MXA'S INJETADO COM COMBUSTÍVEL 300 PROJETO RACER DE DOIS TEMPOS

Com o farol, o suporte de chute, a roda traseira de 18 polegadas e o tanque de gasolina off-road banido para a parte traseira da oficina, o Husqvarna TE2019i 300 parece a parte de um futuro TC300i.
Por Jody Weisel

Meu trabalho, desde que alguém se lembra, foi testar motos de motocross. Não tenho o luxo de ter uma bicicleta que posso chamar de minha. Eu tenho que andar em qualquer bicicleta que esteja no MXA cronograma de testes - e há 75 motos em MXAA formação anual da empresa (felizmente dividida entre Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman e eu). Ah, suponho que eu possa reivindicar a última bicicleta de 2020 com a qual me sinto simpatico, mas isso não me faria nenhum bem. Debaixo MXACom o rigoroso protocolo de teste, os pilotos precisam andar de bicicleta na planilha editorial daquele mês - e permanecer com ela até que saibam tudo o que há para saber, o que inclui guiar outros pilotos através de suas vantagens e pecadilhos. Em essência, se não estou competindo com meu corcel designado, estou cuidando dele enquanto outros profissionais de Dover estão na sela. Sob esse sistema, recebo muita entrada de até sete MXA pilotos de teste e não fico preso em uma máquina há um mês, porque sou o Pro da Dover em outros projetos de teste. Durante sete meses fora do ano, passo de uma tarefa para outra. Então, uma vez que meu grupo completo de motos tenha passado pelo espremedor e todos os tiroteios sejam feitos, eu estou livre para fazer o que quiser. Mas, a liberdade tem limites - e não inclui jogar a carga de trabalho da revista para andar, seja qual for a minha bicicleta favorita.

“SEMPRE DISSE QUE SE EU NÃO FOSSE UM MOTOCROSS ACTION TEST RIDER, MINHA BICICLETA DE ESCOLHA SERIA UMA YAMAHA YZ250 DOIS TEMPOS. NA MINHA FORMA DE PENSAR, A YZ250 É A BICICLETA DE CORRIDA PERFEITA. É LEVE, ÁGIL, RESPONSÁVEL E FÁCIL DE MANTER. ”

Com o farol, o suporte de chute, a roda traseira de 18 polegadas e o tanque de gasolina off-road banido para a parte traseira da oficina, o Husqvarna TE2019i 300 parece a parte de um futuro TC300i.

Mas, e este é um grande, mas estou no lado negativo do meu lado negativo como piloto de testes de motocicleta. Minhas MXA os colegas de trabalho são todos ex-profissionais da AMA National, de vindima recente, que são muito bons no que fazem. Eles me permitem a liberdade de trabalhar mais no campo de um piloto de cheques, certificando-se de que eles tenham feito a devida diligência, não tenham se envolvido em alguma coisa a favor da velocidade e que entendam as implicações de qualquer tecnologia aplicada que se aplique a eles. tarefa. Ainda tenho que testar a vida, mas não é uma tarefa tão assustadora quanto nas décadas de 1970, 1980 e 1990, quando eu era o Lone Ranger dos pilotos de motocross americanos. Eu posso relaxar um pouco agora.

O que me deu o ímpeto de construir meu próprio MXA bicicleta de corrida este ano, mesmo que eu não consiga gastar muito tempo nela. Isso significava que eu poderia escolher a bicicleta que quisesse, escolher o afinador que quisesse, escolher os produtos de pós-venda que eu quisesse e configurá-la como quisesse. Poderia ser uma barata completa, mas seria a minha barata.

