MAIOR DESASTRE NA HISTÓRIA DO MOTOCROSS: A HISTÓRIA ATRÁS DO CANNONDALE

Por Jody Weisel

Hype! Hoopla! Ballyhoo! Você escolhe e Cannondale foi acusado. Acredite ou não, faz 20 anos que a Cannondale Bicycle Corporation divulgou as primeiras fotos de seu protótipo, um motocross de quatro tempos fabricado nos Estados Unidos. Podemos datar a chegada do esforço de motocross de Cannondale até a data da primeira enxurrada de press releases; no entanto, a data de lançamento de um Cannondale MX400 pronto para corrida estava constantemente sendo adiada. Originalmente, Cannondale anunciou que a moto estaria em showrooms no início de 99. Essa data foi alterada para o verão de 99 e, depois que o verão passou, não houve mais pronunciamentos da fábrica. A moto finalmente chegou aos showrooms como modelo de 2001.

O Cannondale foi considerado a Great American Motocross Hope - uma moto de motocross fabricada nos EUA que rivalizaria com os melhores do Japão e da Europa. De modo algum Cannondale seria a primeira grande esperança do motocross americano. Os nomes Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper e ATK podem tocar sinos. O grande motocross americano de Rokon foi fabricado em Rhode Island com um motor de snowmobile alemão da Sachs. Só durou alguns anos antes de Rokon dobrar a divisão de motocross e voltar a fabricar bicicletas de caça com tração nas duas rodas. O grande motocrosser americano da Harley foi fabricado na Itália na fábrica da Aermacchhi. A Harley tentou duas vezes, em 1975 e 1978, mas nenhuma das bicicletas durou mais de um ano. A Ammex era de propriedade do quatro vezes campeão nacional da AMA Gary Jones. As motos foram fabricadas no México na fábrica de Moto-Islo e construídas sobre os ossos da falida marca Cooper, de propriedade do importador Maico, Frank Cooper. O ATK de Horst Leitner era a empresa americana de motocicletas mais bem-sucedida - construindo dois tempos e quatro tempos de alta qualidade, mas, como todas as empresas anteriores, o ATK contava com motores estrangeiros. Os ATKs eram movidos por motores Rotax austríacos.

O protótipo Cannondale estava na capa da MXA em maio de 1999. A produção do MX400 foi exibida, mas não foi vendida até 2001.

Em 1998, Cannondale começou uma blitz da mídia divulgando seus planos de construir uma moto de motocross de fabricação americana. Cannondale chegou ao prestigiado show de concessionárias de motocicletas de Cincinnati com protótipos chamativos de vermelho e preto (e começou a receber pedidos de revendedores). Demorou quase três anos para que esses pedidos pudessem ser atendidos. Foi um momento frustrante para Cannondale e o público do motociclismo, pois a bicicleta foi adiada várias vezes. Uma grande parte do atraso foi que a Cannondale queria que sua bicicleta fosse carregada de inovações. Assim, os engenheiros da Cannondale jogaram fora o motor Folan original de 450cc, fabricado na Suécia, com o qual haviam começado e tinham um motor de quatro tempos especificamente projetado para eles na Carolina do Norte. Cannondale foi mordido pelo bug da inovação - e, quando chegaram à febre, não conseguiram parar de inovar. Toda inovação custa um tempo valioso.

CANNONDALE ACONTECEU COM IDEIAS QUE QUASE QUALQUER DESENHISTA DE MOTOCICLETA DE VERDADE TERIA ABRANGIDO EM 30 SEGUNDOS. A MAIORIA DAS MATERIAIS DE PALAVRA DO BUZZ DE CANNONDALE NÃO FUNCIONA MUITO BEM.

A idéia de um batente inovador, fabricado nos Estados Unidos, com injeção de combustível gerou um tremendo interesse por sete razões óbvias:

(1) Os fabricantes de motocicletas são um grupo muito unido, e Cannondale não era um membro desse grupo. Este novo iniciante seria o primeiro grande fabricante de motocicletas a se juntar à briga de motocross desde a KTM 25 anos antes.

