NÓS MONTAMOS A KTM 350SXF DA EXAUSTÃO DO ROCKET

Don Leib esteve na indústria do motocross toda a sua vida como piloto, construtor de tubos de escape, executivo de publicidade e pai do ex-piloto de Grande Prêmio Michael Leib. Quando ele começou Foguete de escape, ele teve a visão de oferecer os sistemas de escape mais acessíveis possíveis. Para implementar isso, Don contratou um fabricante na China para fabricar tubos de escape de acordo com suas especificações. Mesmo com o transporte da China, Leib esperava trazer seus sistemas de escape de foguete por menos de US $ 500. No papel, era uma idéia brilhante, mas, na prática, a China estava muito longe para Leib garantir um controle de qualidade suficiente (tanto na construção quanto nas especificações). Não há nada pior do que descarregar um contêiner de tubos de escape que não se encaixam nas motos para as quais foram projetados.

Don Leib não desistiu - embora tenha desistido da China. A Rocket Exhaust abriu suas próprias instalações no sul da Califórnia. Ele ainda tinha o sonho de oferecer sistemas de escape de baixo custo e alta qualidade. Para manter o germe de sua filosofia original, Rocket renunciaria ao titânio em favor de sistemas de aço inoxidável e alumínio de alta tecnologia que combinavam uma ampla gama de processos de fabricação: forjados, peças e extrusões de tarugos, além de peças fundidas e estampadas. Com uma instalação de fabricação sediada nos EUA, a Rocket também poderia expandir o trabalho de motores, realizando os motores de 2011 para os pilotos da AMA Pro, Bruce Rutherford, Killy Rusk e Ronnie Goodwin.

A tarefa número um ao ativar um KTM350SXF é aumentar a potência abaixo do pico de 12,200 rpm. Os mods de motor do Rocket Exhaust fizeram exatamente isso.

Foguete de escape perguntou ao MXA equipe de demolição, se quisermos testar sua KTM 350SXF de corrida completa. Estávamos interessados, mas havia um problema. Rocket teve que emprestar a KTM 350SXF que eles haviam feito para o Dr. Chris Alexander. Alexander é um cirurgião ortopédico que trata muitos pilotos de motocross do SoCal e trabalha com a equipe médica do Asterisk nas corridas AMA Supercross e National. Em essência, esse teste deve realmente ser chamado de "Nós montamos o KTM 350SXF do Dr. Alexander". Rocket examinou o 350SXF do bom doc com um pente fino para garantir que destacasse toda a sua obra - e para garantir que não explodisse. Quanto ao MXA Na equipe de demolição, tratamos a bicicleta do Doc Alexander como qualquer bicicleta de teste, o que significa que andamos muito, corremos com frequência e não nos preocupamos em explodi-la.

CONVERSA DA LOJA: PEÇA POR PEÇA

No estágio 1, o Rocket move a cabeça do cilindro e executa um trabalho de válvula de raio de cinco ângulos correspondente. O estágio 2 é um novo squish.

Por US $ 499, o escapamento de foguete de aço inoxidável é acessível. A tampa de extremidade colorida do silencioso de alumínio é estranhamente atraente.

Os únicos mods de garfo foram molas de garfo mais rígidas e um assento de mola SDI. Muito simples e muito bom.

Embora estejamos familiarizados com o Rocket Exhaust, não testamos nenhum de seus produtos desde outubro de 2005. Essa revisão de 2005 nunca foi publicada, porque Don Leib ficou com os pés frios no meio do teste de escape do KX250F. Ele temia que seu cachimbo fosse mal avaliado e isso prejudicaria seus negócios. Quando ele ligou para nos pedir para não imprimir o teste, concordamos: nunca lhe dissemos que gostávamos do cachimbo e que lhe daria quatro estrelas. o MXA A equipe de demolição está acostumada a empresas com medo de testar seus produtos porque não confiam em sua mão de obra. Se você não vir um produto, bicicleta ou marca MXA? é óbvio que eles não acreditam que suas coisas sejam boas o suficiente para resistir a um teste.

Seis anos depois, Don Leib recuperou a coragem e nos ligou novamente. o MXA A gangue concordou em testar sua obra, mas fez um pacto entre nós de que, independentemente do resultado, imprimiríamos o teste.

Aqui está o trabalho que o Rocket Exhaust colocou na KTM 350SXF do médico.

Estágio 1. O motor de foguete KTM 350SXF da Rocket Exhaust possui modificações no motor do Estágio 1 e 2 do Rocket. No estágio 1, o Rocket move a cabeça do cilindro e executa um trabalho de válvula de raio de cinco ângulos correspondente para aumentar o fluxo de ar / combustível através do cilindro. Depois que os cinco ângulos são cortados nas sedes das válvulas, o Rocket arredonda os cantos à mão para obter o raio mais suave possível. Rocket gosta de usar um pistão de alta compressão Vertex (US $ 229.60) para aproveitar ao máximo os mods do Estágio 1.

