX,” COMO EM 125SX, 250SX, 360SX? Isso é verdade. Tive de ligar para Roy Jansen da AMA para perguntar se havia algum problema em nomear nossas motocicletas como SXs. Eu disse a Rod Bush que íamos chamar nossas bicicletas de SX, e ele hesitou porque não estávamos vendendo uma máquina Supercross. Além disso, havia alguma preocupação de que o promotor do Supercross Mike Goodwin pudesse ter registrado SX como uma marca comercial. Roy Janson ligou de volta e disse: "Uau, ficaríamos muito felizes se você chamasse suas motocicletas de SX." 

A KTM NÃO TEM O PRIMEIRO SEMI? Eu comprei a primeira semi, e me lembro de todos dizendo: “Semis são estúpidas”. Os mecânicos e pilotos da KTM queriam vans, mas eu os forcei a comprar uma semi. Sem uma semi, não temos um impacto tão grande.

Torsten Hallman com Sel no Glen Helen USGP.

POR QUE A KTM ESTÁ TÃO FOCADA NA CLASSE 125 EM VEZ DA CLASSE 250? Na verdade, não tínhamos um bom motor de 250 e não achávamos que podíamos contratar um bom piloto de 250; portanto, tivemos que conseguir 125 pilotos. Fui o primeiro técnico do time. Além disso, a KTM tinha seu melhor engenheiro na Áustria trabalhando em um novo motor 125. O último novo motor de 250 que tínhamos foi quando Broc Glover correu no Grande Prêmio da série 250 em 1989. Depois disso, era evidente que logo precisaríamos de um quatro tempos.

A EQUIPE KTM 125 TAMBÉM LEVOU O RED BULL PARA A MOTOCROSS E SUPERCROSS AMERICANOS. Essa foi a primeira bebida energética, e muitas pessoas não sabiam o que era uma bebida energética. Quando Grant Langston veio da Europa para a América para competir, a Red Bull teve um grande papel nisso. A Red Bull queria ter vencedores em potencial na equipe. 

O primeiro interesse de Sel por motocicletas veio das corridas de rua na Índia, então quando ele chegou à Alemanha, ele trabalhou nas bicicletas de Borje Jansson. Esta é uma moto GP feita à mão com um motor Kawasaki em um quadro Bultaco.

O PROGRAMA KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE FOI UMA IDEIA DE MARKETING BRILHANTE. Inicialmente, todos diziam que o Supercross não era bom para as crianças. Foi muito difícil. Tom Moen e Scot Harden eram gerente de marketing e vice-presidente de marketing, respectivamente, então Scot, Rod Bush e eu decidimos lançar a ideia do KTM Junior Supercross Challenge para Roy Janson da AMA. Tivemos que nos esforçar muito mais para construir as roupas e ir para a Itália, pegar as peças e construir a motocicleta para ser mais adaptável. Mike Alessi e Tony também estiveram envolvidos nisso, e Mike foi o primeiro vencedor do Coliseu. A ideia era dar às crianças uma experiência por um dia como pilotos de fábrica da KTM. Eles correram na mesma pista de Supercross que os profissionais estavam competindo, na frente de uma grande multidão, em uma KTM 50SX. Foi, e ainda é, uma experiência para toda a vida.

VOCÊ PODE LEMBRAR TODOS OS TOP PRO RIDERS QUE CORRERAM NO DESAFIO PEE-WEE? Ai sim. A lista inclui Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne e Ryan Dungey. Foi aí que o marketing da KTM realmente decolou. Foi meu orgulho e alegria trazer toda a linha de roupas KTM para o mundo. Por volta de 2006 a 2008, vendíamos mais roupas do que motocicletas e tínhamos mais lucratividade. Desenhei o primeiro gráfico para a KTM, do logotipo redondo ao logotipo convencional e ao logotipo gráfico. Quando levei para os chefes da fábrica, eles disseram: “Nossa, é disso que precisamos”.  

“EM 2008, O CEO DA KTM STEFAN PIERER VEIO À CALIFÓRNIA E DISSE: 'SEL, QUEREMOS CONSTRUIR MOTOCICLETAS NA ÍNDIA. QUEREMOS ENTRAR NO MASSIVO NEGÓCIO DE BICICLETAS DE RUA NO SUDESTE DA ÁSIA. '”

Sel recebeu o Prêmio do Presidente do Conselho da Indústria de Motocicletas, bem como o Prêmio Dud Perkins da AMA e o Prêmio Mickey Thompson.

MAS DEPOIS DE TODO ESSE SUCESSO NA AMÉRICA, VOCÊ VOLTOU PARA A ÍNDIA. PORQUE? Em 2008, o CEO da KTM Stefan Pierer veio à Califórnia e disse: “Sel, queremos construir motocicletas na Índia. Queremos entrar no enorme negócio de bicicletas de rua no mercado do sudeste asiático. Estabelecemos um vínculo com a Bajaj Auto e gostaríamos que você assumisse o controle do projeto. ” Eu não podia recusar, mas ainda estava envolvido com meus projetos americanos, então, no início, tive que cumprir tarefas dobradas na Índia e nos Estados Unidos. Eu viajei para a Índia, Áustria e Estados Unidos enquanto construíamos as instalações de produção indianas e trabalhamos na logística da KTM na Índia. Em 2010, assumi todo o Sudeste Asiático como diretor administrativo para desenvolver uma base de distribuidores para o mercado de rua. Fiquei oito anos no projeto, até 2018. 