(2) A Cannondale MX400 seria a primeira moto de motocross fabricada nos Estados Unidos desde que Horst Leitner da ATK começou a fabricar bicicletas em 1982.

(3) Durante esse período de tempo, a Yamaha YZ1998 de quatro tempos de 400 abriu o caminho para uma nova geração de motos de motocross de quatro tempos.

(4) O MX400 foi carregado de inovações, incluindo injeção de combustível, partida elétrica, um cilindro para trás, quadro de parafusos e entrada de ar no tubo principal. Olhando para o Cannondale MX2001 de 400, é óbvio que existe uma linha tênue entre truques e inovações. Cannondale teve idéias que quase qualquer projetista de moto real teria derrubado em 30 segundos - ou, pelo menos, levado um tempo para descobrir como fazê-las funcionar corretamente. A maioria das palavras da Cannondale não funcionou muito bem.

(5) A estrutura de alumínio da Cannondale foi apontada como sendo baseada nas duas décadas de experiência em alumínio da empresa (com sua bem-sucedida marca de bicicletas). Infelizmente, usando o quadro Honda CR1997 de 250 como ponto de partida da moto, os engenheiros da Cannondale cometeram um grande erro. O quadro Honda Delta-Box de 1997 foi atroz.

A estrutura do clone da Honda deixou muito pouco espaço para o tubo de escape voltado para a traseira.

(6) Nesse momento, parecia que a Agência de Proteção Ambiental (EPA) estava se aproximando das emissões de motocicletas off-road e concentrando-se especificamente em dois tempos. Assim, a corrida dos quatro tempos começou. Previu-se com precisão que os quatro tempos eram as motos do futuro (com base na idéia de que a EPA proibiria as motos de motocross a dois tempos). A EPA não reprimiu os dois tempos offroad, mas por medo de que os fabricantes pulassem no movimento dos quatro tempos. Quanto a Cannondale, seu timing parecia fortuito. Cannondale estava à beira de um movimento.

(7) O sonho de uma moto de motocross fabricada nos Estados Unidos muitas vezes levou o público e a imprensa a fechar os olhos aos fatos reais. O Cannondale MX400 recebeu ótimas críticas de muitas revistas de motocicletas (lembre-se de quando Cavaleiro da sujeira nomeou-a "Bicicleta do ano"). A MXA foi a única revista que disse ao público, em termos inequívocos, que o Cannondale MX2001 400 era uma máquina mal projetada, ineficaz e com falhas graves. Essa era a verdade - comprovada sem dúvida ao longo do tempo.

Não é verdade que MXA tenha sido o culpado pela decisão de Cannondale - apenas que Cannondale pensava que éramos. Eles precisavam reconhecer uma série de decisões ruins tomadas por THEIR ENGENHEIROS, DESIGNERS E EXECUTIVOS.

O motor de cilindro reverso, refrigerado a água, com injeção de combustível, partida elétrica, transmissão de cassete e cilindro reverso de Cannondale foi fabricado nos Estados Unidos. Se tudo funcionasse, teria sido um motor decente, embora pesasse uma tonelada.

Como seus antecessores, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper e ATK, a empresa de motocicletas Cannondale falhou - espetacularmente (levando a empresa de bicicletas Cannondale e a fortuna da família de seus fundadores). Quando todos os documentos de falência foram arquivados, o CEO da Cannondale, Joe Montgomery, apontou o dedo para o teste de moto da MXA como a causa do fracasso do MX400. Não é verdade que a MXA tenha sido a culpada pela morte de Cannondale - apenas que Cannondale pensou que nós éramos. Eles precisavam reconhecer uma série de más decisões tomadas por seus engenheiros, designers e executivos.

Por que a "Grande Esperança Americana do Motocross" falhou? Em primeiro lugar, Cannondale não procurou ajuda competente, tomou boas decisões ou entendeu o que faz uma motocicleta ter sucesso. Vamos dividir.

