NÓS MONTAMOS A BICICLETA DE SONHO DA KTM INSIDER - MAIS VÍDEO

David O'Connor é o ex-gerente de relações com a mídia da KTM. Ele trabalhou na sede da KTM em Temecula, Califórnia, que é estranhamente localizada na esquina das ruas denominadas Tecnologia e Inovação. Seu trabalho era lidar com a mídia, o que, o mais importante, significa Ação Motocross. É, pelo simples fato de que MXA está envolvido, um trabalho muito difícil. Como especialista em relações com a imprensa, David teve que lidar com as críticas de MXA pilotos de teste e críticas de seus chefes da KTM sobre as críticas de MXA pilotos de teste. Para o mundo da mídia, David era o rosto da KTM - mais do que Cooper Webb ou Marvin Musquin. Ele foi o procurador da mídia para informações técnicas, ajuda mecânica, novas introduções de bicicleta, eventos de imprensa da KTM e ajuda prática. Quando você considera as duas maiores revistas impressas que testam bicicletas, MXA e Dirt Bike, e todos os sites de motocicletas (e até mesmo fora de motocicletas) que desejam publicar histórias sobre os produtos da KTM, David era e ainda é, um homem muito popular e ocupado.

O MXA A equipe de demolição conhecia David O'Connor antes de ele trabalhar como assistente / mecânico / técnico do lendário Tom Moen da KTM. David é de Waterford, Irlanda, de onde vem o cristal com o mesmo nome. Ele começou a correr na Irlanda em 1995, na classe 125 Schoolboy, em uma Kawasaki KX1987 125 bem usada. Por pura coincidência, a mãe de Jody Weisel também é uma O'Connor do condado de Cork - a poucos passos de Waterford. Em uma dessas reviravoltas do destino, o MXA o editor e o gerente da KTM são primos distantes da Ilha Esmeralda, embora nunca conhecessem a família um do outro.

Em 2005, David decidiu expandir sua educação em motocross, chegando ao sul da Califórnia com uma das muitas empresas de férias de motocross que trazem pilotos estrangeiros para os EUA para pedalar em todas as pistas do SoCal. David passou um mês de férias em Glen Helen, Milestone, Elsinore, Pala, Perris e Competitive Edge sob o olhar atento do ex-britânico Pro Steven Heighton, proprietário da empresa de férias Race SoCal. Quando chegou em casa na Irlanda, não conseguia tirar da mente o clima quente, a luz do sol e as abundantes pistas americanas. David havia economizado dinheiro suficiente para voltar aos EUA em 2007, mas desta vez ligou para Steven Heighton e conseguiu um emprego como mecânico no bando de motos da Race SoCal. “Foi um ótimo trabalho. Eu tinha um lugar livre para ficar e viajava todos os dias enquanto levava os turistas de moto por aí. ”

O TRABALHO DE DAVID ÉTICO COMEÇOU A ATRAIR A ATENÇÃO DOS PODERES QUE SÃO. TOM MOEN PEDIU-LHE PARA TRABALHAR EM TEMPO INTEGRAL NO DEPARTAMENTO DE RELAÇÕES COM A MÍDIA DA KTM.

O EQUIPAMENTO: Jersey: KTM Troy Lee projeta SE Slash, Calças: KTM Troy Lee projeta SE Slash, Capacete: Troy Lee projeta SE4, Óculos de proteção: KTM Scott Prospect, Botas: KTM Alpinestars Tech 7.

David tinha uma sólida formação mecânica. Ele trabalhou por quatro anos em uma concessionária Nissan na Irlanda e, através da Race SoCal, foi convidado a torcer chaves para pilotos Pro. Seu primeiro show no National foi com a equipe Richardson RV Suzuki de 2008 para o britânico Adam Chatfield. Em 2009, ele se mudou para a Star Yamaha, dividindo seu tempo entre Darryn Durham e Michael Hall. Continuando seus caminhos vagabundos, em 2010 ele ingressou na equipe JDR KTM e se retirou para o australiano Dan Reardon, seguido por Michael Leib em 2011 e, finalmente, a equipe Off-Road da Factory Kawasaki com Taylor Robert e Bobby Garrison em 2012.

A ética do trabalho de David começou a atrair a atenção dos poderes que existiam. Tom Moen, da KTM, pediu que ele trabalhasse em período integral no departamento de Relações com a Mídia da KTM. O trabalho consistia em construir bicicletas de engradado para testes em revistas e ir à imprensa como mecânico. David gostou do trabalho. Não havia como viajar; ele poderia passar seus fins de semana com sua esposa e filhos; e, o melhor de tudo, ele poderia correr todo fim de semana, se quisesse.