Eu sempre disse que se eu não fosse um Ação Motocross piloto de testes, minha bicicleta preferida seria uma Yamaha YZ250 a dois tempos. Na minha opinião, a YZ250 é a bicicleta de corrida perfeita. É leve, ágil, ágil e fácil de manter. Mas, uma coisa engraçada aconteceu no caminho para escolher minha arma de escolha. Eu pulei a Yamaha YZ250 para uma Husqvarna TE300i. Se você me perguntasse por que mudei de música, diria: “Sou mais sábio, mais experiente e muito mais lento do que na juventude. Eu não sou o texano que era há alguns anos (ou décadas atrás). Quero o fornecimento de energia mais deliberado de um 300 em oposição ao rato-a-tat-tat de um 250 a 9500 rpm. ”

Tive a sorte de ser designado para testar a Yamaha YZ2019, 250 KTM 2019SX e Husqvarna TE250i 2019 com injeção de combustível há alguns meses (eu até fiz algumas corridas em um KTM 300XC-W TPI 2019 modificado por Dick Wilk). Não havia dúvida de que eu estava muito confortável com o YZ300 a dois tempos (e havia construído a versão dos meus sonhos alguns anos atrás), mas fiquei impressionado com a inovação tecnológica dos TPI 250i e 300XC-W injetados em combustível . Fui seduzido pela tecnologia, sempre uma fraqueza minha. Eu desejo simplicidade, mas sou atraído pela complexidade.

Para fazer o que era melhor para mim, tive que renunciar à escolha do senso comum e escolher o modelo off-road Husqvarna TE2019i de 300. Foi, a olho nu, uma má escolha. Não era uma bicicleta de motocross. Tinha garfos WP Xplor menos do que estelares. Além disso, o enduro foof e os acessórios de injeção de combustível adicionaram vários quilos ao pacote. E eu teria que abandonar a luz da cauda, ​​o farol, o tanque de gasolina de 2.2 litros e o suporte dobrável. Meus amigos pensaram que eu era louco. Eu poderia ter qualquer bicicleta que quisesse, mas, em vez de construir uma KTM 450SXF Factory Edition ainda mais exótica ou especificar a minha (e melhor) Ken Roczen Edition CRF450 - eu escolhi uma moto de enduro de 300cc a dois tempos. Meu objetivo era construir uma bicicleta de motocross Husqvarna TC2020 300 com injeção de combustível.

"ADIVINHA? NÃO HAVIA MODOS NO MOTOR. SURPREENDIDO, NÃO ESTÁ? É UM 49.77-HORSEPOWER TWO-STROKEEM ESTOQUE EM ESTOQUE - MAIS CAVALARIA NÃO SERIA MAIS RAPIDAMENTE, SÓ QUE EU
DESLIGUE MAIS LOGO. ”

Havia muito para eu não gostar no Husqvarna TE2019i 300 como uma potencial moto de motocross. Em primeiro lugar, ele tem um ponto plano sério no meio da faixa de potência que mata todas as unidades de 7000 rpm a 8000 rpm. Segundo, os garfos WP Xplor podem ser melhor descritos como metade de um conjunto de garfos. Eles são tão macios que o estoque do TE300i mergulha excessivamente em travagens bruscas, tanto que a extremidade dianteira ultrapassa o ponto de manter o quadro em atenção. Terceiro, o chassi do TE300i está seriamente desequilibrado. É muito parecido com percevejos na traseira, muito alto na sela e muito baixo na frente (e mais baixo se você pisar no freio). Eu não poderia viver com nenhuma dessas faltas. Não tive escolha a não ser consertá-los. Eu não sou do tipo de rainha das garagens. Lembro-me de quando, quando estava protestando contra os Husqvarnas, os suecos estavam construindo em Odeshog nos anos 1980 e eles me diziam: "O estoque é o melhor". Eu não acreditava nisso então, e ainda não acredito nisso agora; no entanto, construir a bicicleta perfeita não significa magnetizá-la e arrastá-la pelo departamento de peças do Rocky Mountain ATV / MC. Tudo o que pode ser preso em uma bicicleta de motocross não é necessário em uma bicicleta de corrida pura. Não me importo com jantes douradas, azuis ou pretas. Se eu tivesse meus druthers, todas as minhas motos teriam jantes de prata para que os arranhões do ferro não aparecessem. A cor de um aro não significa nada para mim - desde que seja verdade, não amasse e dê aos raios um poleiro sólido. A anodização é a droga de escolha de qualquer construtor de bicicletas. Eu prefiro pular isso.