Motor. Cannondale deveria ter ficado com o leve, simples, motor Folan de fabricação sueca, que surgiu da mente dos ex-designers Husqvarna e Husaberg. Teria sido um bom ponto de partida. Com um investimento muito menor do que o que eles desperdiçaram em sua eventual escolha de motor, a Cannondale poderia ter retrabalhado o motor a quatro tempos Folan 450 em um motor poderoso, confiável e leve para motocross. Porém, eles abandonaram o Folan que alimentava seus protótipos originais para um design inovador que incorporava muitos conceitos de ponta, mas não testados. Não era um motor terrível em termos de desempenho, mas a embalagem estava errada para uma moto de motocross.

O chassi do MX400 teve que protuberar na frente para dar espaço ao motor de partida elétrico, que não funcionaria quando o motor esquentasse.

Cilindro para trás. É verdade que a Cannondale girou o cilindro para trás uma década antes da Yamaha fazer isso em 2010; no entanto, a Yamaha entendeu que a coisa mais importante em um sistema de escapamento a quatro tempos é o seu "comprimento ajustado". Cannondale não levou em consideração o comprimento afinado ou mais do que provavelmente descobriu depois do fato de que não havia espaço para longos escapamentos nos estreitos limites de sua estrutura inspirada na Honda e em um motor grande demais para trás. Em desespero, Cannondale apenas enfiou os tubos de escape na parte traseira do cilindro, dando à bicicleta um sistema de escape que consistia em um tubo de cabeça preso a um silenciador. Essa não é a maneira de produzir energia.

O MX400 tinha um low-end mínimo e nenhuma maneira de obter mais. Ele produzia uma boa potência intermediária, mas não era uma potência contemporânea de quatro tempos. A MXA declarou no teste do MX2001 de 400: “A faixa de potência do Cannondale MX400 é mais de dois tempos do que quatro tempos. Pode parecer blasfêmia para uma bicicleta com válvula e came, mas é a verdade. O MX400 é um motor de arma e corrida. Ele tem um tempo de ignição muito confuso no fundo e, quando o motor está pronto para funcionar, as rotações já estão na faixa intermediária. Para aproveitar ao máximo o MX400, gaste-o e vá em frente, escolha a próxima marcha e corra novamente. Você não desliza e não pode depender da resposta do acelerador de baixa rotação. Não vai sair bem do fundo, por isso é melhor ficar longe disso. ”

Com 260 libras, o Cannondale MX2001 de 400 faz o 223 KTM 2021SXF de 450 libras parecer uma pena. Dados os garfos frontais frontais, o amortecedor traseiro duro e o peso extra, ele não flutuava como uma pena.

Injeção de combustível. Embora a ATK tenha sido pioneira na injeção de combustível em quatro tempos muito antes (a maioria dos compradores ainda optou por um carburador), Cannondale queria estar na vanguarda. A injeção de combustível do MX400 estava tão mal ajustada que a moto pegava fogo em baixas rotações, mas rodava em marcha lenta tão rápido que você podia andar com a moto nos boxes sem tocar no acelerador (e diminuir a marcha lenta, o que só agravou o apagamento, você quase teve que desmontar a bicicleta).

Gostaríamos que ele tivesse um carburador, porque a injeção de combustível funcionou pior do que qualquer quatro tempos equipado com carburador. Para mudar o jato, você precisava de um dispositivo eletrônico que deveria ser conectado ao microprocessador SEM do sistema de combustível. Além disso, o injetor de combustível Sagem era muito sensível às mudanças de temperatura. Percebemos a necessidade de ir mais enxuto entre o ar fresco da prática e as temperaturas mais quentes da segunda corrida. Havia um buraco no mapeamento de ignição que tornava a marcha lenta do MX400 pelos poços uma coisa imprevisível. Quando a moto estava rodando em baixa rotação, ela subia, balançava e balançava enquanto a ignição cambaleava. Pior ainda, se você socasse o acelerador, a bicicleta explodiria e morreria (apagaria). Na pista, isso levou à estagnação na entrada de curvas fechadas.

