GUIA DE DESEMPENHO MXA 2011 SUZUKI RM-Z250

A primeira geração de Suzuki RM-Z250s não foi construída para o piloto médio de motocross no que diz respeito à MXA. O piloto alvo original de Suzuki era um garoto de 12 anos anoréxico que nunca acelerou o motor. O garfo e as molas de choque eram macias e toda a força estava no fundo. Felizmente, em 2010, a Suzuki fez muitas mudanças, mas ninguém comemorou pelo simples motivo de que ninguém tinha a motocicleta (foi um lançamento muito tarde). Parabéns à Suzuki por fazer um número considerável de alterações (34 pela nossa contagem) mais uma vez em relação a 2011. Melhor notícia ainda é que o piloto anteriormente anoréxico da Suzuki se aproximou e aprendeu a fixá-la, porque esta moto é incrível.

Como uma máquina de manuseio super rápida, a Suzuki tem sido a favorita de MXA testadores em trilhos estreitos e qualquer layout que favorece as curvas. Agora, o amarelo 250 também é cobiçado nos dias de corrida. MXA os pilotos foram rápidos em se inscrever para tarefas de teste no “Zook” e dedicamos muitas horas a ajustá-lo. Prestamos atenção aos novos recursos para possíveis problemas de design ou fabricação; procuramos por modificações que melhorassem o desempenho. Aqui estão alguns dos nossos mods favoritos (e como o RM-Z2012 de 250 é exclusivo do modelo de 2011, todos os mods se aplicam).

Escape. O núcleo maior de qualquer sistema pós-venda aumentará a capacidade de resposta do RM-Z. O relacionamento de Yoshimura R&D com a Suzuki significa que eles têm mais acesso aos RM-Zs do que qualquer outra marca. Isso significa tempo extra massageando seus sistemas de exaustão RM-Z250 no dinamômetro. Seu novo RS-4D (o “D” é para dual core) é bastante complicado, mas optamos pelo RS-4 para obter o ganho máximo de potência. O tubo aumentou a potência de ponta a ponta e melhorou a rotação. Em geral, embora o over-rev não faça um gráfico dinamômetro parecer impressionante, é uma grande melhoria para os profissionais e rev-rangers na pista que podem fazer melhor uso da potência de ponta e esperar um pouco mais para mudar.


Embreagem. Quando está fresco, a embreagem está boa, mas tende a amolecer e perder a nitidez. A partir daí, é um efeito de bola de neve. A transmissão da Suzuki é adequada para as cargas relativamente baixas criadas pela moto de 250cc (a 450 é outra história), mas os pilotos podem começar a perder turnos quando a embreagem fica desleixada. Quando você perde um ponto de mudança, cai ou ultrapassa a faixa de pico de potência do motor. Isso significa ter que emplumar a embreagem esponjosa ou trocar com uma carga ainda maior. Molas de embreagem mais firmes são uma solução simples. Tivemos boa sorte com molas de embreagem mais rígidas da Pro Circuit, Barnett e Hinson.

Alavanca de partida a quente. Tivemos a sorte de não quebrar a alavanca de partida a quente de plástico no nosso RM-Z2011 250; não tivemos tanta sorte com o RM-Z450. Mas não se engane: ainda é vulnerável a ser esmagado por usuários de joelheiras de pernas longas ou quaisquer colisões induzidas por acidentes. Como não é uma parte crucial (você ainda pode iniciar a moto e correr sem ela), recomendamos aguardar até que ela quebre e substituí-la. O DR.D foi um pioneiro de arranque a quente do lado do acelerador, porque impedia os novatos a quatro tempos de inundar as bicicletas equipadas com bombas do acelerador. Este não é um problema da EFI Suzuki, mas a alavanca do lado do acelerador ainda é boa. O Works Connection faz com que os acionadores de partida a quente do lado da embreagem.