Estágio 2 . O mod do Rocket's Stage 2 custa US $ 120 extra. O estágio 2 envolve a modificação do squish para melhorar a eficiência da combustão. Squish é definido como o espaço entre a parte superior do pistão e a parte inferior da cabeça do cilindro. Embora esteja ciente da folga do pistão, os afinadores do motor podem reduzir e remodelar o squish para melhorar o desempenho. Foguete enfeitou o cilindro e a cabeça, fresando alguns milésimos das bordas onde fica a junta. O foguete pode definir o squish em diferentes folgas para acomodar pilotos locais ou profissionais da AMA.

Foguete de escape. Parte da estratégia de marketing da Rocket para seus sistemas de escapamento é atender às necessidades dos afinadores de motor e dos clientes, oferecendo silenciosos de tamanho personalizado. Os clientes podem selecionar as dimensões desejadas para trabalhar especificamente com a configuração do mecanismo. Eles também podem escolher entre vários bicos redutores de ruído, pára-faíscas e tampas de cores diferentes. Você pode solicitar um silenciador Rocket para atender às regras de som da FIM ou AMA.

MXA queria testar um sistema Racer Series, que custa apenas US $ 499. Pelo dinheiro, você obtém uma cabeça e um tubo intermediário fabricados em aço inoxidável de parede fina. O Foguete usa esse material não apenas por durabilidade e custo, mas por suas propriedades térmicas. Rocket afirma que, retendo mais calor que o titânio, o aço inoxidável pode gerar mais energia. A caixa do silencioso é de alumínio com tampas de cores distintas.

E A CONFIGURAÇÃO OPCIONAL?

Também concordamos em competir e testar duas configurações diferentes da instalação do KTM 350SXF.

(1) Gás da bomba. A configuração básica foi testada e incorporada com o gás da bomba e a ignição de estoque.

(2) Gás de corrida. A segunda opção foi testar a bicicleta usando Renegade's MX4 combustível de corrida (US $ 15 por galão) e uma ignição programável Vortex. O combustível Renegade MX4 não é legal para a AMA devido ao seu teor de chumbo e oxigênio. o Vórtice o mapa de ignição foi desenvolvido pelos próprios testes de Rocket. Você pode comprar o mapa do Rocket para sua ignição Vortex por US $ 100.

Acessórios do motor. Outras ajudas de motor incluíam uma Twin Air filtro de ar com uma gaiola de filtro de dois tempos da KTM, que não possui uma tela restritiva de contra-explosão. A embreagem usou um Hinson placa de pressão, cubo interno e tampa da embreagem. Finalmente, Torco T-4R o óleo de motor de mistura sintética a quatro tempos foi o lubrificante preferido.

Suspensão. SDI, também conhecido como Suspensão direta, recebeu a aprovação dos direitos de suspensão. O único mod de garfo foi um kit de assento de mola SDI (US $ 99.95). O assento de mola da SDI ajuda a controlar o amortecimento a partir do meio do curso. A vantagem de ajustar através do assento da mola é a capacidade de reduzir o fundo sem tornar os garfos mais difíceis inicialmente.

A suspensão traseira foi modificada com uma ligação de choque SDI mais longa (US $ 199.95). O link SDI abaixa a extremidade traseira e enrijece o curso de choque inicial para reduzir o afundamento e tornar o choque traseiro mais estável. A SDI também instalou seu kit de bexiga de choque (US $ 119.95) para ajudar a roda traseira a seguir melhor o solo com solavancos menores.

Chassis. Para ajudar no manuseio, o KTM 350SXF da Rocket foi equipado com Ride Engineering's Grampos triplos offset de 20.5 mm (US $ 479.90) e suporte do estabilizador de direção HPSD (US $ 149.95). O próprio estabilizador Honda custa US $ 297. A Ride também forneceu suportes de barra e ajustadores de garfo. O chassi rodava com pneus Dunlop MX51.

Diversos. Outros itens de pós-venda incluídos Metais de etiquetas rodas dentadas dianteiras e traseiras (51 dentes na traseira). A Tag também forneceu o guidão XT1 (US $ 109.99) e as garras de duplo composto da Rebound Technology (US $ 12.99). A cadeia era uma RK GB520MXZ ouro (US $ 104.83). LightSpeed's a placa deslizante de fibra de carbono (US $ 199.95) protegia os estojos. Mangueira de moto forneceu as mangueiras do radiador (US $ 109.99).

Nos controles foram Sunline Alavancas de freio e embreagem V1 MDX por US $ 69.95 cada. Rocket colaborou com 180 decalques para projetar um kit gráfico de bicicleta completa “Rocket Exhaust” com o nome e o número do motociclista por US $ 250. A brilhante tampa de abastecimento de óleo da Ride Engineering, o freio do plugue de sincronismo e as tampas do cilindro mestre contribuíram para a aparência.

