MXA CONSTRÓI UM FURO GRANDE DO KTM 365SXF DA CILINDRO

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Não é segredo que ficamos desapontados com a KTM 2011SXF 350. Não foi ruim; simplesmente não era o que esperávamos. Sabíamos que poderíamos adotar a filosofia de design de 350cc se ela fosse executada corretamente, porque a idéia básica da empresa austríaca é sólida: produzir um motor de classe aberta de tamanho médio e encaixá-lo em um chassi leve de 250cc. A bicicleta de motocross ideal de 350cc deve produzir cerca de 50 cavalos de potência e pesar 222 libras. A relação potência / peso resultante a tornaria a melhor arma de motocross. Soou bem quando foi originalmente sugerido pelo supremo AMA Steve Whitelock há cinco anos - e ainda soa bem hoje. Infelizmente, depois de três anos de produção da KTM 350SXF, eles não estão tão próximos da melhor arma de motocross quanto esperávamos.

SIM, SABEMOS QUE A KTM ESTÁ FAZENDO PROGRESSO COM O 350SXF, MAS NÃO É NECESSÁRIO NECESSARIAMENTE O DIREITO. A PRIMEIRA VERSÃO FOI RICAMENTE RICA, NÃO ESPECIALMENTE RÁPIDA E OBESAMENTE SUPERIOR A PESO.

Sim, sabemos que a KTM tem feito progressos com o 350SXF, mas não é necessariamente um progresso na direção certa. A primeira versão do KTM 350SXF foi lançada em 2011. Era excessivamente rica, não especialmente rápida e com sobrepeso. Para piorar a situação, havia uma faixa de potência de ponta, que produzia 46.94 cavalos em um arranha-céu de 12,200 rpm. Você não precisava ser Sherlock Holmes para perceber que os compradores esperavam 450 de tamanho médio, e não 250 de tamanho grande. Nem um único piloto de testes da MXA teve paciência para esperar que o motor de 350cc seguisse até os limites mais altos da curva de rpm, nem pensamos que a relação potência / peso fosse ajudada pelo peso de 237 libras.

vertex44sideParece bom com seus gráficos personalizados e capa de assento laranja, mas é o que você não pode ver que faz a diferença.

A KTM 2012SXF 350 foi significativamente mais rápida, principalmente porque a KTM a reformulou para tornar o motor 3% mais magro de baixo para médio e 2% mais magro de médio a alto. O tempo de ignição também foi avançado (aproximadamente 2 graus). O resultado foi um ganho de 2 cavalos de potência de 9000 rpm a 12,000 rpm. Essa potência extra tornou os médios mais utilizáveis, embora o pico ainda permanecesse a 12,200 rpm e o peso não mudasse.

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Finalmente, em 2013-2014-2015, a KTM começou a ver que 12,200 rpm não eram território em que o típico piloto 350SXF passava muito tempo. Eles expulsaram os atolamentos com caixas fundidas, um pistão Konig em caixa de ponte, planície de Pankl haste do mancal, limitador de rotação de 13,400 rpm, novas aberturas de admissão e escape, molas de válvula mais rígidas e um corpo de borboleta de 44 mm sobredimensionado. O resultado foi um enorme salto em potência - de 46.94 cavalos em 2011 para 48.00 cavalos em 2012 para 54.18 cavalos em 2013-2014. O melhor de tudo é que a KTM reduziu o pico de potência - talvez não o suficiente, mas um passo na direção certa, embora pequena.

vertexdecalPara um investimento de US $ 650, obtivemos uma média de 2-1 / 2 cavalos de potência, mas, mais importante, reduzimos a potência na banda de potência.

A MXA WRICKING TRIW NÃO QUER ESPERAR OUTRO ANO DE CASAL PARA OS ENGENHEIROS DA KTM DIVIDIRem A BANDA DE ALIMENTAÇÃO ATÉ ONDE SERIA MAIS UTILIZÁVEL.

