DEZ ANOS ATRÁS HOJE: TESTE COMPLETO DO HONDA CRF2013 450


Este é um teste MXA arquivado do Honda CRF 2013 450 da edição de outubro de 2012 da Motocross Action Magazine. Obtenha sua assinatura MXA hoje.

P: EM PRIMEIRO LUGAR, O CRF2013 450 É MELHOR QUE O CRF2012 450?

A: Sim. Como um pacote geral, o Honda CRF2013 de 450 é significativamente melhor que o CRF2012 de 450 (e, por procuração, o CRF2009 de 2010, 2011 e 450).

P: O QUE HONDA MUDOU NO MOTOR CRF2013 450?
A: Para o espectador casual, o motor de 2013 parece idêntico aos motores de 2012, 2011, 2010 e 2009. E, na maior parte, é, mas a usina de 2013 sofreu cinco alterações.
(1) Câm. A câmera é nova para 2013, mas não realmente. A câmera possui os mesmos perfis, mas o tempo da câmera foi alterado movendo a roda dentada para mais sobreposição.
(2) válvulas de escape. As válvulas de escape foram aumentadas em diâmetro em 1 mm (de 30 a 31 mm). Obviamente, as formas das portas foram alteradas para trabalhar com as válvulas maiores.
(3) taxa de compressão. A taxa de compressão foi aumentada de 12: 1 para 12.5: 1, graças a uma cúpula recém-moldada no pistão.
(4) Mapeamento: Como é prática comum, o mapeamento foi reconfigurado para 2013 – para se concentrar mais na potência baixa a média.
(5) transmissão. Embora as relações de transmissão sejam as mesmas dos quatro anos anteriores, as engrenagens foram reforçadas para maior durabilidade.

P: QUAIS SÃO AS MUDANÇAS MAIS SIGNIFICATIVAS PARA 2013?
A: Os engenheiros da Honda sabiam que teriam que resolver quatro anos de reclamações sobre o CRF2009 de 2012 a 450. Aqui está uma lista de suas ações corretivas.

(1) Garfos. Para 2013, os garfos Kayaba da velha escola foram abandonados em favor dos novos garfos pneumáticos Kayaba PSF (garfos quase idênticos vêm na Kawasaki KX2013F 450). Os garfos pneumáticos oferecem ao consumidor uma grande vantagem – a taxa da mola pode ser alterada com uma bomba. Além disso, os garfos PSF oferecem dois benefícios para a Honda: eles são mais baratos de acordo com as especificações e quase um quilo mais leves (porque não possuem molas helicoidais).

(2) Embreagem. Em 2009, a Honda introduziu sua embreagem de quatro molas e 15 minutos depois de sua inauguração, começou a escorregar. Ele caiu nos próximos quatro anos. Finalmente, em 2013, a Honda colocou a embreagem de oito pratos e seis molas do Honda CRF2008 de 450 novamente na moto.

(3) chassi. A experiência de quatro anos com o quadro menos preciso de 2009-2012 terminou. Agradecidamente. Em um esforço para interromper a dança de sobreviragem / subvenção / sobreviragem que passou pela CRF450 anterior, a Honda jogou fora a moldura antiga e começou com uma folha de papel em branco. O novo quadro tem as longarinas principais movidas 40 mm para baixo no tubo da cabeça, a torre de choque traseira foi abaixada 14.5 mm, o corpo de choque Kayaba também é reduzido em 14.5 mm, os radiadores foram reduzidos (e abaixados) e até o preto caixa foi movida para baixo no quadro. Parte e parcela com as trocas de estrutura são os novos silenciadores duplos, 7 polegadas mais curtos que o silenciador antigo e movidos em direção ao centro da estrutura.
(4) Braço oscilante. Um braço oscilante reprojetado oferece rigidez vertical adicional porque é mais alto na altura do feixe (nas seções frontal e central). Isso permite menos deflexão nos sulcos e melhora a tração na saída da esquina.

(5) plástico. Husqvarna e KTM foram ridicularizadas alguns anos atrás por sua influência nervosa no "design de vinco". Adivinha? Um olhar mais atento ao CRF2013 450 revela mais sabor da KTM e Husqvarna do que se pensava no design de CR da velha escola.

P: COMO O CRF2013 450 FUNCIONA NO DYNO?

A: Lamentavelmente. Dadas as mudanças para 2013, a equipe de testes da MXA esperava um grande aumento na potência baixa a média (graças às válvulas de escape maiores e ao aumento da taxa de compressão) - e o que obtivemos foi uma pequena melhoria de 5000 rpm para 6500 rpm. Depois disso, foi principalmente decepção. A potência máxima do CRF2013 450 é de 51.55 cavalos. Para efeito de comparação, o Honda CRF2012 450 produzia 52.59 cavalos de potência. Pior ainda para os aficionados por dinamômetros, a Kawasaki KX2013F 450 produz 55.05 cavalos de potência e a KTM 2013SXF 450 produz incríveis 56.95 cavalos de potência. Você não precisa de um diploma do MIT para ver que a KTM produz 5-1/2 cavalos de potência a mais que a CRF450. Na verdade, o número de potência mais fraco de qualquer um dos concorrentes da Honda (Suzuki RM-Z2013 450 com 54.10 cavalos) ainda é 2-1/2 cavalos a mais que o CRF450.

P: Qual é a velocidade da CRF2013 450 na pista?
A: Dynos são máquinas frias e duras que não têm alma. O modo como uma bicicleta funciona no dinamômetro nem sempre indica como ela funcionará em uma pista de corrida. Um dinamômetro não mede rastreabilidade, rapidez de rotação ou usabilidade de energia. É apenas um monte de números que a equipe de demolição do MXA usa para fins informativos, e esses números estão bem abaixo da entrada do piloto de teste na escala de prioridade.

Dito isto, o Honda CRF2013 450 poderia usar mais potência. Poderia virar mais rápido. O poder poderia ser mais utilizável em uma faixa mais ampla. Todo piloto de teste anotou três coisas em seus relatórios de teste;

(1) Saída. A lógica simples diz que se você desistir de cinco cavalos no pico, não conseguirá acompanhar a competição quando as motos estiverem no pico. Mas, como a Honda concentrou seus esforços na potência baixa a média, eles realmente deveriam ser classificados de acordo com a forma como funcionam de 6000 rpm a 8000 rpm. Fiel à afirmação da Honda, o CRF450 tem melhor potência de rotação na parte inferior (e o dinamômetro confirmou) do que a Kawasaki ou a KTM, mas quando a Honda atinge 7000 rpm ela perde a liderança de potência e nunca a recupera.
(2) Entrega. Além da boa pick-up em marcha lenta, a Honda gira devagar e leva um bom tempo para passar de uma engrenagem para outra. A maioria dos pilotos de testes MXA engatou o CRF450 em um dente e recorreu a um pequeno toque de embreagem para limpá-lo e ganso.

(3) Extremidade plana plana. Após 9000 rpm, o 2013 CRF450 fica estável. Depois de nove mil, a Honda faz barulho, não força. Nenhum impulso significa que você precisa mudar.

P: O CRF2013 450 é um cão?
A: Não, na verdade é uma faixa de potência eficaz e controlável. Para um piloto que sai de uma CRF2009 2012-450, ele não ficará desapontado porque a potência parece mais apertada na parte inferior e atinge a mesma rotação das CRFs mais antigas. Talvez um transplante de KX450F ou KTM 450SXF parecesse que o CRF450 era muito lento - e eles não estariam errados.

Tudo isso dito, com menos engrenagens e um bom conhecimento de como aproveitar ao máximo a faixa de potência do CRF450, você pode acelerar o CRF450 aproveitando o fornecimento de energia fácil de usar. Pode ir rápido porque o ciclista pode usar toda a força que tem sem medo de juntas brancas ou olhos largos.

P: QUÃO BOM É A NOVA EMBREAGEM DE SEIS PRIMAVERAS?

A: Não sabemos por que a Honda esperou quatro anos para fazer essa mudança, mas estamos felizes por eles finalmente terem feito isso. A nova embreagem é muito melhor, mas talvez nossas memórias estejam confusas porque não parece tão boa quanto a embreagem de 2008 na qual se baseia. Embora não escorregue e resista bem a abusos, tem uma sensação esponjosa na alavanca da qual não nos lembramos. A embreagem Honda 2013 tem uma mola trepidante e uma placa reduzida no pacote de embreagem. Removemos a mola da jutter e a placa pequena e as substituímos por uma placa de tamanho normal.

P: QUAL A OPINIÃO DA MXA DOS TUBOS GÊMEOS DO CRF450?
A: Achamos que são engenharia estúpida, redundante, restritiva, pesada, cara e vaidosa para alguém do departamento de P&D da Honda. E eles não são tão quietos. Nosso Honda CRF2013 450 falhou no teste máximo de dois metros de 115 dB em 116.1. Além disso, um toque no chassi auxiliar ou no corpo do amortecedor após uma corrida revelará um efeito perturbador de dissipador de calor de todo aquele tubo quente serpenteando ao redor do amortecedor e da caixa de ar.

Como realmente nos sentimos? Quando a Honda experimentou essa ideia pela primeira vez no CRF2006 de 250, eles apenas aparafusaram um silenciador extra em um projeto existente e inventaram razões pelas quais ele era melhor. Foram necessários alguns anos de resistência do consumidor, mas a Honda finalmente desistiu. Para 2013 a ideia do tubo duplo está mais bem pensada. O chassi auxiliar e os recipientes do silenciador foram redesenhados para que possam ser sugados sob a carroceria e movidos para frente. Isto lhes dá centralização da credibilidade em massa. Talvez sejamos só nós, mas uma moto de motocross não precisa de mais peças para falhar, ser danificada em um acidente ou cair. Polegar para baixo… os mesmos polegares que usamos em 2006.


P: QUÃO BOM SÃO AS FORQUILHAS DE AR ​​DA KAYABA PSF AIR FORKS?

A: Eles são muito melhores do que os que a Honda veio antes. Além disso, eles são uma grande vantagem para os pilotos de tamanho grande que, no passado, tiveram que gastar o dinheiro suado para instalar molas de garfo mais rígidas. Com garfos de ar, você simplesmente adiciona meio quilo de ar – o que é mais fácil de fazer do que perder 10 quilos de gordura corporal. Conseguimos encontrar a pressão de ar adequada para cada piloto de teste no devido tempo.
Deve-se notar que a pressão do ar mudará com a temperatura externa do ambiente, então você deve verificar a pressão do ar antes de cada corrida. Também aumentará à medida que os garfos aquecerem durante uma moto, mas não redefina os garfos quentes de volta à sua configuração de base (embora você possa adicionar subtração de ar, se achar necessário). No decorrer de longas motos, os pilotos de teste do MXA puderam sentir o front-end se recuperar mais perto do final da moto, pois a pressão do ar dentro dos garfos subia até 5 psi.

O ar substitui a mola helicoidal, mas não substitui os ajustes de amortecimento. Depois de descobrir que a pressão do ar é perfeita, não confie na pressão do ar para fazer alterações na sensação dos garfos sob compressão ou recuperação. Os clickers de compressão e recuperação ainda são as melhores ferramentas para este trabalho.


P: O CRF2013 450 SE COMPORTA MELHOR QUE O MODELO 2012?
A: Sim Sim Sim. Finalmente, a Honda CRF450 fará a curva na entrada de uma curva com autoridade nítida. A iniciação da curva no CRF2013 450 é sua melhor característica. Os antigos CRF2009 de 2012 a 450 eram vagos na entrada, indecisos do centro para fora e soltos na saída. Não era incomum que o piloto da Honda CRF450 tivesse que fazer ajustes na direção no meio da curva. Agora não! A Honda 2013 fica ótima.

Quanto mais a equipe de demolição da MXA competiu com o CRF2013 de 450, mais conseguimos forçar o envelope do CRF - um envelope que nos últimos anos estava com alguns selos aquém da entrega. Se você está procurando uma comparação direta, o 2013 é mais Suzuki do que Kawsaki. Nós gostamos... e não dizemos isso há quatro longos anos.