PASSEIO DE TESTE: ONDE ESTÁ O LIMITADOR DE REV?

Antes de colocar o Rocket Exhaust KTM 350SXF no dinamômetro, o MXA a equipe de teste consultou o dinamômetro de sujeira. Começamos com o Rocket Exhaust 350SXF equipado com gás de bomba e ignição por ações. Como quase todos os afinadores de motores tentaram encontrar o equilíbrio perfeito de potência na KTM 350SXF, não sabíamos o que esperar.

O estoque 2011 KTM 350SXF é basicamente um motor de ponta. Faz seu pico de potência muito alto na faixa de rpm (12,200 rpm) e tem uma faixa média média. Se pudéssemos ter alguma coisa fora do KTM 350SXF, gostaríamos de mais potência situada abaixo da faixa de rpm (cerca de 10,000 rpm em vez de 12,000 rpm). O 2012 é melhor no meio do que o modelo de 2011 - mas ainda poderia usar mais carne no coração da banda de potência.

A primeira coisa que notamos na KTM da Rocket Exhaust, quando pegamos as marchas no início da partida, foi a banda de força suave e de rotação livre. A máquina acionada e engrenada produziu torque suficiente para passar pelas primeiras 8000 rpm muito mais rapidamente que o motor padrão. Com oito mil, o Rocket Exhaust KTM 350SXF produzia um cavalo a mais que o armazenador. Aquele cavalo extra era perceptível e utilizável. Os pilotos de teste não tiveram que esperar a moto andar. A potência extra baixa e média tornou mais fácil permanecer na faixa de potência ideal, mas essa faixa ainda era alta no tacômetro.

A 10,000 rpm, o Rocket Exhaust 350SXF produzia 1-1 / 2 a mais cavalos do que o armazenador. Essa era a força útil que empurrava o 350SXF para fora dos cantos e subia grandes colinas muito mais rápido que o estocador.

Quando os dois motores atingiram o pico, o motor Rocket tinha uma vantagem de três cavalos de potência em relação ao estoque KTM 350SXF. O motor Rocket era melhor em todos os lugares, mas significativamente melhor de 8000 rpm até a finalização.

Geralmente, no estocador, tínhamos que "esperar para trocar", porque trocar muito cedo significava que não estávamos recebendo potência total do motor. Não é assim com o Rocket Exhaust KTM 350SXF; ele produziu mais potência do que a KTM em estoque desde o momento em que o motor atingiu 8900 rpm. Tudo depois de 8900 estava no topo do bolo. No Rocket Exhaust 350SXF, poderíamos esperar se quiséssemos obter potência máxima, mas mesmo se mudássemos 3000 rpm mais cedo, a moto estava produzindo mais potência do que a KTM estoque fabricada no pico. Coisa boa.

MONTANDO A CONFIGURAÇÃO OPCIONAL

Entre sessões de teste e corridas, o MXA a equipe de demolição drenou o tanque de gasolina e mudou para o combustível de corrida Renegade e a ignição por Vortex. A melhoria com o combustível e a caixa amarela do Vortex foi difícil de perceber a partir da sela. A moto parecia mais nítida do meio e para cima, mas muito fofa lá em baixo. Além disso, o motor não se suavizou quando estava frio e teve que ser aquecido por vários minutos antes de limpar. No final, ficamos surpresos ao descobrir que o gás de corrida e a ignição por Vortex não trouxeram muito para a festa.

Dados os seus defensores, cada MXA tO piloto disse que prefere acionar a ignição com gás da bomba do que com a instalação opcional. No dinamômetro, a diferença entre as duas opções de escape do foguete era visível, mas não o que você esperaria. A 8000 rpm, a bicicleta movida a gás de corrida produzia apenas um terço de uma potência maior. Com 10 mil, a diferença era de apenas dois décimos a mais e, no pico, fazia um décimo de cavalo-vapor a mais. Definitivamente, não valia US $ 15 por galão.

O trabalho do motor do foguete e o sistema de escape aumentavam a potência em três cavalos de potência. O melhor de tudo, era utilizável.  

VERDITO: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A KTM 350SXF da Rocket Exhaust é uma bicicleta de corrida muito cara e altamente modificada, mas todo o trabalho valeu a pena. O nome "Rocket" era adequado. A Rocket Exhaust não transformou o 350SXF em um mini 450; eles transformaram a KTM 350SXF em uma mais ampla e mais rápida. Além disso, a Rocket possui mods do Estágio 3 (árvores de cames, caçambas revestidas com DLC, válvulas de titânio, kits de mola de válvula mais rígidos, assentos de válvula de bronze e um limitador de rotação mais alto) que nem tentamos.

Em algum lugar do SoCal, há um cirurgião ortopédico cortando a pista em um doce Katoom.

Para mais informações, acesse www.rockexhaust.com.