ENTREVISTA MXA: STEVE EMPILHÁVEL — O MENINO DE CABELO COMPRIDO DO TEXAS

STEVE, VAMOS COMEÇAR COM OS SEUS PRIMEIROS DIAS. ONDE VOCÊ CRESCEU? Eu nasci na Alemanha, mas um mês depois de meu nascimento, minha mãe, que não falava inglês, e meu pai voltaram a Michigan para o funeral de sua mãe. Ele estava estacionado em Lansing naquela época. De lá, fomos para Cheyenne, Wyoming, para sua próxima mudança. Vivemos em Wyoming por seis a sete anos, e então ele foi restabelecido no Japão. Eu estava apenas na minha adolescência e meu meio-irmão mais velho, que veio do segundo casamento de meu pai, tinha um Honda step-through 90.  

ASSIM, QUE COMEÇOU SEU INTERESSE NA MOTOCICLETA? sim. Ele era dois ou três anos mais velho do que eu, e todos nós babávamos por causa disso. Costumávamos escapar furtivamente da base militar em torno de Tóquio e ir para esta montanha. Muitos estudantes japoneses e soldados americanos frequentavam a montanha. Eles tinham suas motocicletas e havia trilhas por toda a colina. Eles adoravam os cigarros americanos, então podíamos sair com um maço de cigarros que compramos na Base Exchange por quase nada. Trocávamos cigarros americanos para eles e eles nos deixavam dar algumas voltas em suas bicicletas. Foi assim que tudo começou. Mais tarde, meu pai foi transferido para Austin, Texas, onde eles tinham uma base da Força Aérea. Comecei a sacar mantimentos quando criança, economizei dinheiro e comprei uma Yamaha 60 street bike. Então, consegui outro emprego no armazém da base e andaria 10 quilômetros de ida e volta.

COMO VOCÊ COMEÇOU A CONDUZIR OFF-ROAD? Em cada lado da rodovia, havia uma grande vala de irrigação, e eu costumava sair sempre correndo da estrada e subir e descer essas valas de irrigação. Se eles não tivessem água, isso criaria uma descida e um salto. Eu simplesmente reviraria todas essas coisas no caminho para o trabalho todos os dias e voltaria, se pudesse. Foi aí que comecei a melhorar minhas habilidades de pilotagem de motocicleta. Mais tarde, depois que saímos da base, havia um parquinho do outro lado da rua na escola onde meu irmão mais novo brincava. Costumávamos brincar de pega-pega, mas eu estava de motocicleta. Fizemos isso o tempo todo até que um dia eu bati nele. Depois disso, parei de perseguir o garoto.

“EM CADA LADO DA ESTRADA HAVIA UMA GRANDE FOLHA DE IRRIGAÇÃO E EU costumava CORRER SEMPRE PARA FORA DA ESTRADA E PASSAR PARA CIMA E PARA BAIXO ATRAVÉS DESTAS BOTAS DE IRRIGAÇÃO.”

QUANDO VOCÊ MUDOU DE CONDUTA OCASIONAL PARA MOTOCROSS DE CORRIDA? Na verdade, minha irmã mais nova estava namorando um mecânico de motocicletas que corria. Ele tinha um CZ 250 e costumava ir a todas as corridas de motocross locais no Texas. Eu não podia esperar para ir correr com ele. Finalmente comprei uma Yamaha 175 e fomos às corridas. Eu o observei correr algumas vezes e então finalmente decidi ir em frente e correr. Minha primeira corrida foi em algum lugar perto de Corpus Christi, Texas, e cheguei lá com todos os fazendeiros e caras usando suspensórios e botas de cowboy para andar.

VOCÊ AINDA PODE RECORDAR OS DETALHES DA PRIMEIRA CORRIDA? Foi na aula de 250 novatos e eu ganhei! Lembro-me de ter pensado “Rapaz, isso foi fácil”. Fiz algumas corridas com a 175 e depois peguei um 125 cilindros que colocamos na moto. Comecei a competir na classe 125 e fui direto para a classe Expert nas 125 e comecei a ganhar dinheiro. Isso foi uma coisa linda; as corridas pagariam $ 100 pela primeira, $ 50 pela segunda e $ 25 pela terceira. Naquela época, aquele era um dinheiro razoável para um dia andando de moto. Acho que ganhei quase todas as corridas em que participei por um bom tempo. 