MXA conheci David pela primeira vez quando ele estava em Kawasaki, mas lembramos do cara sorridente com o brilho nos olhos irlandeses quando nos reconectamos em uma introdução à imprensa da KTM. David ajudou MXA imensamente ao longo dos cinco anos, ele trabalhou como técnico de relações com a mídia da KTM. Quando MXA construímos uma bicicleta de projeto ou queríamos testar as motos de Dungey, Millsaps, Short ou Musquin, passamos por David. Ele sabia mais sobre o que estávamos fazendo do que nós. Ele foi bom para a KTM e ótimo para nós. Finalmente, em 2018, Tom Moen foi promovido e David O'Connor também. David assumiu o antigo emprego de Tom como chefe de Relações com a Mídia, porque Tom queria que sua vida fosse complicada pela responsabilidade corporativa, reuniões de negócios, resmas de documentos diários e sem tempo para andar. Cara sortudo.

DAVID FOI O PERFEITO FUNCIONÁRIO DA KTM - VEIO PARA OS EUA PARA CORRER E TRABALHOU O SEU CAMINHO NA POSIÇÃO PERFEITA DE UM RACER DE MOTOCICLETAS. Foi ótimo, exceto por uma coisa. A KTM NÃO EMPRESTA MOTOCICLETAS A COLABORADORES.

David era o funcionário perfeito da KTM - não apenas porque ele conhecia seu trabalho, mas porque ele era um piloto de motocross no coração. Ele veio aos EUA para correr e, ao longo dos anos, trabalhou na posição perfeita para um motociclista. Ele estava no comando de uma frota de motos novas de motocross. Foi ótimo, exceto por uma coisa. A KTM não empresta motocicletas aos funcionários. Sem suor. David comprou uma KTM de 2019 e começou a construí-la em sua bicicleta dos sonhos.

Os grampos triplos Neken anodizados laranja estão no catálogo de peças de potência da KTM.

Imagine como seria a bicicleta dos sonhos da KTM. Não haveria limites no que diz respeito ao motor, chassi, rodas, freios, garfos, amortecedores ou acessórios. Se David tivesse uma pergunta sobre o motor, ele poderia ir até o departamento de corrida da KTM Factory e perguntar ao gerente da equipe Ian Harrison o que ele sugeriu. Se ele estava preocupado com a suspensão, David passava muito tempo com o ex-AMA Pro Casey Lytle, que trabalha na WP (a menos de um quarteirão da KTM). Além disso, ele tinha um catálogo completo da KTM PowerParts da qual podia comprar todos os tipos de peças de fábrica levemente disfarçadas.

MXA teve sorte, porque a partir do momento em que David enviou sua moldura preta para a San Diego Power Coating (SDPC) para pintá-la de laranja, começamos a incomodá-lo ao testar sua KTM 2019SX 250. David tinha estado o suficiente MXA dias de teste para saber que seu orgulho e alegria estavam em perigo nas mãos dos MXA equipe de demolição - e, pior ainda, ele não podia andar de bicicleta nova até MXA tem que montar primeiro. É claro que David estava no meio da temporada de tiroteios na mídia durante o acúmulo de sua bicicleta, então ele não pôde avançar no projeto porque tinha 125 tiroteios, 250 tiroteios, 450 tiroteios, tiroteios fora de estrada e todo tipo de pedidos de revistas nas a altura da nova temporada de bicicletas. E, à medida que ele se aproximava, o tempo do SoCal se tornava recorde. Toda vez MXA agendou a data para começar a testar sua bicicleta, choveria e MXA estaria em outra aventura. MXA reagendaria, apenas para ser impedido pela chuva novamente, e novamente e novamente. Finalmente, muitos meses depois que David começou a construir sua KTM 250SXF do zero, houve uma pausa na chuva, uma pausa muito curta de um dia em que MXAa agenda de David, a agenda de David e a agenda da Mãe Natureza alinhadas.

Lamentamos que você não estivesse lá para andar de bicicleta - e nem deixamos David andar de bicicleta. Tivemos que tirar as fotos, a MXA vídeo, as fotos de ação e deixe cada MXA piloto de testes tem a chance de montá-lo. David era o homem estranho. Digamos apenas que esta foi uma KTM 2019SXF 250 especial, tão próxima de uma bicicleta de corrida de fábrica quanto qualquer outra que já montamos, exceto uma verdadeira KTM Factory 250SXF. Aqui estão os detalhes que tornaram esta moto tão impressionante.

Quadro, Armação. A moldura laranja não parece tão especial até você adquirir uma KTM com o chassi preto. O preto não brilha. Não parece único. Não está na lista de cores desejadas de nenhum dos pilotos. Por US $ 200, a San Diego Power Coating aplicou eletricamente a laranja KTM. Tudo o que David precisou fazer foi nocautear as corridas de rolamentos e remover a delicada peça em T da cabeça de direção. O SDPC cuidou do resto.

Rodas Catálogo de peças de energia da KTM, que você pode encontrar no site www.ktm.com
ou atrás do balcão da sua concessionária KTM local, é uma excelente opção para peças semi-trabalhadas. As rodas de David apresentam jantes DID Dirt Stars atadas com raios pretos em um padrão cruzado, usando mamilos de raios dourados e cubos de fábrica anodizados em ouro e usinagem CNC. David equipou os cubos com rotores de freio Moto-Master, tampa do disco dianteiro PowerParts, pneus Dunlop MX33 e tubos de corrida pesados ​​da Dunlop.

DAVID PODERIA SUFICIENTE OS DIAS DE TESTE DE MXA PARA SABER QUE SEU ORGULHO E ALEGRIA ESTAVAM EM ALGUM PERIGO NAS MÃOS DO MXA WRICKING TRIW - E, pior ainda, ele não podia montar sua nova bicicleta
MXA conseguiu montar primeiro.

Os suportes de barra Xtrig PHDS são suspensos por pára-choques de elastômero.

Guidão. O guidão Renthal 999 com alças de meio waffle de composto médio Renthal está afixado às montagens de barra Xtrig PHDS (Sistema de amortecimento progressivo do guiador) nas braçadeiras triplas anodizadas laranja Neken com offset de 22 mm da Neken.

Filtro de ar. As KTMs vêm com filtros Twin Air, mas David fez duas alterações em sua KTM 250SXF. Primeiro, ele trocou a gaiola de filtro de ar 250SXF por uma gaiola de dois tempos KTM 250SX sem tela. Segundo, ele cortou a aba do lado de dentro da tampa da caixa de ar para aumentar o fluxo de ar.

Plástico. David pegou o plástico totalmente laranja da PowerParts. Pode ser encomendado sem gráficos KTM. As peças plásticas de reposição da KTM foram destacadas pelos gráficos de bom gosto em laranja e preto da DeCal Works - compensados ​​pelos protetores de armação de plástico da Acerbis (também em laranja e preto).

Freios. Além dos rotores da Moto-Master, David adorou o suporte da pinça de freio traseiro da Powe Parts e o compensou com uma proteção especial do rotor traseiro em fibra de carbono (uma sobra do departamento de corrida).

OS SERVIÇOS DE FÁBRICA DISSE QUE DAVID PODERIA TER AS PEÇAS PARA FORA, MAS TINHA QUE COLOCAR O MOTOR TODO JUNTO E TINHA QUE EXECUTAR O COMBUSTÍVEL VP-T4 MUITO MENOS, PORQUE ELES NÃO QUEREM VOLTAR COM UM SOPRO
MOTOR APÓS RAN BOMBA DE GÁS NELA.

David encontrou uma roda dentada antiga da Factory Edition para sua bicicleta.

Suspensão. Não havia dúvida do que um funcionário leal da KTM usaria quando se tratasse de suspensão. David foi com os garfos 2020 WP XACT Pro Air (válvula cônica) e os choques Trax (com o recurso de abandono desativado). David mantém sua suspensão bastante rígida em comparação com a maioria dos corredores veterinários, então ele apenas pediu emprestado a Dennis Stapleton MXA especificações de suspensão do notebook WP e girou os dispositivos de compressão para se adequar à sua velocidade. O choque vem com um ajustador de pré-carga Xtrig-drive MXA gira com uma tomada de 8 mm em uma chave de impacto elétrica). O choque Trax é configurado com uma mola de choque de 45 N / m, mas David tentaria uma mola de 48 N / m assim que os componentes quebrassem.

Diversos. A engrenagem era 14/53 (o estoque é 14/51). A roda dentada traseira era uma unidade SuperSprox laranja, que era uma peça remanescente de uma edição de fábrica do modelo mais antigo. A placa antiderrapante veio da PowerParts, e os pés eram pinos de titânio Scar. David correu o gás de corrida VP T-4 em sua bicicleta porque seu motor foi altamente modificado. O óleo do motor era Motorex 10w / 50 Crosspower e o líquido de arrefecimento era o Motorex M3.0 anticongelante.

MXA não deixaria David O'Connor andar de bicicleta quando ele terminasse. Ele teve que aguardar a sessão de fotos do MXA e os pilotos de testes do MXA antes de tentar - o que foi uma semana depois. Aqui, David começa a torcer em uma corrida REM.

A carne da moto KTM 2019SXF de 250 de David O'Connor era o motor - e, oh, que motor era. Antes de tudo, David recebeu ajuda do Departamento de Serviços de Fábrica da KTM. A Factory Services constrói apenas motores para as equipes de corrida AMA contratadas pela KTM e Husqvarna, mas houve um tempo em que eles ofereceram pacotes de motores para os clientes. Eles pararam quando o negócio da equipe de corrida tornou-se consumidor. David conseguiu encontrar um conjunto de peças do pacote 250SXF do cliente em uma prateleira que havia sido esquecida há muito tempo. A Factory Services disse que David poderia ter as peças para tirá-las do caminho, mas ele mesmo precisou montar todo o motor (eles não tinham tempo) e teve que usar combustível VP-T4 (no mínimo) , porque eles não queriam que ele voltasse com um motor explodido depois que ele acionou a bomba de gasolina.