P: O QUE MUDAREMOS NO HONDA CRF2013 450?
A: Isso é fácil. Esta bicicleta é lenta. Sim, ele tem uma bela faixa de potência e é fácil de usar, mas essas são frases que sempre são usadas para descrever bicicletas “lentas”. Sabemos que os motores CRF450 podem ser fabricados para produzir mais potência do que uns fracos 51.55 cavalos. Isso é 5.4 cavalos a menos do que a KTM 450SXF e a KTM tem uma bela faixa de potência e também é fácil de usar. Antes que a Honda perca tempo e dinheiro em P&D adicionando tubos duplos, que não produzem mais potência ou não passam no teste de som de dois metros no máximo, eles precisam resolver o problema central em vez de passar o fardo de encontrar energia para seus consumidores.


P: O QUE DEVE PROCURAR?
A: Por alguma razão inexplicável, a roda dentada do contraeixo no motor de 2013 é 3 mm externa a partir de 2012. Para compensar, a Honda fez o flange do cubo 3 mm mais grosso para que a roda dentada traseira se alinhasse com o contraeixo. Não é grande coisa, a menos que você possua rodas sobressalentes Kite, Talon, RAD, TCR ou estoque Honda. Se você fizer isso, não os execute. Esses míseros 3 mm se traduzem em 1/8 de polegada e isso é mais do que suficiente para fazer com que sua bicicleta jogue a corrente.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Engrenagem. Troque a roda dentada por uma com mais um dente ... a menos que você goste mais de passear e não de correr.
(2) freios. Difícil de acreditar que eles já foram considerados os melhores freios do mercado. Agora, à luz das impressionantes unidades Brembo da KTM, os freios Honda são na média, na melhor das hipóteses. Atire o protetor de disco dianteiro se você pilotar motos longas para ajudar a resfriar os rotores e as almofadas.
(3) peso. O CRF2013 450 pesa 234 libras. No ano passado, a Honda pesava 231 libras, mas uma transmissão mais robusta e silenciadores duplos acrescentaram três libras, embora os garfos pneumáticos Kayaba PSF economizassem quase um quilo. Sem os garfos pneumáticos, a Honda pesaria 236 libras.
(4) Som. Com as regras sonoras mudando constantemente, é difícil para os fabricantes acompanharem, mas o padrão de dois metros no máximo não foi mantido em segredo. O Honda CRF450 passa o antigo padrão de 94 dB a 93.1 decibéis.
(5) dois tubos. As motos de motocross devem ser minimalistas, simples e fáceis de trabalhar. O dobro de qualquer parte é demais. Sabemos que a Honda fará seus pilotos patrocinados usarem tubos duplos, mas não nos juntaremos a eles.
(6) Chama. Resolvemos nossos problemas de extinção, desativando o ajustador inativo alguns cliques.

(7) poder. Você esperaria que válvulas de escape maiores, mais compressão e um novo sincronismo de comando aumentassem os pôneis. Errado. O 2013 produz apenas mais potência do que o motor CRF2012 de 450, de 4500 rpm a 5800 rpm, depois disso produz menos até o final. E a aprovação é enganosa no motor CRF450 porque, embora ele atinja 11,000 rpm, ele fica vazio a 8200 rpm. Isso significa que você pode acelerar o quanto quiser depois de 8200, mas não irá mais rápido. O CRF2013 450 nem produz tanta potência quanto o KTM 350SXF.

Q: O que nós gostamos?
A: A lista de gostos:
(1) tanque de gás. Como os trilhos da estrutura dupla foram rebaixados em 40 mm, há mais espaço para combustível. A capacidade é aumentada em um décimo de galão. Não parece muito... até que seja tudo que lhe resta.(2) Válvulas Schrader. Depois de comprar uma bicicleta com garfos pneumáticos, você se torna escravo da pressão do ar. Verificar a pressão do ar em um KX450F é um incômodo porque requer um adaptador especial. A Honda facilita isso com uma válvula Schrader exposta na parte superior da tampa do garfo.
(3) preço. Com 8440 dólares, a Honda conseguiu manter o preço de varejo igual ao do ano passado.
(4) Embreagem. Custou a cada proprietário hardcore de CRF450 mais de US $ 800 para atualizar para uma embreagem Hinson de seis molas nos últimos quatro anos. A Honda finalmente corrigiu sua falha mais flagrante.
(5) HPSD. O amortecedor de direção Honda permite que o ciclista suavize a cabeça. A configuração do clicker de estoque é 10 out.
(6). Filtro de ar. O filtro de ar remodelado é mais fácil de sair do quadro sem derrubar a sujeira no tubo de entrada.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?
A: A grande novidade para o CRF450 é que os quatro anos de mediocridade (2009-2012) finalmente acabaram. Como um pacote geral, a CRF2013 450 não é apenas uma CRF melhor, mas uma moto que é capaz de competir pelo primeiro lugar (se ao menos tivesse poder competitivo). A falta de potência não é novidade... é notícia velha. A palavra final? Perto, mas sem charuto…porque não gera calor.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA HONDA CRF2013 450

Foi assim que preparamos nossa Honda CRF450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO KAYABA PSF FORK 
Sob todo o brilho e glamour dos garfos pneumáticos está a sensação familiar de que já estivemos aqui antes. Em 1975-76, todos os pilotos sérios tiraram as molas dos garfos e adicionaram ar. Portanto, os garfos pneumáticos não são modernos. Eles não são de vanguarda. Em termos simples, o ar é apenas um substituto para a mola helicoidal. Air oferece as vantagens de menos peso, capacidade de ajuste infinito e baixo custo. Sua principal desvantagem é que precisa ser verificado constantemente. A pressão do ar no garfo diminuirá durante o frescor da noite e aumentará durante o calor do dia.
Para corridas intensas, estas são as configurações de garfo Honda CRF2013 recomendadas da MXA 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 35 psi (33 psi)
Altura do óleo: 245 cc
Compressão: 11 cliques (13 cliques)
Rebote: 10 cliques
Altura da perna do garfo: 5mm acima
Observações: Você tem que aprender a sentir como é a pressão do ar correta. Muito pouco ar parecerá um pneu dianteiro furado. Muito ar fará com que os garfos pareçam ásperos e saltitantes. Palavra para o sábio: pouco ar é pior do que muito. Ao correr com a bicicleta, a pressão do ar aumentará à medida que o óleo do garfo aquece devido à fricção que o óleo do garfo passa pela pilha de válvulas. A pressão do ar pode ir de 35 psi a 39 psi em motos de 15 minutos. Esteja avisado: depois que a bicicleta for pilotada, você mal pode esperar que os garfos esfriem para redefinir a pressão do ar de volta para 35 psi. Em vez disso, basta adicionar 1 ou subtrair a quantidade de ar desejada do número quente. Teoricamente, subir dois psi equivale a subir uma taxa de mola (de 0.47 para 0.48).
CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
A maioria dos pilotos de teste MXA teve problemas com o choque encurtado e sua taxa de mola. Não é rígido o suficiente para pilotos rápidos ou pesados ​​e parece mais adequado para pilotos com menos de 160 libras. Quando a taxa de mola é muito leve, os pilotos acionam a pré-carga excessiva, o que faz com que o choque acione os solavancos de frenagem. Optamos por uma mola de choque mais rígida de 5.7 kg/mm, que diminuiu a pré-carga e ajudou a equilibrar o chassi.
Para corridas intensas, essas são as configurações de choque CRF2013 CRF450 recomendadas pela MXA (as configurações de estoque estão entre parênteses).
Taxa de Primavera: 5.7 kg/mm ​​(5.5 kg/mm)
Corrida caída: 100mm
Oi-compressão: 2 folhas (1-5 / 8 de estoque)
Compressão baixa: 12 cliques (14 ações)
Rebote: 8 cliques
Observações: A seleção da taxa de mola adequada é importante para a sensação geral do chassi e para diminuir os chutes. Embora tenhamos ficado um pouco mais rígidos com a mola, vários rifles de teste queriam ficar mais rígidos. Como regra geral, use o flacidez livre para determinar se a mola é suficientemente rígida (tente obter 30 a 40 mm de flacidez sem folga).
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