“Lembro-me de quando estava brigando contra os HUSQVARNAS QUE OS SUECOS ERAM CONSTRUINDO EM ODESHOG NA DÉCADA DE 1980 E ELES ME DIZERAM:“ ESTOQUE É O MELHOR. ” EU NÃO ACREDITEI NESSE ENTÃO, E
Eu ainda não acredito nisso agora."

A ENGRENAGEM: Jersey: FXR Helium, Calças: FXR Helium, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: marca EKS, Botas: Gaerne SG12.

Prometi mudar apenas as coisas que precisavam ser mudadas para minha paz de espírito pessoal. Dinheiro não era objetivo, mas desempenho. Meu objetivo era consertar as poucas coisas que eram prioritárias para mim e deixar o resto em paz. O estoque é bom quando é bom.

Mods de motor? Adivinha? Não havia mods de mecanismo. Surpreso, não é? Trata-se de dois tempos de 47.99 cavalos de potência no corte de estoque - acrescentar mais cavalos não significaria que eu estaria indo mais rápido, apenas que desligaria mais cedo. A única alteração que fiz no motor do TE300i foi tentar me livrar da mancha plana às 7000 rpm. Perguntei a Andy Jefferson, da Husqvarna, sobre remapear a ECU do Synerject. Ele disse que meu TE300i tinha o mapa mais recente da fábrica Husky instalado no dia em que ele o entregou para mim. Meu mapa era o melhor mapa que eles tinham. Liguei para Mitch Payton e disse a ele que o motor do TE300i produzia 49.77 cavalos de potência, mas ficou parado na faixa intermediária. Ele me deu um tubo de escape que, segundo ele, apagaria o ponto plano e daria ao TE300i 52.20 cavalo-vapor no pico. Ele estava certo. É isso aí. Foi tudo o que fiz. Obviamente, vou re-mapear quando os mestres em mapeamento obtiverem mais experiência no mundo real com o TE300is injetado.

“COMO ABUSADOR DE EMBREAGEM, FUI MESTRE EM OBTER O MÁXIMO DA BANDA DE POTÊNCIA DA MINHA BICICLETA MODULANDO A ENTREGA DE POTÊNCIA COM MEU
ESQUERDA MÃO EM VEZ DE CONFIAR NO MEU ACELERADOR
MÃO COMO UM SER HUMANO. ”

Em estoque, o Husqvarna TE2019i 300 teve uma posição plana a 7000 rpm. O tubo e o silenciador do Pro Circuit foram uma solução rápida e fácil.

 

Com a adição de um tubo de escape e silenciador Pro Circuit, o feio ponto plano desapareceu. Melhor ainda, o tubo não mudou nem um pouco a transição de baixo para médio; no entanto, às 7500 rpm, o tubo de estoque ficou preso a 42.10 cavalo-vapor, enquanto o tubo do Pro Circuit produzia 45.20 cavalo-vapor. A 8500 rpm, o tubo de estoque produzia 49.77 cavalo-vapor (seu pico), e o tubo do Pro Circuit produzia 52.10 cavalo-vapor. Às 9200 rpm (o pico do tubo Pro Circuit), o tubo Husky TE300i estava produzindo 46.10 cavalos de potência, enquanto o tubo Pro Circuit fazia 52.20. O melhor de tudo: o tubo do Pro Circuit não foi fechado até 9200 rpm, enquanto o tubo de estoque desistiu do fantasma a 8600 rpm.

Você ficaria surpreso com quantos caras que eu vejo na pista que gastaram US $ 2000 acelerando seus motores de corrida, mas nunca passaram da metade do acelerador. Um número igual gasta dinheiro colocando gás de corrida caro em seus motores de estoque, pensando que seu motor de 91 octanas funcionará melhor se derem a ele gasolina de 112 octanas. Confie em mim; não vai. Ou, pior ainda, vejo proprietários de KTM 250SXFs e 350SXFs que mudam a marcha a 10,000 rpm (abrindo mão dos três cavalos de potência livres que não são utilizados a 14,000 rpm).