A menos que você seja um KTM RIDER com o suporte de uma fábrica, os serviços da fábrica não o ajudarão de maneira alguma. DAVID QUER DIZER QUE O CIRCUITO PRO PODE CONSTRUIR UM MOTOR QUASE IDENTICAL PARA UM CLIENTE.

Os ajustadores de compressão pareciam complicados, mas são ajustados por uma chave Allen.

As peças do cliente consistiam em um pistão Pankl, cabeçote de cilindro portado, haste Pankl com mancal de bronze na extremidade superior, válvulas Del West, molas para válvulas resistentes e eixo de comando de válvulas. Havia uma tampa de embreagem académica Hinson (mas com uma embreagem DS Belleville de estoque atrás dela). A tampa da bomba de água também foi académica. O tubo de escape era uma unidade FMF Factory 4.1 RCT Hex com um silenciador de Ti. Não há dúvida de que as peças do truque tornaram o motor de David muito exótico, mas isso ocorreu em grande parte porque, a menos que você fosse um piloto da KTM apoiado pela fábrica, a Factory Services não iria ajudá-lo de forma alguma. David queria dizer que o Pro Circuit poderia construir um mecanismo quase idêntico para um cliente.

Embora David O'Connor tenha fabricado o motor, ele usou peças de Serviço de Fábrica para construir um míssil.

O último truque no motor de David foi uma caixa preta da KTM. David o levou à oficina da equipe de fábrica da Red Bull KTM e implorou a Ian Harrison que o mapeasse para ele. MXA tem experiência com a magia da caixa preta de Ian, porque Ian mapeou duas ECUs para nós nos últimos dois anos. O que há de tão especial nisso? Ele gira para 15,000 rpm. Não podemos dizer o quão importante foram as 1000 rpm extras de excesso de rotação na pista e o efeito negativo no desgaste do motor. O motor de David já estava maximizado em termos de compressão, válvulas e peças frias, mas as 1000 rpm eram muito importantes em termos de desempenho. 

COM 15,000 RPM, O MOTOR COMEÇOU, COMEÇADO E COMPRADO. Cada cavaleiro de teste ficou chocado com o quanto mais forte e mais longo
O MOTOR FOI. ISSO FOI 
UM MISSILE. 

Com o limitador de rotação definido em 15,000 rpm, o céu é o limite.

Como foi cavalgar? Desejamos que cada KTM 250SXF seja assim. Foi um míssil. Embora David o tivesse reduzido em um dente atrás, não conseguimos fazer com que acertasse o limitador de rotação. Na verdade, tivemos que reduzir a marcha com uma roda dentada do contraeixo de 13 dentes para que pudéssemos fazer mudanças em retas longas. Com 15,000 rpm, o motor puxou, puxou e puxou. Todos os pilotos de teste ficaram chocados com o quão mais forte e mais longo o motor funcionou com apenas 1000 rpm a mais rotações. Uma rápida olhada dentro da caixa de ar também revelou uma longa pilha de velocidade de fibra de carbono na bota de ar para melhorar o fluxo de ar.  

Quando você combinou o hiper-motor com o manuseio da KTM e os garfos de ar XACT Cone Valve Pro, foi como andar de bicicleta de trabalho - principalmente porque a maioria teria feito qualquer corsário da AMA feliz. Os garfos eram super flexíveis, mas resistiam a ataques duros. Agora, você pode pensar que a metalurgia, tolerâncias estreitas e revestimentos sofisticados nos garfos da válvula cônica foram o que os fez se sentir tão bem. Não tão. Os garfos são tão bons quanto suas válvulas, e os garfos com válvulas ruins não são melhores do que os garfos com válvulas ruins. Felizmente, as válvulas da WP fizeram com que os garfos da WP de David e o choque Trax estivessem perfeitamente equilibrados. Os garfos eram super flexíveis e sustentavam o que você jogava neles.

Esta é a bicicleta dos sonhos de David, e é exatamente isso que é: um sonho. Nós amamos isto. Adorei montá-lo. Adorei olhar para ele. Adorei sentar nele. Adorei fazer sons de "braaap". E adorei o som do motor quebrando a barreira do som.

VEJA A MXA WRECKING TRIPULAÇÃO PARA O PRIMEIRO PASSEIO NA KTM 250SXF DE DAVID O'CONNOR
 

FORNECEDORES DE PEÇAS KTM 250SXF

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