MXA RACE TEST: O TESTE REAL DA EDIÇÃO DE FÁBRICA KTM 2022SXF 1-2/450

Como os pilotos estarão vivendo com as mudanças técnicas feitas na 2022-1/2 Factory Edition nos próximos quatro anos de modelo, os engenheiros da KTM queriam levar o design do motocross adiante com avanços na carroceria, eletrônica, ergonomia, potência, facilidade de uso e em geral. Projeto. Eles fizeram um trabalho muito bom.

Q: O QUE A KTM MUDOU NA EDIÇÃO DE FÁBRICA 2022-1/2 450SXF?

A: Praticamente tudo, incluindo o quadro hidroformado, posição do motor, taxa de compressão (aumentada de 13.75 para 14.1), subquadro de carbono em poliamida moldado por injeção/alumínio, braço oscilante de alumínio fundido mais rígido, eixo traseiro reduzido e carroceria totalmente nova.

Q: O QUÃO RÁPIDO É A EDIÇÃO DE FÁBRICA KTM 2022SXF 1-2/450?

A: É um foguete no Mapa 2, mas mais gerenciável no Mapa 1; no entanto, a maioria MXA os pilotos de teste optaram pelo Mapa 2, embora fosse assustadoramente rápido nas mãos de veterinários e novatos. Até mesmo nossos pilotos de teste Pro sentiram que era muito agressivo, mas a solução simples era ajustá-lo mais alto usando uma marcha de 13/50 (relação de 3.846) em vez do estoque 13/51 (relação de 3.923). Para uma potência ainda mais alta e, portanto, mais suave, execute 14/52 (proporção de 3.7146). Mudar a engrenagem para alterar a entrega de potência não é uma solução incomum. A Honda costumava aumentar a altura do CR500 a dois tempos quando os consumidores reclamavam que era muito brutal lá embaixo.

Tivemos alguns pilotos que gostaram do Mapa 1. A entrega de potência era pesada em baixas rotações em contraste com o perfil de potência muito mais suave do Mapa 2. Inicialmente, a maioria dos nossos pilotos de teste Vet preferiam executar o Mapa 1, mas uma vez que se adaptaram à saída mais forte do Mapa 2, eles mudaram para o Mapa 2 em conjunto com o controle de tração o tempo todo.

Q: COMO FUNCIONOU NO DYNO?

A: O Mapa 2 é exatamente o que a maioria dos proprietários de KTM 450SXF está pedindo - mais potência! Por outro lado, o poder desafinado do Mapa 1 é a resposta ao pedido de uma diferença maior entre os Mapas 1 e 2. Sem dúvida, não há confusão entre o Mapa 1 e o Mapa 2. O Mapa 1 cedeu alguns cavalos de potência para o Mapa 2 de 5000 rpm até diminuir a folga em 8700 rpm. Mesmo que o Mapa 1 tenha se aproximado do Mapa 2 em 9400 rpm, ainda estava com 2 cavalos de potência. Pior ainda, essa margem cresceu para 3 cavalos de potência por 11,000 rpm. 

Surpreendentemente, a saída de energia do estoque 2022 KTM 450SXF era muito semelhante ao 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition (no Mapa 2) e, correspondentemente, muito mais poderoso do que o 2022-1/2 Factory Edition no Mapa 1. Em um comparação direta, o pico de potência na Edição de Fábrica no Mapa 2 foi de 59.85 cavalos de potência, enquanto o Mapa 1 atingiu o pico de 56.79 cavalos de potência. Surpreendentemente, o motor 2022 KTM 450SXF de estoque atingiu o pico de 58.69 cavalos de potência. 

Q: A SUSPENSÃO DA FACTORY EDITION é boa?

A: A WP reformulou os garfos e o amortecedor para 2022-1/2 com o objetivo de tornar o amortecimento mais firme nas duas extremidades. No que diz respeito às mudanças mecânicas, os garfos pneumáticos WP XACT receberam novos cones de válvulas e fundo, que usam uma forma cônica para criar uma “bloqueio de óleo” para impedir que os garfos cheguem ao fundo. Quando reclamamos por não ter o curso completo, a WP insistiu que o tubo do garfo não utilizado na parte inferior das pernas do garfo era à prova de falhas - caso precisássemos de viagem de resgate se fizéssemos algo estúpido. Fazemos coisas estúpidas o tempo todo, mas nunca precisamos de uma proteção contra falhas para parar os garfos mais cedo. Sempre contamos com o amortecimento, a pressão do ar ou a altura do óleo para controlar o fundo.

Se você é um piloto de longa data da KTM, pode se lembrar de quando a KTM 2018SXF 450 foi lançada com reforço adicional ao redor da cabeça de direção. Quando tentamos executar as configurações de suspensão que funcionaram tão bem em nosso 2017 450SXF, elas não funcionaram no quadro mais rígido de 2018. Tivemos que desenvolver novas configurações de garfo e amortecedor para voltar ao conforto e maciez do 2017. 

Temos o mesmo sentimento sobre a configuração da suspensão KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450, com a ressalva de que, em vez de reforços de metal estampados, como em 2018, o quadro 2022-1/2 tem peças de aço forjadas ultrarresistentes no tubo de direção, torre de choque, suportes de pedaleira e suportes de motor.

Começamos com a pressão de ar recomendada da KTM, configurações de clicker e números de sag e trabalhamos com eles um clicker de cada vez para ter a sensação de que cada piloto de teste gostava. 

O EQUIPAMENTO: Camisa: Moose Racing Sahara, Calça: Moose Racing Sahara, Capacete: 6D ATR-2, Óculos: EKS Brand Lucid, Botas: Alpinestars Tech 10.

Q: COMO FOI A EDIÇÃO DE FÁBRICA?