Foi aqui que entrou o ar do MX400. Essa abertura não era grande o suficiente para fornecer ar suficiente para um motor de 450cc girando 10,000 rpm.

Entrada de ar através da estrutura. Essa foi uma péssima idéia desde o início. Deveria ter sido abatido em chamas antes do primeiro projeto ser desenhado. Motores de corrida são pouco mais que bombas de ar. Para gerar energia, os motores ingerem grandes quantidades de ar no processo de combustão. A caixa de ar moderna é inadequada, então imagine as falhas de tentar aspirar o ar por trás da placa da matrícula frontal, através do tubo inferior do chassi e no motor. Em pouco tempo, Cannondale foi forçado a colocar uma segunda entrada de ar sob o tanque de combustível, depois que o MX400 não funcionou suficientemente bem com uma entrada. Isso significava que era necessário limpar dois filtros de ar (e para chegar ao segundo filtro de ar, era necessário remover o assento, as asas do radiador e o tanque de gasolina). Além disso, a lavagem do MX400 pode permitir a infiltração de água no sistema, a menos que você use as tampas especiais da caixa de ar Cannondale.

Partida elétrica. Foi uma boa ideia que Cannondale tenha fracassado (e deixado para a KTM acertar). Os pilotos de teste do MXA tinham grandes expectativas em relação ao motor de partida elétrico da Cannondale, porque funcionava bem quando o motor do MX400 estava frio; no entanto, se você prendesse a bicicleta na pista (e com os problemas da EFI, a chama era sempre uma possibilidade), o Cannondale resistiria a acender novamente.

Suspensão. Cannondale seguia com garfos e choques Ohlins de alta qualidade, mas as taxas de mola dos garfos eram tão suaves que a bicicleta não podia ser pilotada rapidamente. Utilizamos molas de garfo de 0.49 kg / mm em vez das molas de 0.47 de estoque. Os 0.49s mantiveram a dianteira mais alta em seu curso, o que diminuiu a tendência do MX400 de ultrapassar e mergulhar nos cantos. No extremo oposto do espectro, o sistema de choque sem vínculo apresentava uma taxa de alavancagem de taxa crescente que era muito agressiva no final do curso e não agressiva o suficiente no início. Quando emparelhado com o choque PDS de dois pistões da Ohlins, o MX400 rodava com a rigidez dos dois pistões de choque, a parte mais rígida da taxa de alavancagem e com uma taxa de mola muito rígida. Ele tinha uma sensação de que estava morto, pisava forte nos travões e parecia travado em uma posição.

Não era que não corresse; é que não durou muito tempo.

Manipulação. Essa herança de quadros CR250 fez o Cannondale de 2001 parecer uma Honda de 97 a 99. Isso pode ser extrapolado para significar que os garfos apresentavam dureza no meio do curso (causada pelo fato de que eles penduravam em suas viagens), a suspensão traseira se agitava através dos solavancos (o sentimento morto que emana da estrutura de alumínio) e a extremidade dianteira teve uma falha no oversteer e no push (assim como os CRs anteriores a 2000). O Cannondale herdou muitas das coisas pelas quais a Honda havia sido criticada (como um vírus de computador) e que a Honda tentou consertar em 2000 e 2001, mas Cannondale já havia se comprometido com uma cópia do chassi anterior da Honda.

O tanque de combustível estava baixo e longo. Infelizmente, ele teve que ser removido para realizar algumas tarefas de manutenção muito comuns.

Confiabilidade. A equipe de demolição do MXA passou por dois motores no MX2001 de 400 na primeira semana de testes. O primeiro teve uma engrenagem da árvore de cames solta, o que permitiu que a came ficasse sem tempo e o motor parasse. A segunda fábrica do MX400 tinha uma ranhura de retenção mal usinada no eixo principal, que permitiu ao cesto da embreagem buscar seu próprio destino (além do resto do mecanismo). Além disso, as rodas traseiras tendem a derramar raios. Pior ainda, era impossível trabalhar na bicicleta. Para ajustar a marcha lenta no corpo do acelerador EFI, você precisava de um macaco no piso para abaixar todo o motor para ter acesso ao corpo do acelerador montado na frente e com inclinação inferior ou para ajustar as válvulas. O primeiro lote de Cannondales era tão falho que, quando um proprietário reclamou, ele teve uma chance bastante boa de conseguir uma nova bicicleta de reposição da Cannondale gratuitamente.

