FLASHBACK! THUNDER VALLEY DE JOSH MOSIMAN 2023 HONDA CRF450 EDIÇÃO DE OBRAS

ESSE FOI O ANO QUE FOI! DENTRO DO THUNDER VALLEY NACIONAL CRF450WE DE JOSH MOSIMAN

Esta CRF450 viveu duas vidas, uma como bicicleta de teste MXA e outra como bicicleta de corrida AMA National.

JOSH MOSIMAN

Q: POR QUE VOCÊ ESCOLHEU O HONDA CRF450WE PARA THUNDER VALLEY?

A: Decidi correr com três motos diferentes nos três primeiros AMA Nationals; não foi fácil, mas foi interessante. Eu corri MXA2023 Yamaha YZ450F em Pala, 2023 GasGas MC450F Factory Edition em Hangtown e 2023 Honda CRF450 Works Edition em Thunder Valley. 

A YZ450F é totalmente nova e nosso 2023 MXA Vencedor dos pênaltis 450, então merecia começar a temporada em Pala. O 2023 GasGas Factory Edition é basicamente uma versão vermelha da nova geração KTM 450SXF, que ficou em segundo lugar em nosso tiroteio 450, corri em Hangtown porque me senti mais confortável naquela bicicleta do que na CRF450 Works Edition, e imaginei seria melhor correr a segunda volta numa moto com a qual estou mais habituado e levar esse impulso para a terceira corrida. 

A Honda CRF2023WE 450 foi uma escolha fácil de usar como minha terceira moto, porque a Honda apoia meus esforços de corrida e eles não hesitam quando peço placas de embreagem extras, rodas sobressalentes ou novas pastilhas de freio. Também senti que precisava de redenção na Honda CRF450WE depois de explodir nossa CRF450WE na abertura da temporada no ano passado. Não foi culpa da Honda; Coloquei o filtro de óleo ao contrário (como um novato) e a moto travou na terceira volta da primeira sessão de qualificação no 2022 Pala National. Felizmente, já tinha registado um tempo de volta rápido para me qualificar para as motos na segunda volta e tinha uma CRF450RX sobressalente na carrinha, por isso consegui terminar o dia.

Além de trocar de bicicleta todo fim de semana, Josh também usava equipamentos diferentes. Ele usou óculos Thor, Sidi, EKS Brand e Arai em Thunder Valley.

 Q: COMO ESTÁ A BICICLETA HONDA CRF2023 WORKS EDITION 450 EM FORMA DE ESTOQUE?

A: O 2023 Honda CRF450 Works Edition é vendido por US$ 12,400 (o estoque CRF450 custa US$ 9599) e tem uma lista saudável de atualizações. As portas de admissão e escape na cabeça do cilindro foram polidas à mão para suavizar a transição nas sedes das válvulas. Ele possui um sistema de escapamento Yoshimura RS-12 completo com configurações de ECU atualizadas para combinar. Possui uma cesta de embreagem Hinson e uma tampa de embreagem. Os garfos e o amortecedor são revestidos para reduzir o atrito, e o eixo do amortecedor é maior que o original, com 18 mm, e possui válvulas de suspensão próprias. Ele vem com jantes DID DirtStar LT-X e uma corrente de ouro DID DM2 para 2023. 

Graças a esses mods, o modelo Works Edition preenche as lacunas que o estoque CRF450 tem na faixa de médias e altas rotações, acelera ainda mais e produz 3 cavalos de potência a mais. Felizmente, o CRF450WE tem a mesma faixa de potência suave e controlável que o CRF450 padrão, porque o chassi exige um motor manso e um piloto firme. Durante anos, eles tentaram adicionar estabilidade ao CRF450, mas é uma máquina de giro rápido, instável e com mente própria, que exige muito trabalho para gerenciar. A Honda CRF450 é ótima se você pilotá-la com 80% de sua capacidade. Quando estou praticando em uma Honda, me sinto ótimo. Não cometo erros e me imagino parecido com Chase Sexton, Jett Lawrence ou mesmo Ken Roczen (quando ele estava na Honda). Porém, quando começo a acelerar, o chassi da Honda me pega desprevenido, a frente começa a se contorcer e isso me assusta. 

Jett Lawrence tem realizado clínicas de equitação livre todos os sábados durante o 450 Nationals, e parece que está andando em trilha, embora esteja se afastando da competição. No entanto, até Jett falou sobre o respeito que precisa ter ao pilotar o grande 450 quatro tempos. Jett falou sobre “encontrar seu ritmo” e na coletiva de imprensa pós-corrida após o Red Bud, ele disse: “Tenho que ter certeza de atingir minhas marcas, obter o fluxo e tentar cronometrar os solavancos em vez de quebrar tudo . Obviamente, não sou tão grande e pesado como alguns dos outros rapazes, por isso tenho que ser muito mais esperto, porque a moto dá um soco se eu forçar demais.” É claro que Jett não estava tentando reclamar publicamente de sua moto, mas deu uma resposta honesta sobre seu estilo de pilotagem, e isso repercutiu muito em como me sinto em relação a esse chassi.