A: Gostamos da maneira como o KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450 se sente em movimento. Sim, é mais pesado, especialmente na roda dianteira, mas dependendo das condições da pista, isso pode fazer com que pareça mais plantado (mais pesado, mas em contato com o solo). A nova carroceria é uma benção. Cada peça é ergonomicamente moldada para trabalhar com o corpo humano. A largura do tanque, cobertura e painéis laterais facilitam o manuseio da bicicleta com os joelhos. O assento tem pregas e um tecido em forma de diamante para evitar que você deslize para trás. A caixa de ar é maior, mais fácil de acessar e funciona melhor com a tampa da caixa de ar ventilada opcional. Os footpegs parecem se destacar mais, mas na verdade são montados no interior em suportes embutidos no quadro. Eles abrem mais espaço interno para suas botas. O para-lama dianteiro é 1 polegada mais largo do que em 2022 e possui aletas exclusivas na parte traseira para evitar que detritos voem para seus óculos.

A KTM até voltou no tempo aos manuais de Horst Leitner e Eyvind Boyesen sobre a redução do efeito do torque da corrente no chassi em solavancos de frenagem, gritos e terrenos acidentados. Você pode pensar que eles giraram o motor 2 graus para trás para centralizar a massa, mas seu objetivo real era impedir que o quadro se agachasse sob aceleração, reduzindo o torque da corrente. Podemos sentir a melhoria na tração das rodas traseiras.

Q: O QUE VOCÊ NÃO VAI GOSTAR?

A: Na verdade, você não vai gostar do 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition ou do 2023 KTM 450SXF nas primeiras horas. O tempo é amigo da nova suspensão e manuseio da KTM. Os garfos precisam de algumas horas para que sintam algo como os garfos AER 2022. Quantas horas depende de quão rápido você é ou de quantos amigos de confiança você pode conseguir para pedalar para você. A suspensão quebra um pouco a cada passeio, mas não parece tão boa quanto possível até quatro a seis horas.

Adivinha? Nós realmente não nos sentimos confortáveis ​​no quadro até o dobro do tempo dos garfos. Se você tiver paciência para continuar, o KTM 450SXF Factory Edition ficará melhor com a idade. Gostaríamos de ter uma resposta melhor, mas esta é uma bicicleta muito rígida. Felizmente, como é um quadro de cromo, ela se sentirá cada vez melhor a cada passeio.

Q: O QUE PESOU?

A: Inicialmente, os engenheiros da KTM nos disseram que o Factory Edition era “4 libras mais pesado, mais ou menos” que o 2022SXF de produção de 450. O comentário “mais ou menos” nos assustou. Isso poderia significar que eles sabiam exatamente o que pesava e não queriam nos dizer ou que não sabiam o que pesava e estavam fazendo uma estimativa. Esvaziamos o tanque de gasolina e pesamos a bicicleta nós mesmos. Ele pesava surpreendentemente 231 libras. Isso é 8 libras a mais que a bicicleta de produção de 2022. 

Isso parece ruim, mas damos à KTM o benefício da dúvida, porque: (1) Mesmo com 231 libras, ainda é a segunda moto de motocross 450 mais leve depois da GasGas MC222F de 450 libras. (2) A Factory Edition está repleta de “peças de valor agregado” que não apenas agregam valor, mas também peso. (3) Pelos nossos cálculos, os cubos de fábrica, aros, padrão de três raios cruzados, placa antiderrapante, proteção do rotor dianteiro, tampa do assento plissada, para-lama dianteiro mais largo, grampos triplos divididos, subquadro híbrido de alumínio/plástico e suporte do tubo de direção “forjado”, torre de choque , reforço de quadro, montagens de motor e suportes de cabeçote adicionam aproximadamente 4 libras. (4) Se você subtrair 4 libras de 231 libras, obterá 227 libras (“mais ou menos”) para o 2023SXF de produção ainda a ser lançado em 450.

Q: O QUE ACHAMOS DA MUDANÇA RÁPIDA?

A: Não há nada de novo no Quick Shift. Ele vem em muitas motos de rua japonesas, sem mencionar os modelos de aventura da KTM e as motos de rua Duke 390, 690, 890 e 1290. O Quick Shift interrompe momentaneamente a ignição quando um sensor no tambor de mudança sinaliza à ECU que uma mudança de marcha está prestes a acontecer. Matar a faísca alivia a pressão na caixa de câmbio para permitir mudanças mais rápidas e sem embreagem. O Quick Shift só está ativo em mudanças de marcha. Ele pode ser ligado ou desligado pressionando o botão “QS” no botão do mapa, e pode ser alterado na hora (muita sorte ao encontrar aquele pequeno botão com o botão esquerdo. Giramos o botão do mapa para frente para fazer o Botão QS mais acessível, mas a maioria dos pilotos de teste ainda não conseguiu encontrá-lo facilmente).

Quick Shift é a melhor coisa desde o pão fatiado no início. Mas, no autódromo, apenas metade dos MXA os pilotos de teste gostaram do Quick Shift. Como o motocross requer uma mistura variada de mudanças em aceleração máxima, meia aceleração ou até mesmo em desaceleração, o Quick Shift pode ser um obstáculo em algumas situações. Como o Quick Shift pode ser ativado e desativado em tempo real, seria ideal para esses pilotos usá-lo na largada e depois desligá-lo após a primeira curva; no entanto, a localização e o tamanho do botão QS tornam difícil encontrá-lo. Pensamos no Quick Shift como uma proposta de tudo ou nada, e 50% dos nossos pilotos de teste não escolheram nada. 

A KTM emprestou a tecnologia do trabalho de torque da corrente de Horst Leitner e Eyvind Boyesen para diminuir o agachamento sob aceleração.

Q: QUAL É O PREