NÓS MONTAMOS HONDA CRF501 DE TRABALHOS DE CILINDRO

Quando se trata de construir ou reconstruir um Honda CRF450, a equipe de demolição do MXA tem várias opções. Primeiro, poderíamos usar peças de motor com especificações OEM para um motor de 450cc recentemente reconstruído. Essa é a reconstrução mais comum e dá vida nova a um cavalo de guerra cansado. Segundo, poderíamos aproveitar a oportunidade, durante a fase de reconstrução, de adicionar um pouco de força extra ao nosso CRF450, passando a um kit de 470cc de furo grande bastante simples com um novo cilindro, anéis e pistão.

Poderíamos ter feito uma dessas coisas, mas fomos atraídos por Trabalhos do cilindro'Kit CRF501. Amamos a história da nomenclatura 501, que remonta aos dias do Maico, quando os alemães acreditavam que poderiam construir um único cilindro de dois tempos grande o suficiente para fazer uma transmissão de três velocidades funcionar. Ok, eles estavam errados, mas isso não impediu a equipe de demolição do MXA de agarrar um pedaço da história do motocross construindo o maior CRF450 de longo curso e parafusado possível.

Os pilotos de motocross vão entender o que nos levou a tentar isso, mas esposas e namoradas podem coçar a cabeça. Não tínhamos escolha. Tivemos que construir um 501; está em nosso sangue. Facilitar a decisão para nós foi o fato de termos uma Honda CRF450 de alta hora que precisava de uma reforma do motor. Além disso, o virabrequim também estava subindo com o passar das horas. Portanto, era lógico que combinássemos um pistão de grande calibre com uma manivela com curso, dado o fato de que uma manivela de stroker Hot Rods CRF450 custa apenas $ 76 a mais que sua manivela de comprimento padrão e $ 45 a mais que uma manivela Honda CRF450 original. Em uma enxurrada de equações matemáticas, chegamos à suposição lógica de que, se usássemos o pistão, poderíamos manter um melhor equilíbrio de força se acaricássemos a manivela. Ao manter o motor mais próximo de sua fórmula original de bore-versus-stroke, acreditamos que poderíamos manter a curva próxima ao estoque - apenas reforçada.

O poderoso 501 rasgava uma embreagem CRF2012 450 como um cão raivoso. A mola única de Hinson era obrigatória.

Motores grandes têm grandes necessidades. Uma coisa levou a outra e, antes que percebêssemos, tínhamos um projeto bastante envolvido em nossas mãos. Quando terminamos, tínhamos uma bicicleta que não só produzia mais quatro cavalos de potência no pico, como produzia de três a quatro cavalos a mais do que o estoque em cada centímetro da curva do dinamômetro.

O motor de 501 cc do MXA é na verdade uma combinação de dois kits de motor diferentes. Começamos com um kit big-bore da Cylinder Works ($ 649.95) e combinamos com um kit Hot Rods stroker ($ 599.95). O resultado foi um furo 3 mm maior preenchido habilmente por um pistão Vertex forjado e um kit de gaxeta Cometic. O modelo do virabrequim adicionou 3 mm ao curso (e o kit Hot Rods incluía o virabrequim do stroker, o kit de vedação do rolamento principal e o kit completo de junta do motor). O diâmetro e o curso do CRF450 de estoque eram de 96 mm por 62.1 mm (449.5 cc). Nossa moto de projeto de 501 cc tinha um diâmetro e curso de 99 mm por 65.1 mm (501.1 cc).

Cam: Desde que fomos grandes - muito grandes - esperávamos perder um poder de ponta. O pistão grande e o curso mais longo estariam empurrando muito mais ar por rotação. Nós sentimos que um Câmeras quentes'O eixo de comando Builder Series Stage II nos devolveria parte da potência de ponta perdida - e sabíamos que nada iria prejudicar a ponta de baixo. O projeto do motor Unicam da Honda ajudou a economizar dinheiro na área de eixos de comando, porque só tivemos que comprar um eixo de comando de US $ 269.95.