Há dois lugares em uma pista de corrida onde todo ciclista - lento, rápido, gordo ou magro - pode usar todo o poder que sua bicicleta pode oferecer, e isso é no começo e subindo uma grande colina. O resto do tempo os pilotos precisam da quantidade adequada no momento adequado. Com a aquisição de dados, as equipes da fábrica descobriram que as acelerações em suas bicicletas de US $ 100,000 eram abertas apenas 5% do tempo em uma pista da Supercross. Eu não precisava de um dragão cuspidor de fogo. Eu monto isso o tempo todo. Eu queria montar meu TE300i sem todos os orifícios do meu corpo enrugados.

“QUANDO CHEGOU A HORA DE SOLTAR OS GARFOS XPLOR 300i, WP CONSTRU
ME UM NOVO CONJUNTO DE VÁLVULAS CONE - COM A NOVA NOMENCLATURA
QUE OS ROTULARAM COMO FORQUILHAS 'XACT PRO SPRING'

A pista reveladora de que é um dois tempos com injeção de combustível são os bicos nas laterais do cilindro.

Eu sou um abusador de embreagem. Sempre foi e sempre será. Não foi até a KTM apresentar sua embreagem de diafragma DDS hidráulica, equipada com lavadora de Belleville e cesto de aço que qualquer coisa poderia resistir ao meu deslizamento implacável da embreagem. As embreagens mais fortes, precisas e duradouras vêm nas KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 e TE300i injetado em combustível. Então, você pensaria que eu ficaria satisfeito com a embreagem Husky padrão e fiquei - até eu correr com a KTM 300XC-W TPI de Dick Wilk, modificada por motocross, com uma embreagem automática Rekluse RadiusCX. Isso me lembrou o ano em que passei correndo com uma Husqvarna AC500 automática. Eu amei esse Husky, mas sua transmissão complicada de roda dentada e catraca não era adequada para o motocross. Note-se que o Husqvarna AC500 não possui alavanca de embreagem ou alavanca de câmbio. Foi totalmente automático. A embreagem RadiusCX não transforma o TE300i em totalmente automático. Eu ainda tinha que mudar de marcha - eu nunca tinha que tocar na embreagem.

A embreagem automática Rekluse RadiusCX combina a tecnologia de placas de atrito TorqDrive da Rekluse com seu mecanismo de embreagem automática EXP e seu design de cubo interno central e placa de pressão. Você pode pensar que não entende completamente como a embreagem automática de Rekluse funciona, mas você já sabe. Ele usa a mesma tecnologia de embreagem deslizante usada na Pee-Wees de 50cc há anos. O RadiusCX é ativado e desativado com base nas rotações do motor. Em baixa rotação, as placas da embreagem não estão em contato, mas à medida que a rotação aumenta, a força centrífuga lança seis cunhas pesadas para engatar na embreagem (e Rekluse oferece cunhas de peso diferentes para ajudar a ajustar a sensação da embreagem automática). Em ação, a embreagem automática RadiusCX pode iniciar e parar sem que o motociclista toque na alavanca da embreagem; no entanto, a alavanca da embreagem ainda funciona normalmente o tempo todo.

Não que muitos pilotos de motocross tenham descoberto a alegria da embreagem automática Rekluse RadiusCX, mas se tentarem, eles vão gostar.

Há uma curva de aprendizado para obter o espaçamento adequado entre o pacote de embreagem e a placa de pressão, mas felizmente o Rekluse vem com um manual de instruções detalhado e há vídeos no site do Rekluse. Além disso, em um golpe de gênio, Rekluse projetou um cilindro escravo de embreagem ajustável para proprietários de KTM e Husqvarna. A principal característica do cilindro escravo Rekluse é que ele vem com um parafuso Allen de 4 mm que permite ao ciclista ajustar o curso da haste que aciona o movimento da placa de pressão da embreagem. Eu ajustei a diferença antes de cada corrida ... e às vezes entre motos.

Eu estava desconfiado da embreagem Rekluse. Como abusador de embreagem, eu era o mestre em tirar o máximo proveito da faixa de potência da minha bicicleta modulando a entrega da força com a mão esquerda, em vez de depender da mão do acelerador como um ser humano. Eu já havia corrido com as embreagens de Rekluse várias vezes, mas não conseguia impedir minha mão esquerda de usar a embreagem. Quando eu corri com o KTM 300XC-W TPI de Dick Wilk, ele me disse para ignorar a alavanca da embreagem e apenas martelar nos cantos e martelar neles. Dick disse: "Deixe a embreagem fazer sua coisa sem que sua mão esquerda melhore as obras". Demorei algumas voltas para impedir que minha mão esquerda batesse instintivamente na brisa, mas depois que deixei o Rekluse fazer o seu trabalho, eu tinha uma inteligência extra disponível para realmente me concentrar para onde estava indo. Eu gostei. Gostei muito. Além disso, eu ainda podia usar a embreagem Rekluse como uma embreagem normal ... e isso foi útil em uma pitada.

Nunca esqueça que meu objetivo não era construir uma rainha da garagem; Não me importava se brilhava ao sol e brilhava à noite. Eu planejei sujar; Eu tinha uma mentalidade anti-brilho e anti-brilho. Minha intenção era focar nos aspectos do TE300i que eu poderia melhorar. Poupar dinheiro nunca está MXAmira para qualquer bicicleta de projeto. Quase sempre andamos a cavalo inteiro para destacar todas as possibilidades; no entanto, não era isso que eu queria. Eu não troquei as peças apenas para trocá-las. Escolhi as melhores peças, peças e pessoas para me conseguir exatamente o que eu queria.

Os garfos WP XACT Pro Spring são itens de beleza na pista.

Quando se trata de suspensão, tive muita sorte com os garfos WP Cone Valve - esta é a versão WP da suspensão Showa A-kit, mas com um preço muito mais baixo e desempenho muito mais alto. Minha jornada com a válvula cônica foi facilitada porque eu testei muitos KTMs e Huskys com válvulas cônicas neles. Eu costumava pedir a WP para re-válvula um conjunto de válvulas cônicas para melhor atender ao meu gosto e, no final, eu encontrei uma configuração que era perfeita. Talvez a palavra “perfeito” precise de algum esclarecimento; eles são perfeitos para meu peso, velocidade e habilidade graças aos excelentes técnicos da WP. Então, quando chegou a hora de descartar os garfos Xplor do TE300i, a WP construiu para mim um novo conjunto de válvulas cônicas - embora com uma nova nomenclatura que os rotulou como garfos 'XACT Pro Spring'. Quando Casey Lytle da WP me perguntou qual válvula eu queria nos novos garfos, eu disse: “Exatamente a mesma válvula que estava em minhas válvulas cônicas anteriores e nas válvulas cônicas antes disso”. Eu tinha quatro anos de experiência com essa configuração e não estava prestes a começar a experimentar agora.

O sistema Cone Valve não usa calços no lado da compressão do curso. É chamado de garfo de válvula de cone porque um cone cônico substitui a pilha de calços na válvula de velocidade média. À medida que o óleo flui através da válvula de meia velocidade na compressão, ele empurra o cone cônico, que é mantido em posição por uma mola helicoidal curta. A pressão do óleo pressiona a mola do cone para permitir que mais ou menos óleo flua através da válvula de velocidade média. É naturalmente progressivo e permite que o fluido da suspensão flua com uma faixa quase ilimitada para reduzir a dureza. Isso é mais perceptível na forma como a roda dianteira responde ao chão ao executar configurações mais difíceis. Existem três cones opcionais diferentes, cada um com um grau diferente de conicidade. Também existem três modelos de garfos XACT, mas apenas os dois garfos Pro Component possuem válvula Cone Valve: o XACT Pro Spring e o XACT Pro Air. Eu prefiro a versão de mola à versão de ar, mesmo que seja 3 libras mais pesada.

