ENTREVISTA MXA: DAVE OSTERMAN ON BELL, BROOKS, BUELL, BURNOUT & MITCH

JIM KIMBALL

DAVE, COMO VOCÊ ENTROU NA MOTOCROSS? Comecei com a Yamaha. Eu tinha 19 anos quando entrei lá. Eu próprio corri e trabalhei com alguns pilotos profissionais locais promissores como Eddie Cole e Gary Ogden. Tive a sorte de estar perto de pessoas boas e tive sorte de estar com pilotos que não eram uma perda de tempo. Eddie Cole foi meu ingresso na fábrica da Yamaha, porque fui para a série da Flórida com ele e conheci toda a equipe. Fiz algumas coisas mecanicamente para os caras e acho que o empresário disse: “Ei, devemos manter esse garoto por perto”, e uma coisa levou à outra. Mike Bell estava “pegando fogo” em SoCal, como diziam naquela época. Ele era um cara da DG, mas a Yamaha estava de olho nele. Eles fundiram nós dois juntos para algumas corridas e tudo se encaixou. Jim Felt estava com a Yamaha na época e foi meu mentor, junto com Al Baker. 

HÁ QUANTO TEMPO VOCÊ TRABALHOU COM MIKE BELL? Praticamente toda a sua carreira. Trabalhei com ele quando conquistamos o título do Supercross. No final de 1981, nós nos separamos por alguns motivos pessoais e eu trabalhei para alguns outros caras da Yamaha. Eu estava no comando quando a regra de produção foi anunciada pela primeira vez. Ainda havia algumas equipas a trabalhar com motos de fábrica, mas a Yamaha tem vindo a fundir o material de produção com o material de fábrica e também tive alguns bons pilotos lá. Deixei a Yamaha no início de 1984. Não me disseram para sair; Acabei de decidir que "chega deste lugar."

“AS PESSOAS ME DISSERAM QUE NÃO TINHA A FAMÍLIA OU AMIGOS ENVOLVIDOS NOS NEGÓCIOS, E ISSO ACABOU COM A VERDADE. FINALMENTE, EU SAI DELE. EU FUI O ORNAMENTO DO CAPUZ PARA O NEGÓCIO. ” 

O QUE VEIO A SEGUIR? Eu era amigo de Roy Turner na Factory Kawasaki e, em 1985, comecei lá como um cara de teste interno. Eles tiveram Barnett, O'Mara, Wardy e eu ajudando-os durante a semana. Eles não tinham orçamento para mim, então Roy estava tentando fazer com que funcionasse em um cargo de tempo integral. Os mecânicos estavam ocupados, então eu era o cara a mais.

VOCÊ NÃO ESTAVA HÁ MUITO TEMPO? Como eu disse, eles simplesmente não tinham orçamento, então saí de lá. Então, mais tarde naquele ano, comecei uma empresa de suspensão de desempenho. Eu fiz isso por cerca de um ano. Foi um empreendimento de curta duração, mas aprendi muito. Foi um pequeno soluço caro que eu estava entrando e saindo. Isso acabou no final de 1986; então, em 1987, comecei na Cagiva North America em Gardena. 

Dave (extrema direita) com Chad Reed e o resto da equipe TwoTwo Motorsports.

EU ESQUECI DE CAGIVA. Dick Burleson estava comandando o programa, mas Dick estava de volta à Costa Leste, onde morava, então eles me contrataram para ser o gerente da equipe de corrida. Tínhamos Doug Dubach, AJ Whiting e Mike Healey. Na época, a Cagiva fazia muito sucesso na Europa, mas não havia muita cooperação com os Estados Unidos e havia uma grande desconexão. O cara que dirigia o programa na Europa era um buldogue. Ninguém falou com ele. Quando cheguei lá, comecei a falar com o cara no telefone, e todos estavam tensos porque ele era “o cara com quem você não falou”.

POR QUE NÃO FUNCIONOU NA CAGIVA? Dick Burleson nunca esteve na Costa Oeste. Eu disse a ele uma vez: “Você precisa vir aqui e dar um tapa nessas pessoas”. Havia muitos cozinheiros na cozinha. Ninguém queria trabalhar junto. Foi uma experiência de aprendizado. Na verdade, nos saímos muito bem com o que tínhamos, mas acabou sendo um programa de apenas um ano. Os 125s eram bons para o que eram. Foi um dos últimos alvoroços para os Euros, fora da KTM. A KTM estava por perto, mas eles eram mais da classe de bicicletas grandes.