Corpo do acelerador: Para ajudar a alimentar o motor maior, enviamos o corpo do acelerador para Injeção pelas modificações no corpo do acelerador de US $ 225. A injeção injetável melhorou o fluxo através do corpo do acelerador de estoque, instalando uma borboleta personalizada que fica dentro do furo em um ângulo que se abre mais rapidamente e reduz a turbulência. O ganho de potência é sentido no primeiro quarto de volta do acelerador. A MXA teve boa sorte com este mod, e muitos pilotos da AMA National o usam em seus CRF450s.

Seria uma pena sufocar o motor modificado com o escape de estoque. O titânio FMF Factory 4.1 deixa respirar.

Mapeamento: Como o grande motor exigiria mais combustível, passamos a Mods de Tóquio para ajustar um Vortex 699.95 ECU de US $ 10 para o 501. A beleza do Vortex é que o mapeamento de ignição e combustível pode ser alterado com uma pequena chave de fenda na pista.

escape: No lado do escapamento, nosso CRF501 foi equipado com uma placa de titânio FMF Fábrica 4.1 RCT sistema com um tubo de cabeça MegaBomb.

Engrenagem: Obviamente, o ganho maciço em cavalos de potência significava que tínhamos que facilitar a marcha para não estragar o parafuso traseiro no chão. Executamos uma roda dentada contra-eixo Renthal de 14 dentes com uma roda dentada traseira de 50 dentes. Para comparação, seria como colocar uma traseira de 46.5 dentes com a roda dentada de 13 dentes do contraeixo.

Clutch: A embreagem de quatro molas CRF450 tinha cerca de uma janela de 15 minutos com esta faixa de potência. Ele mal funciona com o leve motor CRF450. Optamos por um Hinson Embreagem SS (mola única). O SS utiliza uma arruela Belleville em vez de várias molas helicoidais. O pacote completo incluía um cubo interno / placa de pressão SS, cesto de embreagem de boleto, placas de fibra, placas de acionamento e uma tampa externa da embreagem por US $ 750.

Os garfos do Factory Connection eram macios, mas os reforçamos com os clickers para tornar o chassi mais estável.

suspensão: Não seria certo colocar tanto esforço no motor e deixar a suspensão em paz, então ela foi enviada para Conexão de fábrica. Eles montaram a bicicleta para um Intermediário de 178 libras com molas de 0.49 kg / mm nos garfos e uma mola de 5.5 kg / mm na traseira. Eles instalaram seus colares de trava de óleo nos garfos para melhor resistência ao fundo e fizeram uma revalorização básica nos garfos e no choque. Para os CRF2009s de 2011 a 450, a Conexão de Fábrica reduz o choque para equilibrar o chassi do fedor do CRF450. O 2012 vem com uma haste de tração de articulação mais longa que equilibra o chassi; portanto, a Conexão de Fábrica efetua a válvula de choque adequadamente.

rodas: Dúbia rodas construídas para a bicicleta do projeto com cubos centrais de fibra de carbono Talon e aros A60 top de linha da Excel. Para maior poder de frenagem, a roda dianteira foi equipada com um Moto-Master Rotor de grandes dimensões de 270mm. Para tração, as rodas foram montadas com uma frente Dunlop MX31 e uma traseira MX51.

Diversos: Outras guloseimas incluíam as tampas dos cilindros mestres do freio dianteiro e traseiro da Works Connection, suspensórios do radiador e pedais Superlight em titânio. Um kit de mangueira do radiador CV4 amarelo adicionou um toque brilhante. O assento das ações foi coberto com uma capa de assento Moto Cool Custom Cool. Decal funciona forneceu ao kit gráfico semi-personalizado fundos de chapa de matrícula pré-impressos.

Quanto mais rápido uma bicicleta vai, mais potência de frenagem ela precisa. O rotor gigante Flame do Moto-Master cuidou da tarefa.

Quando chegou a hora de montá-lo, todos os pilotos de MXA fizeram fila para tentar a maior moto de motocross CRF450 construída. Nossa primeira preocupação com uma bicicleta de grande deslocamento foi iniciá-la. Não se preocupe. O 501 levou um pouco mais de força do que o estocador, mas com um chute suave e suave, o motor estava ansioso para ligar.