Mas essas etapas incrementais estão demorando para sempre. A equipe de demolição da MXA não quer esperar mais alguns anos para que os engenheiros da KTM reduzam a faixa de potência e o peso até onde seria mais útil. É importante notar que, na frente de vendas, o experimento de 350cc da KTM tem sido um grande sucesso. Pilotos de pista, cavaleiros e corredores de cross-country abraçaram o 350SXF / XCF. No entanto, não podemos deixar de imaginar quantas outras motos a KTM teria vendido se a corrida de três anos da KTM 350SXF tivesse sido fiel à filosofia de design original desde o início.

A destruição do MXA tinha um plano simples. Se não pudéssemos conseguir que a KTM fizesse uma faixa de potência torta, ampla e utilizável, talvez pudéssemos fazer isso sozinhos. Como assim? Com centímetros cúbicos. A equipe de demolição da MXA testou uma grande variedade de KTM 350SXFs de grande diâmetro, alguns tão pequenos quanto 380cc e outros tão grandes quanto 400cc, mas nenhum que recomendamos. Não precisamos enlouquecer. Não estávamos à procura de grunhidos; em vez disso, queríamos mais poder nos lugares certos.

vertex445engineO FMF Factory 4.1 adicionou sucesso na parte da frente, mas ficamos surpresos que o 365 funcionasse tão bem com o tubo de estoque.

É aqui que entra o kit KTM 365cc da Cylinder Works. Por US $ 649.95, você recebe um cilindro novinho em folha, um pistão Vertex 2 mm maior e um kit de vedação Cometic. É um kit parafusado que eleva o diâmetro e o curso de 88 mm por 57.5 ​​mm a 90 mm por 57.5 ​​mm. Tudo o que você precisa fazer é remover as peças de reposição, colocar o novo cilindro e pistão e colocar a cabeça de volta no lugar. Pelos padrões de quatro tempos, este é o mod mais simples de furo grande conhecido pelo homem.

INICIAMOS O NOSSO TESTE COM ALTAS ESPERANÇAS, MAS APÓS OS ENSAIOS MENOS DO QUE SUCESSOS DE MOTORES DE 380cc E 400cc, AINDA CRUZAMOS OS NOSSOS DEDOS. Nós não precisamos.

O que mais fizemos com o nosso KTM 350SXF para transformá-lo em um KTM 365SXF? Na verdade, não fizemos nada. Bem, fizemos ou desfazemos quatro coisas:

(1) tubo.
Já havíamos trocado o escape de estoque em nosso 350SXF por um sistema de escape FMF Factory 4.1 RCT MegaBomb, então o deixamos na moto.

(2) kit de mangueira CV4.
Nossa bicicleta tinha um kit de mangueira CV4 amarelo e uma tampa do radiador de 2.0 CV4. A tampa 2.0 é desnecessária na KTM, já que a 350SXF já vem com uma tampa 1.8.

(3) Diversos.
DeCal Works forneceu os gráficos. A Dunlop forneceu os pneus (um MX31 na frente e MX51 na traseira) e o MotoSeat a cobertura do assento. Normalmente, reduzimos a velocidade da KTM 350SXF, aumentando um pouco na roda dentada traseira, mas com a potência extra de 15cc, colocamos as rodas dentadas Renthal de tamanho padrão (dianteira e traseira).

(4) Mapa.
A KTM vem com três mapas já instalados, e esses mapas funcionaram bem em 2011 e 2012 com o kit 365. Mas eles não funcionaram com os modelos 2013, 2014 e 2015. Acontece que toda a inclinação da mistura que os engenheiros da KTM vêm fazendo nos últimos anos para maximizar a faixa de potência de 350cc tornou o mapeamento de combustível muito pequeno para o kit Cylinder Works. Tivemos que usar a ferramenta de reprogramação da KTM para enriquecer a mistura em 4%. Cylinder Works fornece nosso mapa em seu site (consulte o mapa e um link na parte inferior desta página).

vertex442O estoque 350SXF funciona como um grande 250, mas o kit 365 transformou-o em uma bicicleta Open de tamanho médio. Isso é o que esperávamos em primeiro lugar.