O QUE ACONTECEU APÓS CAGIVA? Eu chutei por aí por alguns anos. Tive o nascimento do meu filho e da minha filha e fiz o “Sr. Coisa de mamãe. No final de 1990, comecei outra empresa de desempenho - Wide Open Racing - na minha garagem. Importei alguns sistemas de escapamento da Europa, junto com bancos e gráficos. Era muito difícil conseguir produtos de vez em quando, mas estávamos fazendo alguns avanços. Tive um amigo da família que se envolveu em certo ponto. As pessoas me disseram para não ter família ou amigos envolvidos em um negócio, e isso acabou sendo verdade. No final das contas, eu saí dessa. Eu era o enfeite de capô do negócio. 

Mike Bell e Dave Osterman. Foto de Jim Gianatsis

O QUE FOI A SEGUIR APÓS A WIDE OPEN RACING? Eu coloquei muito esforço nisso, a última coisa que eu queria ver era uma moto suja. Eu estava com um gosto ruim na boca. Mais tarde, porém, eu estava em Glen Helen para o Grande Prêmio e, enquanto caminhava pelos boxes, esbarrei em Ron Heben, de quem sempre fui amigo. Ron disse: “Estou trabalhando na KTM agora e preciso de um coordenador de equipe. Você gostaria de descer e falar comigo? ” Então, em 2002, comecei na KTM com Ron Heben como coordenador interno da equipe. Acabamos ganhando o campeonato com Grant Langston. Tínhamos Langston, Billy Laninovich e Ryan Hughes.

A KTM COMEÇOU A SE TORNAR UMA FORÇA NA AMERICAN 125 MOTOCROSS ENTÃO. Sim, mas no meio do ano eles dispensaram Ron Heben por qualquer motivo e trouxeram Larry Brooks. Larry e eu não concordávamos. Eu não era “cara dele”. Tudo o que direi sobre Larry é a mesma coisa que disse por 100 anos. Se ele estivesse pegando carona no meio do deserto, eu pararia o carro e, quando ele estivesse prestes a agarrar a maçaneta da porta, simplesmente queimaria borracha. É assim que me sinto em relação a esse cara. Posteriormente, deixei a KTM por causa dele e, em 2004, fui contratado pela Pro Circuit. 

O PRO CIRCUITO ERA O REI DA CLASSE 125. Foi uma época interessante. Estávamos indo de 125 duas tacadas para 250 quatro tacadas. Nunca fui ao pronto-socorro do hospital tantas vezes quanto quando os 125 caras começaram a dar quatro tacadas. Naquela época, eles não eram muito bons. Eles eram subdesenvolvidos para as fileiras Pro, e isso aparecia. Os motores tinham que se igualar à habilidade dos pilotos, e a durabilidade tinha que se igualar, então demorou alguns anos para que todos os entendessem, dominassem e fizessem peças suficientes.

“Eu costumava dizer, 'TODA TV TEM UM BOTÃO DESLIGADO. TODOS OS APARELHOS POSSUEM UM INTERRUPTOR. CADA CARRO TEM UM BOTÃO OFF, MAS MITCH NÃO TEM O BOTÃO OFF. '”

MITCH PAYTON TEM UMA REPUTAÇÃO DE SER UM GERENTE DE EQUIPE DIFÍCIL. VOCÊ ACHOU ISSO? Não, na verdade não. Mitch é um cara durão e quer as coisas de uma certa maneira. Eu vim do lado corporativo de uma equipe de corrida, onde você aparece às 8h, faz uma pausa às 10h, tem um almoço adequado e vai para casa às 5h. No Mitch's, ficava aberto o tempo todo . Algumas vezes eu me senti realmente sufocado ali. Eu costumava dizer: “Toda TV tem um botão de desligar. Cada aparelho tem um botão de desligar. Todo carro tem um botão de desligar, mas Mitch não tem botão de desligar. ” Acho que ele está um pouco mais tranquilo agora que é casado e tem filhos, mas estava aberto o tempo todo. Se tivéssemos um fim de semana de folga na programação, eu queria ir à praia. Mitch queria seus mecânicos na oficina, limpando as peças e fazendo isso e aquilo. É por isso que se você contratar um mecânico da Pro Circuit; ele é bom. 