Dubya forneceu às rodas jantes DID Dirtstar ST-X, raios Dubya e cubos Haan.
A placa antiderrapante Acerbis oferece uma cobertura saudável sobre a bomba de água e a ligação.

  Q: O QUE VOCÊ FEZ COM A SUSPENSÃO?

A: Claro, como um MXA piloto de testes, tenho acesso a muitas empresas e pessoas que podem me ajudar a construir uma boa bicicleta de corrida. No entanto, preparar três motos para os três primeiros Nacionais foi um pesadelo logístico, e cheguei no último minuto com a suspensão CRF450.

Achei que conseguiria a suspensão do kit A da Showa, mas a Showa estava ocupada e eles não tinham muitas peças extras para mim. Depois de esperar pelo A-kit até a última semana antes da corrida, demos a suspensão padrão da Works Edition para a AHM, e eles a reavaliaram rapidamente para que eu pudesse montá-la algumas vezes antes de carregá-la na van para os Nacionais. 

Durante o primeiro dia de testes, que foi na semana do Pala National, onde ia correr com uma YZ450F, finalmente coloquei a CRF450WE na pista com a suspensão ajustada para mim. Os garfos pareciam bons, mas eu estava lutando com a traseira me sentindo muito alta, andando como um percevejo. Saímos quase completamente da compactação de alta velocidade e ficou melhor. Naquela época, Scott da Showa conseguiu dar a Brandon um conjunto extra de suspensão para construir para mim, com base no meu feedback de terça-feira em Glen Helen. Corri com a YZ450F no sábado em Pala e ainda estava cansado e dolorido quando chegou segunda-feira, mas tive que testar a nova suspensão antes de entrar na van. 

Felizmente, foi incrível! A nova configuração permitiu que a traseira se acomodasse com muito mais facilidade do que antes e me deu espaço para brincar com o ajustador de alta velocidade se eu quisesse fazer mais ajustes no futuro. Na terça-feira, algumas das equipas de fábrica (todas excepto a Yamaha) alugaram a pista de Pala, apenas três dias depois do Nacional, e tive a sorte de poder rodar lá. Eles deixaram parte da pista difícil do Nacional, mas prepararam outras partes dela, o que proporcionou ótimos testes. Estive na pista com todos os caras da fábrica para um dia privado, o que foi muito legal, e fiz uma sessão na Honda para ter certeza de que a suspensão estava boa para Thunder Valley, que era a terceira rodada, então subi no GasGas MC450F Factory Edition - minha bicicleta para a segunda rodada em Hangtown - para encerrar o dia.

Os grampos triplos offset Ride Engineering 23.5 adicionam estabilidade.
AHM Suspension trabalha em estreita colaboração com a Showa.

 Q: O QUE MAIS VOCÊ FEZ COM O CHASSIS CRF450?

A: Além da suspensão, aqui estão os outros mods (não relacionados ao motor) que fiz na moto. 

(1) Braçadeiras triplas. Os grampos originais têm deslocamento de 22 mm e rapidamente os troquei pelos grampos deslocados de 23.5 mm da Ride Engineering. MXA sobrou deles de quando testamos o Honda CRF2022 450, e eu sabia que gostava deles neste chassi. Eles ajudaram a estabilizar a dianteira e a promover menos contrações e curvas mais suaves. 

(2) Guidão. Usei o guidão Podium Flight da ODI na cor cinza carvão com punhos de bloqueio Emig Pro V2 da ODI em vermelho brilhante. 

(3) Aperto. Meus amigos dizem que fico muito entusiasmado com fita adesiva e assentos de pinça, mas odeio correr sem eles. Em uma comparação consecutiva em Glen Helen, corri a primeira moto com uma capa de assento padrão e a segunda moto com uma capa de assento de garra Guts Racing padrão (não meu assento de asa Guts RJ favorito). Eu tinha bomba de braço na moto um e nenhuma bomba de braço na moto dois. Desde então, fui vendido. Para o CRF450, encomendei um assento completo da Guts Racing com base de assento, espuma leve Phantom na densidade padrão e a capa de assento de asa RJ toda vermelha já instalada.  

(4) Dispositivo inicial. Como sempre, usei o dispositivo inicial Works Connection Pro Launch para manter o front-end desligado. Agora que os Nacionais estão usando grades de partida metálicas, os dispositivos de partida são ainda mais importantes. Na terra, você não quer que a dianteira fique muito baixa, pois tira muito peso do pneu traseiro, o que não é bom para a tração. Agora, com tração 1:1 perfeita no pneu traseiro, os dispositivos holeot precisam ser montados mais abaixo para limitar os cavalinhos e para realmente tirar algum peso do pneu traseiro para que a moto não atole.