Configuração do chassi. A Suzuki faz curvas como uma faca. Embora seja definitivamente a melhor escolha de todos para o prêmio de manuseio, para uma configuração de corrida completa, achamos benéfico enganar todas as configurações para o lado da estabilidade do espectro. Ajustamos a curvatura de 102 a 104 mm (em vez de 100 mm) para soltar a extremidade traseira. Para essa configuração, fizemos dois cliques extras na compressão do garfo e em um clique extra na recuperação para manter os garfos em seu curso. Deslizamos os garfos para baixo até a tampa superior ficar nivelada com a parte superior dos grampos triplos. Deixamos um elo extra na corrente para mover o eixo para trás no braço oscilante. O ganho de estabilidade em seções ásperas fez o link extra valer a pena.

Haste de direção. Para acompanhar os ajustes do chassi, alguns motociclistas gostam de brincar com o aperto da porca da haste da direção, que age como um estabilizador de direção barato. Eis como fazê-lo: com a bicicleta no pedestal e a roda dianteira fora do chão, dê um leve toque no guidão. Eles batem nos batentes da trava da direção com um baque? Nesse caso, gire a porca da cabeça da direção no sentido horário apenas alguns graus e repita o processo até que a resposta seja não. Essa é uma boa configuração que ajuda a impedir que o front-end se movimente em terrenos irregulares sem vincular a entrada da direção.

Gráficos. Da fábrica, a Suzuki está parcialmente nua. Uma vez que os plásticos começaram a parecer abatidos, criamos um kit gráfico. Dados os nossos diretores, gostamos de projetar nossos próprios gráficos com a ajuda dos trabalhos de Design. Estes gráficos duráveis ​​e impressos em tela podem ser personalizados com seu logotipo, patrocinadores ou frase cativante. Entre em contato com eles em www.decalmx.com. Durante a preparação da bicicleta, o Maxima SC-1 realmente brilha nos componentes pretos, mas não borrife o assento.

Kit de parafusos. Não acreditamos que a Suzuki use os parafusos da mais alta qualidade. Alguns são macios o suficiente para quebrar se um pouco apertados demais e outros (como os parafusos dos assentos) parecem pequenos demais para começar. Existem quatro boas estratégias para resolver esse problema.
   (1) Tenha um kit de parafusos sobressalentes à mão. O Tekbolt possui várias opções específicas de bicicleta de alta qualidade.
   (2) Seja diligente ao usar uma chave de torque durante a manutenção.
   (3) Quando você remover parafusos de alta tensão, por exemplo, na roda dentada e nos rotores de freio, substitua-os.
   (4) Quando você verificar duas vezes o aperto dos parafusos entre as manobras, afrouxe e aperte novamente os parafusos em vez de apertá-los continuamente; caso contrário, os parafusos se esticarão, enfraquecerão e eventualmente quebrarão.

Tubo do acelerador. Para todos os efeitos, o tubo do acelerador e o manípulo do lado do acelerador da Suzuki são uma unidade de peça única. Afundamos o acelerador e obtemos o tubo de aceleração Titan do Motion Pro. São apenas US $ 25, e se você quebrá-lo em um acidente (até cinco anos depois), eles o substituirão.

Guarda TPS. Em algumas bicicletas modelo (como a RM-Z250), o sensor de posição do acelerador está localizado em uma posição exposta e vulnerável no corpo do acelerador. O TPS pode ser chutado pela bota do piloto ou derrubado por poleiro. Algumas equipes montam um pouco de espuma para protegê-lo, mas o LightSpeed ​​criou uma opção de fibra de carbono muito mais complicada depois que o piloto de teste do RM-Z250 quebrou dois de seus sensores. Esta peça custa US $ 45.95 no site www.lightspeedperf.com e também se encaixa nos corpos de borboleta da KTM.

Guia da corrente. Há uma corrida de pescoço e pescoço para quem tem a menor vida útil: borboletas, pilotos de caça da Primeira Guerra Mundial ou as guias de corrente nas motos japonesas de motocross. Os guias da TM Designworks redirecionam a força dos impactos, são impregnados de lubrificante, apresentam um atraente amarelo brilhante e têm uma pastilha substituível na guia da corrente. Eles também oferecem um rolo de corrente superior equipado com mancal que substitui a unidade não mancal do RM-Z 2011. A única desvantagem é um pouco de barulho com o material plástico mais duro.