POR QUE SEU TEMPO LÁ CURTO? Mitch queria que eu ficasse, mas o ano em que estive lá foi como três anos em todos os outros lugares. Ele vence as fábricas porque é implacável. Mas trabalhar na Pro Circuit Racing é um cansaço. Os horários, os voos, as viagens e o estilo de vida são insanos. Todo mundo precisa de um pouco de tempo de inatividade. Quando Jimmy Perry foi contratado de Mitch para ir para a Yamaha, perguntei a Perry: “Como está indo na Yamaha”? Ele disse: “Não entendo a América corporativa. Meus caras entram com um café na mão e fazem 1-1 / 2 horas de trabalho, depois fazem uma pausa, trabalham um pouco mais, depois fazem uma pausa para o almoço antes de voltar ao trabalho. Metade do tempo quando quero falar com alguém, tenho que ir para a sala de descanso porque é onde eles estão ”. A mentalidade do Pro Circuit é que você chega lá quando está escuro e sai quando está escuro. Mas, você não pode discutir com todos os números um em sua porta. Ele escreveu o livro sobre como mostrar às pessoas como fazer isso. 

ESTOU ANSIOSA PARA OUVIR SOBRE SEU PRÓXIMO MOVIMENTO QUANDO VOCÊ FOI GERENCIAR YAMAHA DE TROY. Quando a Yamaha de Tróia pousou no meu colo em 2005, tivemos uma grande reunião na Yamaha com todos os chefes. Lembro-me de sair naquele dia e de Jimmy Perry colocar a mão no meu ombro e dizer: “Tudo bem, Ozzie, acho que veremos você”. Eu disse: “Jimmy, não sei se quero o emprego”. Phil Alderton montou todo o programa. Eles tiveram alguns bons anos, e muitas pessoas excelentes trabalharam lá. Mas, a Yamaha me deu o distintivo e disse que eu era o xerife. Fui enviado lá para tirar o lugar da sarjeta. Costumava ser um lugar que as pessoas queriam ir. Keith McCarty disse as famosas palavras: “Perdemos nosso brio lá. Dave, você vai nos levar de volta nosso bling. "  

FOI VOCÊ QUE CONTRATOU JASON LAWRENCE? A cereja do bolo foi depois de perder meu emprego e limpar minha mesa no final de 2006 e, em 2007, tudo o que eu coloquei no lugar deu a eles o campeonato com Jason Lawrence. A Yamaha estava com muita raiva de mim por ter contratado aquele cara. Eles não o queriam. Na verdade, com todos que mandei para a Yamaha, eles não gostaram de ninguém. Eu disse: “Olha, estou tirando do cinzeiro o que sobrou. Sem desrespeito a nenhum dos pilotos, mas não vale a pena contratar ninguém. Todas essas pessoas são uma perda de tempo. ” Nossa bicicleta era o dinossauro da classe naquela época. Os 250Fs de todos os outros eram anos mais avançados. A Yamaha simplesmente não mudou desde os dias de Chad Reed. Quando herdei a equipe, tinha três pilotos lá que recebiam muito dinheiro, e eles provavelmente deveriam ter se aposentado dois anos antes de eu chegar lá, mas eles estavam apenas ganhando dinheiro. Phil Alderton estava fora disso por causa de seu abuso de drogas.

BUELL FOI O PRÓXIMO? CONTE-NOS SOBRE ISSO. Certo dia, em 2006, cheguei em casa de um passeio de bicicleta e minha esposa disse: “Ei, você precisa ouvir a secretária eletrônica”. Havia uma mensagem lá de um cara me oferecendo uma posição em um novo projeto. Seu nome era Erik Buell. Nunca ouvi falar dele antes. Achei que fosse um amigo brincando, mas o número de telefone tinha um código de área de Wisconsin. Liguei de volta e marquei uma entrevista. Eles me levaram de avião para lá, me colocaram em um hotel, alugaram um carro e me apresentaram com a premissa de que tinham um projeto em execução no qual Eric pensou que eu estaria interessado. Meu nome saiu de uma cartola de alguns rapazes. Eles queriam fazer uma moto 450 de motocross e também desenvolvê-la em uma moto de enduro e Supermoto.

VAMOS SABER MAIS SOBRE OS PRIMEIROS DIAS COM BUELL. Parecia bom demais para ser verdade. Aceitei a oferta e acabei me mudando para Wisconsin, morando com um cara incrível que era o mecânico-chefe do projeto. Ele tinha uma bela casa, literalmente em um milharal em Wisconsin. Mas no inverno, era o grande norte branco e congelado. Eu nem sabia como era Wisconsin, porque quando cheguei lá, tudo estava branco de neve.

“HAVIA UMA MENSAGEM NA MINHA MÁQUINA DE RESPOSTA DE UM CARA ME OFERECENDO UMA POSIÇÃO EM UM NOVO PROJETO. SEU NOME ERIK BUELL. NUNCA OUVI DIZER ELE ANTES. ACHEI QUE ERA UM AMIGO FAZENDO UMA PIADA. ”

O mock-up da bicicleta de motocross Buell nunca lançada - com o gás no quadro e esculturas de argila das peças de plástico propostas.

COMO FORAM AS DISCUSSÕES INICIAIS SOBRE A NOVA BICICLETA? Nosso modelo de design era sair de uma Honda CRF450, a mais vendida da época. Assinei um acordo de confidencialidade tão espesso quanto uma lista telefônica de uma pequena cidade. Tenho sido bastante cauteloso sobre o que posso dizer, mas agora que Buell foi desmascarado, provavelmente posso dizer o que quiser. Fiquei lá um ano e, em todas as reuniões em que participei, havia de 10 a 30 engenheiros lá. Aprendi uma ideologia totalmente nova. Eles tinham alguns fornecedores de peças japoneses, mas fora os pneus e plásticos, tudo era novo e patenteado. Quando Erik Buell me contratou, ele disse: “Olha, quero que seja sincero e honesto. Você não está aqui para um concurso de popularidade. Esses caras são todos engenheiros. Eles podem ser entusiastas, andar de quadriciclo ou bicicleta da sujeira em sua propriedade, mas não são como você. Você precisa apenas dizer o que deseja dizer. Não se preocupe se eles gostarem do que você diz; Seja honesto." 

Duvido que você teve um problema para ser honesto. Eu bati cabeça com um monte de gente. A maioria dessas pessoas não gostava de mim. Eu comecei todas as reuniões com a frase: "Sem desrespeito, mas ..." Freqüentemente, nessas grandes reuniões, eles perguntavam: “Qual é a sua fonte de dados?” ou “O que lhe dá o direito de ter uma opinião?” Eu respondi: “Olha, eu faço isso há 40 anos. Enquanto você estava na escola para se formar em engenharia, eu estava em campo ajudando a desenvolver resfriamento a água, válvulas de força e freios a disco. Eu não sou melhor do que vocês, mas eu estava atirando com as armas que vocês estão tentando fazer agora. ” Muitos do grupo de engenharia estavam excessivamente envolvidos em conversas sobre coisas como canos de escapamento. Eles estavam preocupados com o fim, quase antes de termos uma bicicleta para começar.

ESSE PENSAMENTO TINHA QUE IR CONTRA O GRÃO DE UM EXPERIENTE MECÂNICO DE FÁBRICA E GERENTE DE EQUIPE. Absolutamente. Um dos caras me chamou de "Califórnia". Ele disse: “Califórnia, não sei quem você pensa que é, mas esse não é o jeito da Harley-Davidson. Você sabe alguma coisa sobre nós? Desenvolvemos a linha de reposição Screaming Eagle? ” Eles ainda estavam usando muitos dos fornecedores tradicionais da Harley-Davidson, que eram caros. Eu disse a eles que tinha fornecedores que trabalhavam com a Honda e a Suzuki e que poderia fazer amostras na metade do tempo pela metade do preço. Lidar com Harley era como lidar com o governo. Harley era ainda mais torto do que Honda, Yamaha ou Kawasaki. Não importa o que você fez; eles estavam mais preocupados em serem processados ​​do que em vender. Esse era apenas o clima em que eles estavam, e posso aplaudi-los por isso. Esses caras foram tão desrespeitosos comigo, mas eu apenas devolvi a eles e calei a boca.

QUAL É UM DOS INCIDENTES MAIS LOUCOS QUE ACONTECE LÁ? Em primeiro lugar, todo o meu objetivo não era ser outro Cannondale. Então, era estranho que eles tivessem um casal Cannondales lá. Mandei colocar um na grande mesa de carvalho na sala de conferências, apontei para ele e disse: “Vocês não podem perder de vista quem veio antes de nós, porque tudo que vocês estão fazendo leva ao mesmo resultado”. A certa altura, chamei a bicicleta de árvore de Natal porque havia muitas coisas penduradas nela, assim como a Cannondale. 

“ACHEI QUE SE LIBERMOS A BICICLETA PARA AÇÃO DE MOTOCROSS E SE TESSE MALMENTE, NUNCA RECUPERARÍAMOS. Eu disse a eles que meu objetivo final era tornar o buell bom o suficiente para que JODY WEISEL pudesse montá-lo. ”

VOCÊ JÁ ESTÁ PERTO DE TER UMA BICICLETA DE MOTOCROSS BUELL 450 REAL? Pedimos a Kyle Lewis que fizesse alguns testes, mas o engraçado era que eu sempre dizia a eles que queria que a moto fosse testada exaustivamente. Francamente, senti que se largássemos a bicicleta para Motocross Actione a bicicleta testou mal, nunca nos recuperaríamos. Eu disse a eles que meu objetivo final era tornar o Buell bom o suficiente para que Jody Weisel o pilotasse. 