(5) pneus. A Maxxis tem pneus MXSI (terrenos intermediários macios) totalmente novos e usei o Thunder Valley National para testá-los. Trouxe um pneu Maxxis SM para usar na qualificação, porque Thunder Valley é conhecido por ser profundo e lamacento na qualificação cronometrada, mas na verdade optei por ficar sem ele. Eu rodei no dia da imprensa na sexta-feira em Thunder Valley, e a pista estava muito lotada, como se Hangtown estivesse no fim de semana anterior. Eu sabia que seria mais profundo para o dia da corrida, mas optei pelo pneu para terreno intermediário mesmo assim.

(6) estética. A Acerbis me ajudou a atualizar o CRF450 Works Edition com um conjunto completo de plásticos, placa protetora e a nova placa frontal do Acerbis Raptor 2 (apresentando proteções de braçadeira tripla envolventes). Throttle Syndicate fez o doce MXA gráficos, destacando todos os nossos apoiadores desta construção. 

(7) Ajuda Honda. A Twin Air me forneceu filtros de ar, telas de radiador e tampas de radiador 1.8, mas esqueci de trazer as tampas de radiador comigo na van. Felizmente, Lars Lindstrom, gerente da equipe HRC Honda, foi gentil o suficiente para me emprestar um boné extra de 1.8 da semi Honda. Encontrei Lars no último minuto, depois do encontro de pilotos no sábado de manhã e pouco antes do início da qualificação.

(8) Capacidade de combustível. Também perguntei a Lars sobre a capacidade de combustível. Os 450 pilotos de fábrica usam um tanque de combustível superdimensionado para as motos de 30 minutos mais duas voltas no Nacional, e fiquei um pouco preocupado com a possibilidade de precisar de um também, depois de sentir o quão lenta minha moto estava na sexta-feira. No ano passado, peguei emprestado um tanque grande da Red Moto para Pala, mas depois achei que realmente não precisava dele. Infelizmente, confesso que fui ultrapassado pelos líderes perto do final das corridas e não acelerei tanto quanto eles. No entanto, com Thunder Valley a 5675 pés de altitude, o ar mais rarefeito dificulta a respiração da bicicleta. Tive que pedalar mais forte, portanto, mais combustível estava sendo usado. Falei sobre isso com Lars, preocupado por não estar preparado para o Nacional, mas ele tinha dados da equipe de corrida do Thunder Valley National do ano passado e me disse que Ken Roczen usou 5.5 litros (1.45 galões) e Chase Sexton usou 5.3 litros (1.40 galões) e o tanque de estoque comporta 6.4 litros (1.7 galões). Isso ajudou a reduzir muito minha ansiedade.

(9) rodas. Para adicionar estilo e força, a Dubya USA me enviou algumas rodas de reposição com jantes DID ST-X, um cubo Haan e raios Dubya USA.

Mesmo que não chova há meses, a qualificação é sempre lamacenta no Nacional.

Q: O QUE VOCÊ FEZ COM O MOTOR?

A: O 2023 Honda CRF450 Works Edition é muito mais rápido que o CRF450 original e, felizmente, ainda tem o caráter suave que tanto gostamos no motor CRF2023 450 original. Aqui está o que fiz com o motor Honda.

(1) mapeamento. Jamie Ellis, da Twisted Development, me deu uma ECU Vortex mapeada especificamente para o CRF450. No entanto, foi difícil chegar à ECU CRF450 e transformá-la no mapa de alta altitude. A ECU da Honda está localizada atrás do para-lama, sob o para-lama traseiro - não onde você esperaria encontrar o cérebro eletrônico da moto. Não usei mapa inicial na CRF450 porque prefiro modular a potência com o pulso direito e não tive tempo de aprender nada novo nesta moto com apenas três dias de pilotagem. Mas perguntei a Jamie o que ele faz para iniciar mapas para as grades de metal, e ele disse que na verdade colocou mais poder nos mapas. Por que? Porque você não precisa se preocupar com o giro das rodas nas grades. 

(2) escape. Também troquei o sistema de escapamento Yoshimura RS-12 por um silenciador de titânio FMF Factory 4.1 com cabeçote CRF450 padrão. Muitos fãs nos boxes questionam por que substituí um sistema de escapamento Yoshimura completo por um silenciador FMF e cabeçote original. Resumindo, a resposta é que tenho muito mais experiência com o escapamento FMF, e a FMF é uma grande apoiadora MXA, e como qualquer motociclista, quero apoiar as pessoas que me apoiam. Testamos a moto com o escapamento que acompanhava, mas no final optei pelo FMF.