Naquela época, Wyman Priddy estava correndo e Kent Howerton começou a aparecer. Eu corri 125 Pro, e então comecei a andar com qualquer bicicleta que pude pegar. Se alguém quisesse me deixar correr, eu correria em qualquer classe. Às vezes eu corria três aulas em um fim de semana, mas pelo menos sempre duas aulas. Eu estava ganhando mais dinheiro correndo do que fazendo qualquer outra coisa. Eu simplesmente montei tudo o que pude - Yamahas, CZs, BSAs.

Steve Stackable alcançou a fama no Texas na equipe icônica Action Supply CZ.

VOCÊ NÃO RECOLHEU O PATROCÍNIO DE UMA EMPRESA TEXAS? Absolutamente. Bill Daniels era dono de uma empresa chamada Action Supply em Houston, Texas. Ele vendia motocicletas e acessórios. Bill era um grande promotor e tínhamos o melhor equipamento de todos. Viajei em autocaravanas e todos os diferentes tipos de plataformas que você possa imaginar. Tínhamos a primeira grande plataforma de quinta roda lá fora, um trailer com uma loja e um trailer. Os caras da fábrica em suas vans estavam sempre checando nosso equipamento. 

Bill estava vendendo muitos equipamentos e eu era basicamente seu piloto patrocinado. Fizemos uma grande cena. Todo mundo sabia quem era a Action Supply. Nós manipulamos todas as nossas bicicletas e começamos a copiar o que as fábricas estavam fazendo, como mover os amortecedores para frente. Isso foi antes de eu estar com o Maico, mas eu estava montando o Maico. Posteriormente, Bill mudou o nome da empresa para US Sports e começou a fabricar braços oscilantes de alumínio que você poderia comprar para mover seus amortecedores.

ASSIM QUE VOCÊ SE TORNOU PRO, VOCÊ COMEÇOU A VENCER OS CARAS DE FÁBRICA? Na época, isso não me pareceu anormal. Caras da Califórnia, como Bill Grossi, John DeSoto, Rich Eierstedt e Brad Lackey, viriam ao Texas para diferentes corridas durante a temporada. Gary Bailey veio para o Texas e, quando vi Bailey, disse: “Vou vencer aquele cara”, e resolvemos. Fizemos um grande momento. Achei que deveria vencê-lo, porque estava acostumado a ganhar corridas e foi o que fiz.

Steve é ​​um cara divertido e amoroso que adorava brincar, mas muitas vezes suas piadas mal interpretadas saíam pela culatra.

O QUE FEZ VOCÊ RESOLVER NA CORRIDA DE MAICO EM 1974? Eu tinha corrido com Yamahas e também pulei em um CZ por um tempo. Eu montaria em qualquer coisa que eu pudesse pegar ou qualquer coisa que alguém me permitisse montar. Tive a sensação de várias motos diferentes, mas quando pulei no Maico, fiquei pasmo. Eu disse: “Uau, esta é a melhor motocicleta que já dirigi.” Ele foi direcionado exatamente para onde eu queria. A powerband era tão lisa, e tudo simplesmente clicou nela. Fui vendido no Maico naquela época, mas, infelizmente, ele tinha outros defeitos que me causaram muita dor de cabeça mais adiante - raios quebrados, rodas estouradas, correntes atiradas e muitas outras coisinhas. O trabalho de engenharia não estava de acordo com os padrões americanos na época, mas foi um ótimo aprendizado. Eu amava Maicos, e ainda amo.

“EU CORRERIA EM QUALQUER CLASSE. Às vezes, eu corria três classes em um fim de semana, mas pelo menos SEMPRE DUAS AULAS. EU ESTAVA GANHANDO MAIS DINHEIRO DO QUE FAZENDO QUALQUER OUTRA COISA. ”

1974 FOI UM GRANDE ANO PARA VOCÊ? Terminei em terceiro no meu corsário Maico na AMA 500 Nationals. Isso me garantiu um passeio de fábrica pelo próximo ano. Maico achou que era melhor eles me buscarem ou eu iria atrás de outra pessoa. Meu número AMA naquele ano era 21; depois caiu para o número 6. Não consegui voar para as corridas nem nada. Estávamos dirigindo mais de 50,000 milhas por ano entre todos os Nationals e Supercrosses. Em 1975, como piloto da Factory Maico, ainda conduzia com o meu mecânico e foi nesse ano que ganhei o Campeonato Supercross de 500cc.

Gaylon Mosier e Steve Stackable na equipe Maico.

GANHAR O CAMPEONATO DO SUPERCROSS EM 1975 TINHA QUE SER GRANDE PARA O MAICO. Oh, foi ótimo para mim. É engraçado, porque naquele primeiro ano como campeão de supercross de classe aberta, não obteve muito reconhecimento. Eu fui o campeão de Supercross de 500cc e foi uma coisa linda, mas até hoje raramente é mencionado. Ainda assim, era um grande negócio naquela época.

1975 FOI O ANO DA “BATALHA DE NOVA ORLEÃES”. VOCÊ FOI UM DOS PRINCIPAIS JOGADORES ESSE DIA? Há um filme sobre isso chamado “One Chance to Win”, e esse foi o final 500 AMA Nacional do ano. Cinco caras tiveram uma chance matemática de ganhar o título - Jimmy Weinert, Gary Semics, Bill Grossi, Tony Distefano, Pierre Karsmakers e eu. Brad Lackey voltou da Europa para correr. Eu estava em segundo lugar a algumas voltas do fim na primeira moto quando meus raios começaram a sair da roda dianteira. Eu manquei e terminei em 11º. Eu ganhei a segunda bateria com todas as mãos, mas poderia ter vencido se fosse sétimo ou melhor na primeira. Eu teria vencido o Campeonato Nacional de 500 se não fosse pelos raios do Maico. Weinert venceu, é claro.

DEPOIS DE VENCER O CAMPEONATO DO SUPERCROSS EM 1975 500, VOCÊ PASSOU COM O TIME SUZUKI. Eu corri com Maicos de 1973 a 1975, e então consegui meu contrato com a Suzuki depois de vencer a série Supercross em 1975. A Suzuki tinha perguntado aos pilotos europeus que corriam na Trans-AMA quem eles achavam que poderia ser uma boa perspectiva. Roger DeCoster falou bem de mim porque eu estava indo muito bem na série Trans-AMA. A Suzuki pagou e eu assinei com eles em 1976. Terminei em terceiro nas 250 edições nacionais e em terceiro nas 500 edições. Mas, meus dois resultados nos três primeiros não significaram muito para a Suzuki. Achei que tinha me saído bem no primeiro ano em uma bicicleta desconhecida, mas pouco antes da série Trans-AMA, eu estava jogando softball com a família, hiperestendi meu joelho e tive que fazer uma cirurgia. Suzuki me despediu. Eu estava chateado com todo aquele negócio. Eu havia me machucado, mas minha carreira ainda não havia acabado. Achei que eles deveriam ter me dado pelo menos dois anos na motocicleta para dirigi-la ao meu potencial. Não tão. Eles simplesmente disseram: "Você não está obtendo resultados, então você se foi."

O QUE VOCÊ FEZ APÓS SUZUKI DEIXAR VOCÊ EM 1977? Fiquei irritado e jurei que não deixaria nenhum piloto da Suzuki me vencer. Voltei para o Maico quando eles aumentaram a aposta. Eles me pagaram decentemente na época. Não foi exatamente o que a Suzuki me pagou, que foi cerca de US $ 100,000, mas estava tudo bem. Os pagamentos foram todos em bônus e contingências. Tive que assinar um pouco menos, mas não me importei. Eu queria andar de bicicleta. Eu amei a motocicleta. Eu estive no Maico por um ano e então a Kawasaki me ofereceu um bom contrato para 1978.

COMO FOI PASSEAR PARA KAWASAKI EM 1978? Foi uma simulação de incêndio. Tive seis quadros diferentes e quatro motores diferentes durante o ano. Como eu poderia me acostumar com a bicicleta se eles continuavam trocando-a? O problema com a Kawasaki era que você não conseguia dirigi-la porque o pneu dianteiro nunca tocava no chão. A energia estava muito forte e pontiaguda. Durante 1978, passamos da quantidade mínima de curso da suspensão para 13 polegadas. A coisa era um pula-pula.