Na pista, os pilotos de teste perceberam imediatamente que o 501 era tudo sobre torque. Na parte inferior da faixa de potência, o Cylinder Works / Hot Rods CRF501 puxou muito mais do que um 450. Quando alcançou seu pico na faixa intermediária, o 501 estava indo rápido o suficiente para disparar 450s em retas e saltos mais claros linhas do que jamais sonhamos ser possíveis em um 450.

A chave para o sucesso era mudar o turno e andar com uma marcha mais alta do que em uma ação 450. Essa estratégia trouxe benefícios. Estar em uma marcha mais alta nas curvas resultou em menos frenagem de compressão. A roda traseira rodou mais livremente através dos solavancos de frenagem, e a moto ficou mais estável nas transições. Rodando no acelerador nas curvas, o torque da moto deu à roda traseira uma sensação muito enganchada. Previsivelmente, em curvas planas e compactas, a potência do 501 era muito mais fácil de controlar e a roda traseira tinha muito menos probabilidade de sair lateralmente. Ficamos surpresos ao descobrir que o torque abundante ajudou a manter a roda dianteira plantada nas curvas. Em lugares onde nosso CRF450 estoque iria caçar e bicar em busca da linha apropriada, o 501 tracionaria para frente como se estivesse em trilhos de ferrovia. Finalmente, usando a curva de torque em vez de rpm, sair das curvas através de grandes solavancos de aceleração ajudou dramaticamente a suspensão traseira.

Quando é hora de refrescar um motor, por que não crescer? A manivela do stroker ficou na metade do caminho para 501cc e o kit big-bore fez o resto. Se você não sabe qual conjunto está em estoque e qual é novo, é melhor despachar seu motor para trabalhar.

O QUE PENSAMOS REALMENTE?

Não fique muito enevoado, porém, porque nem tudo era pêssegos e creme com o Cylinder Works 501. Ficar grande teve algumas consequências. Apesar do eixo de comando, a powerband foi desligada antes e estava menos disposta a acelerar do que uma CRF450. Além disso, quando a moto 501cc atingiu a faixa média, ela começou a vibrar muito. Se você segurá-lo para tentar obter o máximo de rpm dele, ele quase fará seus dentes baterem. Cerca de metade dos pilotos de teste do MXA pensaram que a vibração era um obstáculo. Mudar de marcha curta era a única maneira de evitar a vibração das mãos, e os pilotos de teste que não adotaram um plano de jogo de marcha alta não queriam pilotar a CRF501 nunca mais.

Para piorar a situação, a suspensão do Factory Connection foi configurada muito suave para a maioria dos nossos pilotos de teste, mas isso foi facilmente corrigido e faz parte de toda construção de projeto de bicicleta. O choque funcionou muito bem quando usamos a potência da moto, mas diminuímos a recuperação e aumentamos a compactação em alta velocidade para lidar com o corte maior. Depois de fazer alguns ajustes, os garfos e o choque fizeram um excelente trabalho em solavancos agudos de alta velocidade, mantendo a bicicleta equilibrada sem picos na frente nem chutes na traseira.

A Honda de 501cc era um monstro de torque. O uso da potência baixa resultou em toneladas de tração nas rodas traseiras. Os pilotos de teste podem mudar cedo e fluir através de curvas com facilidade.

Às vezes, a equipe de demolição do MXA vai longe demais. Pensamos que se 470 cc fosse bom, então 490 deveria ser melhor - e se 490 fosse melhor, então 501 deveria ser o miau do gato. Talvez estivéssemos um pouco encantados com a conexão nebulosa com o lendário Maico 1971 501 (na verdade 500), mas na verdade, achamos que nossa moto de projeto CRF501 tinha muito em comum com o Maico da velha guarda. Ambos eram muito poderosos, ambos vibravam e ambos eram baseados em uma teoria fracassada. Então, nós admitimos que construímos uma bicicleta Frankenstein e criamos um monstro, mas em subidas íngremes não tinha páreo.