(3) Combustível de corrida. Usei combustível de corrida ETS K18 no CRF450 para Thunder Valley. Eu costumava correr com combustível ETS K18 e K21 quando corria no circuito nacional em tempo integral antes de ingressar MXA, então, dadas as minhas escolhas, corro com o combustível deles quando posso. Em uma CRF450, nem sempre preciso do combustível de corrida mais forte disponível, mas a altitude elevada em Thunder Valley me fez procurar por mais potência, então fiquei feliz em rodar o ETS.

(4) óleo. Usei a mistura 10W-40 da Red Line Oil no motor e também usei o lubrificante de corrente e o refrigerante SuperCool WaterWetter. Felizmente, coloquei o filtro de óleo da maneira correta este ano.

O cavalo de corrida em nossa área privada.
O pneu Maxxis MX-SI montado em rodas Dubya.

Q: VOCÊ FEZ ALGUMA ALTERAÇÃO NA BICICLETA NA CORRIDA?

A: Com apenas três dias de testes com a moto com suspensão construída para mim, fiquei surpreendentemente confiante na minha configuração quando chegou a hora de ir para Thunder Valley. No entanto, tudo mudou quando entrei na pista para o dia da imprensa, na sexta-feira. De repente, minha traseira parecia um percevejo novamente, andando alto demais, e eu estava em todo lugar na pista. Eu não toquei no choque desde a última vez que andei com ele no SoCal, mas mudei a posição do eixo traseiro quando instalei uma roda dentada traseira maior de 50 dentes e uma nova corrente DID 520MX. Passei de 49 para 50 dentes na traseira para adicionar um pouco mais de ruído, porque sabia que a elevação consumiria muitos cavalos de potência. Porém, senti os efeitos diretos da movimentação do eixo traseiro e não gostei. 

Curiosidade: sempre que a equipe JGR Suzuki queria alterar a relação de transmissão de suas motos, eles trocavam as marchas internamente e deixavam as rodas dentadas da transmissão final iguais. Por quê? Para manter a mesma posição do eixo traseiro e garantir que eles não o movessem e bagunçassem a suspensão, adicionando ou retirando alavancagem no amortecedor. Eu costumava pensar que eles estavam exagerando, mas agora entendo. 

Durante o treino de 20 minutos do dia de imprensa, entrei na área dos mecânicos, onde o colega piloto de testes e mecânico da AMA National, Josh Fout, tinha as ferramentas prontas. Entramos novamente na compressão de alta velocidade para diminuir a traseira e também ficamos mais leves na compressão de baixa velocidade. Na manhã de sábado, desligamos a pré-carga duas vezes no choque para a qualificação, e isso ajudou muito.

AHM combinou com a válvula para a ligação do Pro Circuit.
O assento lateral RJ da Guts Racing.

Q: COMO FUNCIONOU O CRF450WE EM CONDIÇÕES DE CORRIDA?

A: Resolvi minhas dificuldades de suspensão e, surpreendentemente, consegui fazer uma sólida volta de qualificação na primeira sessão de qualificação cronometrada, o que me valeu o 18º tempo mais rápido da primeira sessão de 450 do Grupo A. A pista melhorou para a segunda e melhorei meu tempo também, mas não tanto quanto todos os outros. Acabei me classificando em 27º para as motos. A partir daí, a moto funcionou bem e a maioria dos meus problemas de corrida estavam relacionados com o piloto. A pista ficou extremamente esburacada, tanto que alguns pilotos tiravam os pés dos pinos (como os pilotos PW50) para percorrer os sulcos depois da área dos mecânicos. 

O único problema incômodo era que eu ficava com a perna presa nas pontudas coberturas do radiador CRF450 nos sulcos profundos. A equipe de fábrica da Honda tem um pequeno extensor preto nas pontas das coberturas do radiador para evitar que isso aconteça, e meu amigo, Nathan Alexander (ex-mecânico de Mitchell Oldenburg na MotoConcepts Honda e agora mecânico de Max Anstie na Firepower Honda), na verdade imprime em 3D o O próprio extensor HRC. Eu gostaria de ter pedido a ele que me fizesse alguns antes de descobrir o quanto precisava deles em Thunder Valley!  

No geral, o 2023 Honda CRF450 Works Edition me ensinou muito. Cada ajuste do clicker na suspensão Showa faz uma diferença significativa, e depois de correr três motos em três Nacionais, senti que a Honda era a mais sensível às mudanças e exigia mais atenção para ajustá-la. no ano passado, não posso culpar muito a Honda pelos meus resultados no final do dia, porque fui eu que esperei muito para começar a testar a moto, e três dias na moto não são suficientes para ser totalmente preparado para competir contra os melhores do mundo.

 

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