VOCÊ JÁ FEZ ALGUM TESTE DE QUALIDADE? Eles levaram toda a equipe para o Japão para testar nas instalações da Suzuki Race por quatro dias. Quando chegamos em Suzuki, vimos um grande caminhão com 12 motocicletas empilhadas da frente para trás. E enquanto estávamos lá, dirigimos mais duas carretas com ainda mais bicicletas. Devia haver pelo menos 12 bicicletas em cada um e depois vieram mais dois caminhões. Acho que cada piloto da equipe tinha pelo menos quatro motocicletas para testar.

Saíamos na pista por quatro ou cinco voltas, fazíamos algumas voltas quentes e, em seguida, chegávamos e dizíamos: “Preciso disso e daquilo e daquilo e daquilo”. Pegávamos outra bicicleta e saíamos quatro ou cinco voltas e chegávamos e dizíamos: “Preciso disso e daquilo e daquilo e daquilo”. Passamos o dia todo, todos os dias - quatro longos dias - fazendo isso. Foi uma experiência e tanto, mas descobri mais tarde, quando compramos nossas motos de corrida, que a Kawasaki fez algumas melhorias para 1978. O mesmo aconteceu com todo mundo. Ainda estávamos usando motores de 370 cc e 390 cc, mas precisávamos de uma potência de grande porte. Isso foi bem no meio do movimento da suspensão de longo curso, e estávamos mudando tanto o tempo todo que era difícil entrar em um encaixe na motocicleta porque a geometria continuava mudando. Esse foi um ano frustrante. No Atlanta Supercross, machuquei meu joelho. Tornou-se um problema crônico durante o resto daquele ano, mas eu não queria ser operado por causa da experiência com a Suzuki. Como era de se esperar, não fui recontratado na Kawasaki. Esse foi o meu último ano com uma bicicleta de fábrica. Fui para a equipa LOP Yamaha em 1979, mas tinha perdido o rumo.

“LEMBREI-ME QUANDO OLHEI PARA ROGER DECOSTER E QUANTO TINHA COM FOME DE SER COMO ELE.”

FOI AQUELE QUANDO OS PENSAMENTOS DE APOSENTADORIA ENTRARAM EM SUA MENTE? Eu vi este jovem cavaleiro olhando para mim do outro lado dos poços, e acertou em cheio. Eu me vi nele. Ele era eu, 10 anos antes. Lembrei-me de quando olhei para Roger DeCoster pela primeira vez e de como estava faminto para ser como ele. Eu entendi naquele momento que esse era o tipo de criança com quem eu teria que lidar no futuro. Eu não estava obtendo os resultados de que precisava para voltar para uma equipe de fábrica, então achei que talvez fosse hora de cair fora. Eu saí graciosamente logo depois.

VOCÊ GOSTAVA DE FAZER AS COISAS DO SEU PRÓPRIO MODO. CONTE-NOS SOBRE A FOLHA DE MARIJUANA PINTADA NO SEU CAPACETE, SUA REPUTAÇÃO COM AS MULHERES, CABELO DESLIZANDO E ESTANDO NO NEGÓCIO DE ENGRENAGENS. No meu livro de regras pessoal, eu só podia festejar um dia por semana ou fumar um pouco de maconha um dia por semana, na segunda-feira, porque era um dia depois da corrida. As pessoas achavam que eu não treinava, mas tinha meu próprio programa. Enfim, um amigo meu estava me visitando e pegou meu capacete e pintou uma folha grande e gorda de maconha em cima do meu capacete Maico. Não era realmente nada sobre o que eu estava tentando fazer uma declaração. Eu não estava tentando dizer: “Eu sou um cabeça-dura” ou qualquer coisa assim; era apenas algo que meu amigo fez, e era um capacete de aparência legal. Além disso, achei que as únicas pessoas que reconheceriam o que era eram as próprias pessoas que o fumavam. Era apenas uma decoração no meu capacete.

Steve e Kent Howerton na Rio Bravo.

E OS RUMORES SOBRE MULHERES? Eu nunca persegui mulheres; Eu tive sorte o suficiente para tê-los vindo. Fui namorados na escola com uma garota, Janet Quist. Mais tarde, ela se tornou a Playmate do mês. Todo mundo falava que ela me distraía, mas quando eu estava correndo, minha cabeça estava na corrida! Claro, ela os distraiu. Foi engraçado observar a reação de muitos dos caras nas boxes a ela. Alguns caras tentavam me aborrecer mostrando fotos dela na revista, mas não deixei que isso me incomodasse. Tomei isso como um elogio. De qualquer forma, mais tarde na vida, nos casamos. Nós nos divorciamos há algum tempo, mas tenho um filho maravilhoso com ela.