Começamos nosso teste com grandes esperanças, mas, depois de testes sem sucesso de motores de 380cc e 400cc, ainda cruzamos os dedos. Nós não precisamos. O 365 foi um sucesso do piloto de testes. Corremos de volta contra um estoque 350SXF (com o escape de estoque e com o FMF Factory 4.1). De qualquer maneira, foi incrível. O tubo FMF nos deu um pouco mais da faixa média em comparação com o escape de estoque, mas ambos os sistemas no 365 explodiram o estoque 350SXF.

De repente, não tínhamos que nos esforçar para tirar o máximo proveito da banda de potência. Poderíamos fazer mudanças curtas, acelerar, girar em marcha lenta nas rotações mais baixas e poderíamos correr com 450 quatro tempos sem ter que esperar uma vida preciosa.

Com o tubo FMF, a KTM ficou mais forte na extremidade dianteira da faixa de potência em uma média de 2.5 cavalos de potência. Ficamos um pouco surpresos que o FMF não tenha ficado mais forte no topo, mas quando você está pressionando um pistão grande, a primeira coisa a ser feita é a potência de ponta.

Paradoxalmente, quando o kit KTM 365 foi acoplado ao sistema de escape de estoque, ele funcionou quase tão bem quanto o escape do FMF a 7000 rpm, 8000 rpm, 9000 rpm e 10,000 rpm, mas foi melhor. A surpresa foi que o 365SXF realmente funcionou melhor com o escape de estoque do que com um motor de 350cc. O que aprendemos? Este kit gosta do FMF e do escape de estoque. Há ganhos a serem obtidos com os dois, o que significa que você não precisa investir em um escapamento, se não quiser.


A única falha no giddy-up do 365SXF foi que tivemos que remapear para torná-lo 4% mais rico para o deslocamento extra. Você pode encontrar o mapa no site da Cylinder Works.

No dinamômetro, o Cylinder Works 365SXF foi excelente. Nossas corridas dinâmicas das ações KTM 350SXF, KTM 365 (com escape FMF) e 365 (com escape de estoque) revelaram vários fatos interessantes.

(1) Potência máxima.
O 365 não produziu mais potência de pico que o estoque 350, embora os números de pico nunca tenham ultrapassado três quartos de cavalo. Com o kit 365, no entanto, o pico de potência foi reduzido de 10,900 rpm no estoque KTM 350SXF para 10,400 rpm no 365 com o tubo de estoque e 10,200 rpm no 365 com o tubo de FMF.

(2) Extremidade baixa.
O 365 fabricou mais dois cavalos do que o 350 às 6000 rpm e três cavalos mais às 8000 rpm.

(3) Média.
Na carne da faixa de potência, o kit Cylinder Works 365 produzia 1.5 cavalos a 9000 rpm e 2.4 cavalos a 10,000 rpm.

(4) Extremidade superior.
Esperávamos que o kit 365 sofresse no topo, porque é isso que acontece com os motores de grande diâmetro. Com o tubo FMF, o 365 era meio cavalo até o estoque 350 a 11,000 rpm, enquanto o 365 com o tubo estoque subia três quartos de cavalo. Esse padrão estranho era verdadeiro às 12,000 rpm, com o estocador batendo no tubo FMF por um cavalo, mas perdendo para o 365 com o tubo estocável por um quarto de cavalo. Nenhum piloto de teste levou os números de potência em 12,000 rpm a sério, porque o 365 teve seu trabalho mais baixo na faixa de potência e com mais entusiasmo do que os 350 de 6000 a 10,000 rpm. Não podemos jorrar o suficiente sobre o que esse kit de baixo custo e grande diâmetro faz para a KTM 350SXF. Ele permite que ele cumpra sua promessa original. Agora, se pudéssemos encontrar uma maneira de cortar cerca de 14 libras.

Para mais informações, acesse
www.cylinder-works.com ou ligue para (515) 251-4070.

Para o novo mapa, vá para www.cylinder-works.com/LearningResources.aspx?ItemID=597&page=2

 

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