O choque WP Trax veio com um ajustador de pré-carga do Xtrig. Ele também vem com o famoso recurso "desistência", mas desistimos.

Quanto ao choque, o choque WP da produção em estoque percorreu um longo caminho nos últimos cinco anos, e normalmente me preocupo mais com os garfos dianteiros do que com o choque traseiro WP, mas esse não foi um luxo que tive com o TE300i. A bicicleta de enduro Husqvarna TE300i usa o quadro de modelo mais antigo, e a configuração de choque de estoque era para andar fora de estrada. Então, mudei para o choque WP Trax do mercado de reposição de US $ 2500. O Trax é facilmente reconhecível como uma peça de trabalho por seus dois ajustadores no topo do reservatório nas costas. Ele também vem com um ajustador de pré-carga de choque X-Trig, que facilita a troca da pré-carga da mola (giramos com uma pistola de impacto movida a bateria). O aspecto mais famoso do choque Trax é o recurso de abandono. Ele detecta quando a pressão na roda traseira diminui e, em seguida, ativa imediatamente um mecanismo para estender o choque para baixo e aproximar a roda traseira do chão. Isso acontece em milissegundos e foi projetado para ajudar a manter a roda traseira no chão em caso de travões e em qualquer situação no ar para maximizar a tração. Não sou fã de "desistência". Felizmente, o WP vende as peças internas para desativar o recurso de retirada.

Adorei os garfos WP Pro Spring. Os garfos tinham a sensação de que você só pode obter os garfos de mola helicoidal adequadamente configurados. Em movimento, você podia sentir a suavidade na maneira como a roda dianteira seguia o chão. O contato do pneu dianteiro foi bastante aprimorado em todos os tipos de curvas e até em sulcos. O front end não anda alto, como acontece com um garfo pneumático, e isso permite absorver o barulho que fatiga seus antebraços. Grandes garfos, mas, novamente, eu sabia que eles seriam. Quanto ao choque traseiro do Trax, ele permaneceu mais alto no curso, porque o amortecimento de compressão em alta velocidade foi mais firme. Isso é bom, porque se eu tenho uma reclamação sobre os amortecedores traseiros da KTM, é que eles saem com muita facilidade. Sem o recurso de abandono, o choque Trax se sentiu muito melhor nos grandes sucessos do que com o abandono ativado. No geral, o choque Trax foi uma vantagem sobre o choque das ações, mas não um grande passo na escada.

“STINKBUG BIKES ME INCOMODAM À DISTRAÇÃO PORQUE ELES TELEGRAFAM UMA BICICLETA QUE ESTÁ FORA DE EQUILÍBRIO. QUERO UM CHASSIS PLANO, BAIXO ASSENTO
ALTURA E UMA CONFIGURAÇÃO QUE SE MOVE LIVREMENTE. QUE NÃO DESCREVE
MUITAS MOTOCROSS MOTOCROSS MODERNAS.
"

No que diz respeito ao chassi, sou específico, mas não exigente. Não me preocupo com a curvatura da barra ou a posição da alavanca. Estou acostumado a correr com duas ou três motos diferentes em um fim de semana, então o desejo de ter os controles “na medida” foi eliminado de mim décadas atrás. Existem muitos pilotos que não podem andar se as barras não estiverem dentro de um milímetro da perfeição, se os logotipos nos punhos não estiverem voltados para cima ou se as alavancas não estiverem posicionadas corretamente. No entanto, quando batem e dobram o guidão, eles levantam a bicicleta e terminam com a mesma velocidade com as barras dobradas. Como assim? Porque todas as pequenas coisas exigentes que importam quando você está sentado em sua bicicleta nos boxes não significam nada quando você está tentando pegar o cara na sua frente. 

Onde eu sou um defensor está na balança da bicicleta. As bicicletas de percevejo me incomodam, porque telegrafam uma bicicleta desequilibrada. Quero um chassi plano, baixa altura do assento, cobertura do assento sem pregas, asas estreitas do radiador, pés que não sejam afiados e uma configuração que se mova livremente. Isso não descreve muitas motos modernas de motocross, a maioria das quais com arranha-céus altos e tendenciosas em direção a uma extremidade ou a outra. Infelizmente, isso descreveu o Husqvarna 2019i de 300 em um patamar. Os garfos de mola helicoidal WP Xplor de 48 mm eram dolorosamente macios. O choque traseiro no TE300i parecia ter sido muito rígido. É, mas apenas porque os garfos estão tão submersos. A altura do assento deixou minhas botas balançando com a brisa na linha de partida. O resultado foi uma bicicleta muito desequilibrada.

Felizmente, WP construiu meu primeiro amortecedor Trax pensando que eu iria usá-lo em um 2019 KTM 250SXF quatro tempos. Esse choque não funcionaria corretamente na moldura branca do modelo antigo do 300i. Assim, o choque teve que ser refeito, o que deu a WP a chance de resolver os problemas que me incomodavam. Com a curvatura da corrida cuidadosamente ajustada e os garfos deslizando nas pinças triplas, coloquei um dedo do pé no chão. Substituí o grande tanque de combustível off-road por um pequeno branco do departamento de P&D da Husqvarna, removi a nacele do farol, tirei o forro do farol traseiro do pára-lama traseiro, troquei a roda traseira de 18 polegadas por uma de 19 polegadas, foi com pneus Dunlop MX33, colocou uma corrente Pro-X no lugar da corrente X-ring, instalou uma roda dentada traseira SuperSprox azul de 51 dentes, tirou o kickstand e usou um kit Twin Air Powerflow (principalmente porque sua tela menos gaiola de alumínio segura o filtro de ar com mais segurança e mais longe do trato de admissão). Estranhamente, deixei o painel de instrumentos do enduro atrás da placa da frente (gosto de ver quantos quilômetros corro por dia). Como toque final, a Factory Effex fez o Ação Motocross gráficos que mantêm a herança sueca azul / amarela da Husky.

“QUANDO O MXA ERA UMA PEQUENA REVISTA DE INICIAÇÃO EM 1973, LARS LARSSON ERA UMA ESTRELA DE MOTOCROSS BONA FIDE, E ELE
ACORDOU GRACIOSAMENTE EM AJUDAR A MXA COM SEU TESTE. LARS
DEU-NOS CREDIBILIDADE QUANDO ÉRAMOS APENAS CRIANÇAS COM SNOT-NOSED.

Fiel à sua palavra, Jody entregou sua bicicleta de projeto Husqvarna TE300i, acabada de terminar, para o AMA Hall of Famer, o piloto de GP e o vencedor da Medalha de Ouro da ISDT, Lars Larsson, para que pudesse competir primeiro ... e depois, e terceiro e quarto. Finalmente, Lars saiu de férias na Suécia e devolveu sua bicicleta a Jody.

Sempre parece que nunca chegará o dia em que a bicicleta estará pronta. Quando esse dia finalmente chegou, MXA O editor-gerente Daryl Ecklund me lembrou que tinha que ir para o MXA primeiro estúdio de fotografia. Com os conflitos de agendamento, levou alguns dias para recuperar o TE300i. Eu gostava de trotar, até que Daryl me lembrou que eu não podia andar até ele tirar as fotos de ação e Travis Fant filmar o vídeo “First Ride”. Para piorar a situação, prometi à AMA Hall of Famer e ao ex-piloto de fábrica da Husqvarna Lars Larsson que ele poderia competir antes de qualquer outra pessoa. Por que concordei em entregar minha bicicleta pessoal a outra pessoa? Duas razões: 

(1) Quando MXA era uma pequena revista iniciante em 1973, Lars Larsson era uma estrela de motocross de boa-fé, para não mencionar o co-proprietário da Thor Racing, e ele gentilmente concordou em ajudar MXA com seus testes. Lars nos deu credibilidade quando éramos apenas crianças de nariz ranhoso. Jurei pagar essa dívida ajudando Lars sempre que ele precisava de uma bicicleta para correr. 