QUANDO VOCÊ DESCOBRIU QUE BUELL TINHA ANULADO O PROGRAMA DE MOTOCROSS? Eu fui para o trabalho um dia em 2007 e todas aquelas pessoas estavam fumando do lado de fora. Achei que fosse um exercício de simulação de incêndio, mas alguém disse: “Eles estão destruindo o projeto Griffin”. É assim que eles chamam. Foi um choque, mas eles cuidaram de mim muito bem. Não tenho queixas. Você ganha alguns, perde alguns e se recupera. Eu não gostei de estar em Wisconsin em primeiro lugar. 

O QUE LEVOU VOCÊ À EQUIPE TWOTWO? Ouvi dizer que Chad Reed estava começando uma equipe. Uma coisa levou a outra e boom, eu era o gerente de equipe da TwoTwo Motorsports. Chad não quis me contratar no começo porque ele ouviu mais sobre mim do que realmente sabia sobre mim. Ellie Reed disse a Chad: “Você deveria dar uma chance a Dave, porque as mesmas coisas que as pessoas estão dizendo sobre você, estão falando sobre Dave O.” 

Conheci Chad em um hotel de Newport Beach e soube desde aquele dia, depois de apertar sua mão, que íamos vencer. Tive a sorte de estar em meio a uma série de grandes campeões, e você sempre pode dizer quando eles são vencedores. Eu nem perguntei quanto eu estava ganhando ou como eu estava ganhando. Assim que apertei a mão de Chad, fizemos um pacto.

A EQUIPE ESTAVA REALMENTE FAZENDO UMA DECLARAÇÃO NA HORA. Despertamos toda a indústria. Chad é muito parecido com Mitch Payton, e é por isso que nos dávamos tão bem. Mitch entregará qualquer pedra para vencer, assim como Chad. Reed preencherá seu próprio cheque para obter qualquer peça que ele acredita que fará a diferença. Provavelmente teríamos ganhado o título de Supercross naquele ano, e provavelmente teríamos ganho o título outdoor se Chad não tivesse se machucado em Arlington. Ele ficou fora por um ano e pagou a todos nós nosso salário integral. Ainda trabalhávamos muito todos os dias e íamos lá todos os dias com entusiasmo.

O QUE DROVE A EQUIPE DO CHAD DE HONDA PARA KAWASAKI? Pulamos para a Kawasaki porque a Honda nos ferrou. Prometeram-nos um orçamento com a Honda que nunca se materializou. Chad recebeu muitas promessas e a maior parte nunca se concretizou. Chad carregou a bandeira daquele lugar. Quando a equipe do Brook's Chaparral chegou lá, esse era o nosso dinheiro e o nosso orçamento. Era para ser o nosso segundo piloto. Eles prometeram muito a Reed, e a maior parte foi por escrito, mas nunca o fizeram. Então, um dia, recebi uma ligação de Chad perguntando: "Dave O, o que você está fazendo?" 

Eu respondi: “Só estou fazendo papelada”. 

Era de manhã cedo e ele perguntou: "Está todo mundo aí?" Quanto tempo você levaria para sair da Honda? ” 

Eu fico tipo, “Perdão? O que você quer dizer com 'Saia da Honda?' ”

BEM DESSE JEITO? sim. Limpamos as coisas e esse foi o fim de nosso relacionamento com a Honda. Chad já havia corrido para a Kawasaki anteriormente e tinha um ótimo relacionamento com eles. A Honda era controlada por três grandes gerentes e a Kawasaki tinha uma maneira diferente de fazer as coisas. É interessante que mais tarde esses três caras da Honda foram removidos. Quando o TwoTwo acabou, era no meio do ano. Eu não tinha para onde ir. Mike Gosselaar e eu fomos apresentados primeiro a porta. Sem ressentimentos; é assim que funciona. Você tem que se livrar dos dois caras mais bem pagos primeiro. Saí de lá com orgulho. Foi surreal, como um divórcio, mas não desagradável. Nos anos seguintes, recebi algumas ofertas. Fiquei lisonjeado, mas eles realmente não valeram meu tempo. Minha esposa e eu cuidamos de meus pais, literalmente, pelos anos restantes de suas vidas.

QUAL É A SUA MAIOR REALIZAÇÃO NO SEU  CARREIRA DE MOTOCROSS? Minha maior conquista no motocross ainda é ter esposa, dois filhos e uma vida familiar normal. Um monte de caras que passam pelo ringue como se eu tivesse perdido a vida. Eu não poderia estar mais feliz.

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