SUA BICICLETA DE SONHO SERIA LENTA, PESADA, COMPLICADA, INCORRETA, SUSPENSA POBREMENTE E MANIPULAÇÃO POBRE? Quando você começa com uma folha de papel em branco, não há ninguém para culpar, a não ser você. A CANNONDALE PRECISA COMPRAR UMA Borracha e começar a operar.

O óleo do motor foi armazenado na estrutura de alumínio. Nunca tentamos fritar um ovo, mas fritamos os braços toda vez que batíamos contra as longarinas gêmeas.

Opinião MXA. O que pensamos do Cannondale de 2001? Aqui está a lista: (1) Era melhor do que pensávamos que seria - pensamos que seria horrível. (2) Foi mais rápido do que pensávamos, mas não tão rápido quanto a concorrência. (3) Era mais pesado do que pensávamos - cerca de 20 libras a mais que o YZ426 do dia. (4) Era mais macio na frente do que pensávamos. (5) Era mais duro na traseira do que pensávamos. (6) Era mais espessa do que pensávamos. (7) Foi mais difícil trabalhar do que pensávamos. (8) Era mais enigmático do que pensávamos. (9) Ele foi crivado com mais inovações que não funcionaram do que pensávamos que seriam.

Em essência, encerramos nosso teste Cannondale MX2001 de 400 com esta declaração geral: “Obrigado, mas não, obrigado. Você já sonhou em construir sua própria moto de motocross? A bicicleta dos seus sonhos seria lenta, pesada, complicada, não confiável, mal suspensa e com manuseio inadequado? Quando você começa com uma folha de papel em branco, não há ninguém para culpar a não ser você mesmo. Cannondale precisa comprar uma borracha e começar de novo. ”


Quando o conceito da caixa de ar da chapa de matrícula da frente falhou, um segundo filtro de ar foi colocado sob o tanque de gasolina. Você teve que remover o assento, o tanque de plástico e o gás para limpar o filtro.

Mas Cannondale não comprou uma borracha. Eles não podiam pagar um. Em janeiro de 2003, a Cannondale entrou com o pedido de falência no Capítulo 11, vendendo seus ativos para seus principais credores, CIT / Business Credit e Pegasus Partners II. Cannondale interrompeu a produção de motocicletas e encerrou todos na fábrica. Em uma reviravolta estranha, os proprietários da ATK adquiriram os direitos do motor, principalmente para o negócio de peças e para uso em futuras máquinas ATK. Cannondale reportou uma perda de US $ 46,600,000 na divisão de motocicletas e ATV, depois de reportar 11 perdas trimestrais consecutivas. No ano anterior à apresentação do capítulo 11, o preço das ações da Cannondale na Nasdaq havia caído 83%. No final, as perdas de motocicletas derrubaram toda a empresa. Embora as bicicletas de Cannondale tenham sobrevivido, ela foi adquirida por proprietários completamente diferentes. A incursão em motocicletas de Cannondale custou à empresa uma riqueza de papel que totalizou pelo menos US $ 80,000,000.

Scott Montgomery, diretor de marketing da Cannondale e filho do proprietário Joe Montgomery, disse: “Acreditávamos originalmente que poderíamos construir a motocicleta por US $ 20,000,000, mas estávamos muito longe do alvo. Uma empresa de motocicletas nos disse que custaria US $ 100 milhões e levaria cinco anos. No final, eles estavam certos. Gastamos algo em torno de US $ 80 milhões em quase tanto tempo. Se soubéssemos disso, nunca teríamos tentado.

 

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