NÓS MONTAMOS O CILINDRO DE TRABALHO KAWASAKI KX269F

On 6 de março de 2013 Ultima atualização 17 fevereiro de 2018

É fácil pensar que a Cylinder Works está interessada nos trapaceiros com sua linha de kits de motores de grande porte. Não há dúvida de que os trapaceiros são atraídos pelo que a Cylinder Works tem a oferecer, mas, na verdade, a maioria dos kits de motores de grande porte é destinada a motociclistas que não são obrigados pelas regras de deslocamento (veterinários, veteranos e corredores off-road). No entanto, pode haver apenas uma dica de trapaça nos trapaceiros, pois você não pode distinguir um cilindro de 269cc Cylinder Works de um cilindro OEM de estoque. (Eles até colocam os mesmos números de vazamento nos cilindros jumbo.)

O kit Cilindro Works KX269F é único, pois foi projetado para caber no injetor duplo de combustível 2012-2014 Kawasaki KX250F. Com um diâmetro de 80 mm (3 mm maior que o diâmetro de 250 mm do estoque KX77F) e o curso do estoque, o kit de diâmetro interno do Cylinder Works KX269F produz 269.42 cc. As peças associadas à fundição da Cylinder Works são um pistão Vertex e um kit de vedação Cometic.

Quando você cresce, ganha potência, mas perde um pouco da flexibilidade do motor. Ganhamos midrange, mas perdemos o topo.

Este é um bom negócio. Por US $ 599.95, a Cylinder Works fornece um cilindro fundido desenvolvido especificamente (que foi revestido com carboneto de níquel-silício), um pistão Vertex forjado de 80 mm e todas as juntas necessárias para deslizar esse cilindro adormecido no seu KX250F. Sem usinagem. Sem perfuração. Sem regimes exóticos. Basta substituir e ir embora. Pelo menos, desejamos que fosse esse o caso. Infelizmente, não é assim tão simples. A mosca na pomada é a injeção criativa de combustível duplo da Kawasaki. Quando experimentamos este kit de 269cc em nossa Kawasaki KX2011F injetada em 250, ele funcionou sem problemas (e até testamos o kit de 269cc na Yamaha YZ250F equipada com carb da Keihin sem problemas). Não tivemos problemas com injetores individuais ou carboidratos FCR, mas a nova ignição dupla de combustível da Kawasaki não gostou de ficar grande.

FAZENDO SENTIDO DESTE

Para entender isso, você precisa saber como funciona a injeção dupla de combustível. Em 2012, a Kawasaki equipou o KX250F com dois injetores separados. O segundo injetor do KX2012F 13-250 está localizado dentro da bota de ar. Ambos os injetores da Kawasaki têm a mesma capacidade de saída. Somente o primeiro injetor, no corpo do acelerador, está funcionando até 7000 rpm. Então, a 7000 rpm, o injetor a montante da bota de ar entra em ação e aumenta gradualmente a entrega de combustível, enquanto o primeiro injetor diminui gradualmente. Quando a bicicleta está aberta, apenas o injetor a montante está funcionando. Injetores duplos tornam a programação da CPU mais crítica. Os dois injetores devem funcionar perfeitamente juntos para otimizar a entrega de combustível. Quando várias equipes de corrida tentaram usar um injetor secundário simultaneamente com um injetor a jusante, não funcionou. O injetor secundário precisa entrar em ação quando a rotação do motor estiver alta o suficiente para tirar vantagem disso. O tempo extra necessário para o combustível do injetor a montante chegar à câmara de combustão deve ser levado em consideração.

Quando tentamos executar o nosso Cylinder Works KX269F com o mapeamento Kawasaki 2012-13, ele estalou, bateu e explodiu. Nós estávamos confusos. Este kit tinha um desempenho impecável no injetor único 2011 KX250F, mas não funcionaria no modelo de injetor duplo 2012-13.

Logo ficou óbvio que o pistão maior se traduzia em uma câmara de combustão maior. A câmara de combustão maior significava mais volume de ar, o que significava que precisaríamos de mais combustível. Felizmente, com as ECUs modernas, é possível aumentar a quantidade de combustível que os injetores fornecem. Assim, com a ajuda de Tom Morgan, desenvolvemos um novo mapa de combustível que aumentava a quantidade de combustível para impedir que o motor funcionasse. Em uma nota lateral, os motores com carburador não precisam produzir artificialmente mais combustível porque os carburadores funcionam através de um vácuo no tubo de admissão. Se você aspirar mais ar para dentro do motor, o carburador puxará mais combustível para fora da tigela da bóia para compensar.

Em resumo, para executar o kit de furo grande Cylinder Works KX269F em sua Kawasaki 2012-13, você deve reprogramar a ECU (apenas o lado do combustível, não o mapa de ignição). Infelizmente, o Cylinder Works não fornecerá caixas pretas nem reprogramará as caixas existentes, mas fornecerá o mapa. Cabe ao comprador adquirir sua loja ou amigo local com uma ferramenta de programação para colocar no novo mapa de combustível.

CONVERSA DA LOJA: PEÇA POR PEÇA

Por US $ 600 a Cylinder Works transformou nosso motor KX250F em um KX269F. Teria sido um projeto simples, exceto pelo mapeamento necessário nos injetores duplos de combustível. Sem reprogramar, não era possível executar o KX269F.

Embora você possa simplesmente aparafusar o cilindro e o pistão em sua KX250F, decidimos dar mais alguns passos trocando as cames. Optamos por administrar as câmeras Hot Cams Stage II (US $ 179.95) e de escape (US $ 199.95). Não há segredo aqui. Quando você pilota com quatro tempos nas 250cc, obtém uma quantidade enorme de potência de baixo a médio, mas tende a perder a potência máxima porque o pistão grande simplesmente não empurra o ar tão facilmente quanto o menor. Alterando as câmeras para os novos conjuntos de câmeras quentes, esperávamos mitigar a perda com um torque aumentado em torno de 9400 rpm.