“ROGER E EU VOLTAMOS 48 ANOS, VOLTAMOS AO MEU TEMPO COM MAICO NO CIRCUITO DE GRANDE PRÊMIO NA EUROPA. MESMO QUE NÃO TRABALHAMOS PARA A MESMA MARCA, ENTÃO CONSTRUÍMOS UMA BOA AMIZADE MÚTUA. ” 

Roger DeCoster e Sel se conhecem desde os dias de Roger no Campeonato Mundial de 500 pessoas. Sel desempenhou um grande papel em fazer Roger mudar para a KTM.

ROGER DIZ QUE VOCÊ FOI INSTRUMENTAL AO TRAZÊ-LO PARA KTM. ISSO É VERDADE? Sim, eu pude ver que algo estava acontecendo entre Roger e Suzuki. Eu podia sentir que Roger estava preocupado com o relacionamento deles. Roger e eu voltamos 48 anos, do tempo que passei com Maico no circuito de Grande Prêmio da Europa. Embora não trabalhássemos para a mesma marca naquela época, construímos uma amizade mútua muito boa. 

Em 2010, estávamos procurando um novo gerente de equipe para tornar nosso programa Supercross mais forte. Casey Lytle era o gerente da equipe, mas também era o piloto de testes do departamento de P&D. Era demais para ele e queríamos que Casey se concentrasse em P&D. Falei com o Roger e percebi que ele estava infeliz na Suzuki. Nunca conheci um homem que entenda tanto de esportes motorizados quanto Roger. Não apenas a teoria por trás disso, mas ele realmente adora fazer coisas e trabalhar com as mãos. Recentemente, o vi construir um amortecedor de ar com a mão. Sua prioridade é fazer as coisas funcionarem. Eu sabia que ele era a pessoa perfeita para levar nossa tecnologia para os pilotos, a moto e a equipe e para trazer o Campeonato de Supercross para a KTM. Eu abordei Roger sobre vir para a KTM, e o resto é história.

ROGER TORNOU A KTM A EQUIPE PREMIER DO ESPORTE QUASE IMEDIATAMENTE. A missão do Sr. Pierer era trazer o melhor do melhor para a empresa - em máquinas e pessoas. A KTM se orgulha de ser voltada para o automobilismo. Estamos profundamente envolvidos nos desportos motorizados, do Pee-Wee ao XNUMX tempos ao XNUMX tempos ao Rally ao MotoGP ao carro X-Bow. A KTM está comprometida. Do presidente norte-americano John Hinz em diante, todos na KTM andam e correm de motocicletas. Cada um de nossos vice-presidentes, gerentes de vendas, técnicos e mecânicos viajam. Isso é fundamental, porque significa que entendemos o consumidor de motocicletas diretamente e também entendemos o que os concessionários KTM têm de passar para vender uma motocicleta. Não consigo pensar em nenhuma outra marca de motocicleta que tenha tanta experiência prática - do gerente de depósito até o escritório da frente, dirigindo e competindo com os produtos em que trabalham.   

O proprietário da KTM, Husqvarna, GasGas e WP Stefan Peirer acredita nas capacidades de Sel desde o primeiro dia.

AGORA VOCÊ É DIRETOR DA KTM NORTH AMERICA? sim. Em 2018, voltei para os Estados Unidos em tempo integral e faço tudo o que posso para esportes motorizados, administração e marketing. Fui designado para assumir parte da operação do México.  

QUAL É O RESPONSÁVEL PELO SUCESSO DA KTM, HUSQVARNA E GASGAS NA ÚLTIMA DÉCADA? Acho que o principal é o produto. Foi construído para atender às necessidades do consumidor. O número dois é a força de nossa rede de revendedores na América do Norte. Sob John Hinz, todos os executivos do grupo deram um grande passo agressivamente para atender os revendedores.  

 “ACHO QUE O NÚMERO UM É O PRODUTO. FOI CONSTRUÍDO PARA ATENDER AS NECESSIDADES DO CONSUMIDOR. ” 

O QUE VEM A SEGUIR PARA A KTM? Nossos minis elétricos são de última geração, e você pode ver isso no Supercross. Colocamos painéis solares em nossas semifinais KTM Junior Supercross Challenge, construímos suportes de carregamento especiais para as bicicletas e a tecnologia é uma história de muito sucesso. Energia elétrica é o que esse segmento realmente precisava. Os pais não precisam trabalhar em um Pee-Wee elétrico. Eles não precisam se preocupar com jatos, gás e óleo. Eles não precisam iniciá-lo. Não há cheiro de gasolina. Além disso, a tecnologia de dois tempos com injeção de combustível TPI é a invenção de uma vida. Um passeio em uma bicicleta TPI vai convencê-lo de que a bicicleta de dois tempos não está morta.

Sel ocupou vários cargos na KTM na Áustria, América, Índia e agora no México, mas ele adora mecânicos de corrida como Carlos Rivera porque foi assim que ele começou na época do Maico.

DÊ SEUS PENSAMENTOS FINAIS SOBRE AS BICICLETAS SUJAS. Nestes tempos de estresse, os consumidores procuram mais atividades ao ar livre. Psicologicamente, eles querem sair e se divertir. Papai vai cavalgar e o filho quer ir com ele. O filho não quer sentar com os computadores e jogar, ele quer a coisa real. A inovação está em primeiro lugar na KTM. Somos todos orientados para as corridas e queremos dar o melhor aos nossos clientes. A mentalidade da KTM é a mesma de Roger Decoster - nós dois fazemos as coisas um nível acima e um passo melhor do que nossos concorrentes.

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