(2) Quando todos os demais MXA os testadores olharam para a moto de enduro Husky TE2019i 300. Lars pegou a bicicleta embaixo da asa e correu toda semana. Ele pagou suas quotas do TE300i, então Lars mereceu ser o primeiro a correr com raiva. Minha hora chegaria.

A pergunta mais comum era como se sentia a injeção de combustível na pista. Era idêntico ao carburação. De olhos vendados, você não seria capaz de diferenciar uma moto injetada de combustível e uma carburada. Uma diferença é que o TE300i pode ficar ocioso nos boxes enquanto você procura a luva esquerda. Ele não carrega - não que não precise ser limpo com alguns toques quando você voltar completamente enluvado, mas os sensores medem a quantidade de ar e combustível para mantê-lo em marcha lenta. A maior desvantagem é que você está confiando na programação de computadores, em vez dos jatos de metal. Havia condições de pista em que eu queria limpar a faixa intermediária, mas em uma bicicleta com injeção de combustível você precisa de uma ferramenta de mapeamento para fazer isso.

O cilindro escravo hidráulico da embreagem Rekluse pode ser ajustado com um Allen de 4 mm.

A segunda pergunta mais comum era como o Rekluse RadiusCX se sentia na pista. Depois que percebi que tinha que colocar minha ginástica maníaca de embreagem, de alta rotação e maníaca de embreagem atrás de mim, a transição para a embreagem automática levou cerca de quatro voltas. Na primeira volta, usei a alavanca da embreagem Rekluse como uma embreagem normal. Na segunda volta, parei de deslizá-la para fora dos cantos, mas ainda puxei a alavanca. Na terceira volta, não puxei mais a alavanca da embreagem, mas minha mão esquerda fez movimentos fantasmas que sinalizavam que eu queria. Na quarta volta, segurei firmemente a empunhadura esquerda e nunca estendi meus dedos em direção à alavanca. E eu quero dizer nunca. Na linha de partida, pisei a transmissão na segunda marcha, sem puxar a embreagem, pressionei o freio dianteiro e, quando o portão caiu, soltei o martelo.

Onde o Rekluse estava no seu melhor, para motocross, estava nos cantos. Eu podia dar uma volta rápida, frear o máximo que quisesse e voltar a acelerar o mais rápido possível - e nunca me preocupar em parar o motor. Foi aqui que mencionei anteriormente o aspecto da inteligência de uma embreagem automática. Eu senti que poderia me concentrar mais em escolher minhas linhas sem ter que me preocupar em quando puxar a embreagem, quando liberá-la e quanto escorregar.

Nunca foi minha intenção construir um matador de gigantes de uma moto de motocross, mas o TE300i modificado produz 52.20 cavalos de potência. Eu queria uma banda de força com torque em vez de alta velocidade (assim, o layout de 300cc). Eu queria um chassi que cortasse arcos limpos em curvas com apenas um sussurro de sobreviragem, assim, o equilíbrio dianteiro / traseiro. Eu queria uma suspensão que seguisse como se estivesse usando pneus de corrida de gelo na transição entre os zigue-zagues (assim, os garfos XACT Pro Spring). Eu queria uma bicicleta que não exigisse que eu soprasse e ficasse com um arranque de pontapé (portanto, o arranque elétrico do TE300i). Eu queria um ciclo de dois tempos que eu pudesse encher no posto de gasolina sem carregar comigo um Ratio-Rite, portanto, o sistema de lubrificação automática da EFI. Eu queria uma bicicleta que me desse a euforia de pilotar uma YZ250, mas com mais torque, freios incríveis, ótima suspensão, uma embreagem hidráulica, partida elétrica, caixa de ar facilmente acessível, mapas acionados por botão de pressão, um cesto de embreagem de aço, configuração eficaz, mudança perfeita e transmissão Pankl. Isso é tudo que um YZ250 não possui.

E eu queria uma bicicleta que Lars Larsson aprovaria - porque ele nunca pode devolvê-la para mim.

 

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