E O HANG-GLIDING? Em 1971, um amigo meu me levou para voar de asa delta, e desde então tenho pilotado asa-delta. Quando parei de correr, comecei a trabalhar em uma fábrica de asa delta chamada Air Sports International em San Diego. Era perto de Torrey Pines State Beach, que tem falésias enormes que se erguem acima do oceano. Torrey Pines é um dos clássicos locais de voo do país, onde você pode voar 365 dias por ano. Sou instrutor duplo de parapente e instrutor duplo de asa delta. Eu levava 1000 pessoas para voar por ano em Torrey Pines antes de me aposentar.

E O NEGÓCIO DE ENGRENAGENS DE MOTOCROSS? Nos primeiros dias do motocross, todos nós usávamos calças de couro, que eram pesadas e quentes. Havia uma empresa chamada Griffs em Connecticut que trabalhava com um tecido de náilon chamado Cordura. Conheci o proprietário, Stanley Arron, e comecei a testar o equipamento para eles. Era muito mais leve e respirável. Fizemos um acordo e as calças se chamaram “Steve Stackable Ultralites”. Meu irmão mais velho, Rolf, era o empresário da família e, na verdade, conseguiu que quase todos na linha de partida os usassem - até mesmo Bob Hannah. Eventualmente, eu me aposentei das corridas. Rolf queria fazer outras coisas e Stanley estava envelhecendo. Naquela época, havia tanta concorrência vinda de offshore que não era possível competir com um produto feito nos Estados Unidos.

Maico-Break-o.

QUAL FOI O DESTAQUE DA SUA CARREIRA DE MOTOCROSS? Meu campeonato 500 Supercross. Eles transformaram o Supercross em uma turma de 250 alunos depois daquele ano, mas foi o ponto alto da minha carreira com certeza. Eu gostaria de ter tido um campeonato nacional para comprovar isso, mas alguns raios me custaram isso. Quando eu estava correndo, fazia coisas completamente diferentes do que as outras pessoas faziam. Durante a prática, nunca usei as falas que todos estavam usando; Eu faria minhas próprias falas, porque sabia que, quando as linhas rápidas se esgotassem, você teria que ter novas maneiras de contornar as pessoas. Eu estava sempre cortando novas linhas, correndo largamente e alinhando os cantos. A Maico era uma moto tão lisa que parecia que ia dar uma volta no domingo.

VOCÊ NÃO MENCIONOU ESTAR NA EQUIPE EUA PARA O TROFÉ E MOTOCROSS DES NATIONS 1977. Foi uma grande experiência! Eu me juntei a Gary Semics, Kent Howerton e Tony DiStefano. No Motocross das Nações, eu estava pilotando o Maico totalmente novo que eles trouxeram. Eles me deixaram, esse garoto de cabelos compridos do Texas, correr, e eu venci todos os outros pilotos do Maico. Na verdade, quase ganhei a primeira moto. Eu estava pegando o líder antes de deslizar para fora. Acabei marcando mais pontos para a equipe dos EUA. Foi uma experiência que nunca vou esquecer!

“MXA tirou uma foto minha usando um capacete alemão com um adesivo do Maico nele. Era só uma piada. Correr não era tão sério quanto agora. Tenho certeza de que eles devem se divertir correndo hoje, mas naquela época muitas coisas dinâmicas estavam acontecendo que nem sabíamos que eram dinâmicas. ”

O QUE VOCÊ QUER QUE SEUS FÃS SAIBAM? Que eu não era um hippie cabeludo que era preguiçoso e não treinava. Sempre estive apto para as corridas. Nas corridas quentes, eu duraria mais que qualquer um, e as pessoas pensavam que eu era naturalmente talentoso. Eu treinei do meu jeito. Eu tinha uma certa rotina que eu tinha, e ninguém realmente sabia sobre isso. Eles apenas pensaram que eu era um hippie de fala mansa, para quem correr era fácil, mas eu trabalhei nisso.

você pode gostar também