Também executamos um escape do FMF Ti Factory 4.1 com uma câmara de ressonância MegaBomb. Geralmente, supõe-se que, se você estiver pilotando um KX2012F 250, já possui um sistema de escape de pós-venda. Não o fizemos, então esse era um mod lógico para a equipe de demolição do MXA decidir se entediamos ou não o motor.

PASSEIO DE TESTE: FURANDO GRANDES FUROS NO AR

É isso que uma carga de binário de torque pode fazer com uma berma. Reduzimos o KX269F mais baixo para pilotos lentos e mais alto para pilotos rápidos.

Passo um: Quando terminamos as peças mecânicas do Cylinder Works KX269F, o primeiro passo foi retirá-lo para uma sessão de fotos. Essa é uma maneira rápida e fácil de interromper o motor, tirar as fotos (enquanto a bicicleta ainda está em uma peça) e estabelecer um critério para o que precisamos alterar na configuração.

Passo dois: Corra. Como regra, temos dois ou três pilotos de teste diferentes pilotando uma bicicleta de teste em sua viagem inaugural (então deixe o resto do teste montá-la quando resolvermos os bugs). Isso nos dá feedback suficiente de uma grande variedade de pilotos. Também nos fornece uma base para trabalhar.

Passo três: Consulte o dinamômetro. Executamos o estoque KX2012F 250 uma semana antes, para ter certeza de que tínhamos uma boa linha de base. O estoque é impressionante, tão impressionante que nunca o consideramos um candidato a um grande furo - em grande parte porque ele bombeia 39.55 cavalos de potência, possui uma curva de potência impressionante e uma rotação de ponta que é acoplada ao aumento constante de potência . O Kawasaki KX2012F 13-250 tem o melhor motor de quatro tempos de 250cc que já testamos. A barra foi muito alta para o KX269.

É isso que uma carga de binário de torque pode fazer com uma berma. Reduzimos o KX269F mais baixo para pilotos lentos e mais alto para pilotos rápidos.

O cilindro funciona KX269F bombeado para fora 40.80 cavalos de potência a 10,800 rpm (usando um motor de 2012). Essa era uma potência saudável de 1.3 cavalos no pico em favor do KX269F. Além disso, a potência abaixo do pico era um afundanço para o grande furo. O motor Cylinder Works produzia mais dois cavalos de potência a 8000 rpm, 2-1 / 2 a 9000 rpm, dois cavalos a 10,000 rpm e 2-1 / 4 a 11,000 rpm. Estes são grandes números e exatamente o que você esperaria de um motor de grande diâmetro. Onde o gráfico do dinamômetro não era tão róseo estava em altas rotações. A partir de 10,800 rpm, o KX269F de grande diâmetro começou a cair e, por 12,000 rpm, o estocador pegou e passou por ele. No momento em que o motor KX250F chegou ao ponto mais alto, estava produzindo mais 1-2 / 3 cavalos do que o Cylinder Works KX269F. Isso também não foi surpresa. Furos grandes não agem tão bem quanto os estocadores - e há pouco que você pode fazer sobre isso.

Passo quatro: Analise isso. Na pista, ficamos limitados a 10,800 rpm. Sim, o KX269 ultrapassaria os 10,800, mas esse era um top falso que não recompensava os pilotos de teste com força. Ir ao limitador de rotações reduziu a velocidade da moto quando comparada à mudança no ou um pouco abaixo do pico.

Embora os pilotos de teste gostem de reclamar, eles estavam mais do que dispostos a aproveitar a potência extra na faixa intermediária e usá-la ao máximo. Do inativo ao pico, o KX269F produzia mais potência do que o armazenador. A única vantagem do estoque era que ele girava livremente. Ele acelerava alto e fazia potência até 12,800 rpm.

Tivemos alguns problemas de engrenagem que atrapalharam o mapeamento da ignição - que, embora permitisse que o KX269F funcionasse, não parecia perfeito. Quando o câmbio era curto, o KX269F queria atolar e exigia um toque hábil da embreagem para mantê-la em movimento. Alguns pilotos de teste optaram por reduzir a marcha para seções apertadas, em vez de arriscarem o pântano do motor, enquanto outros optaram por mudar a roda dentada traseira para se adequar ao seu estilo ou pista. Ajustamos mais alto para ciclistas e pistas mais rápidos e mais baixo para trilhas mais apertadas e mais lentas. Dessa forma, os pilotos mais velozes poderiam permanecer em uma marcha por mais tempo, enquanto os mais lentos poderiam alcançar uma marcha mais alta mais cedo. Qualquer uma das estratégias funcionou muito bem. Esperaríamos melhores mapas de combustível para este motor, uma vez que ele chegasse às mãos de mais afinadores.

VERDITO: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

Em um mundo dominado por corredores, o kit Cylinder Works KX269F seria atraente apenas para trapaceiros. Essa, no entanto, não é a realidade moderna da pilotagem offroad. Graças à popularidade da prática profissional de pilotagem e ao crescente número de corredores veterinários e praticantes de brincadeiras, o mercado para um kit de cano grande não se limita ao estuprador.

Por um preço razoável, um proprietário da KX250F pode ganhar potência, faixa intermediária e torque sem as desvantagens de pistões de alta compressão, porta de cabeça ou caçambas exóticas revestidas por DLC. Tornar-se grande pode parecer rudimentar no mundo do ajuste de alta tecnologia, mas faz o trabalho.

Para mais informações, acesse www.cilindro-works.com ou ligue para (515) 251-4070.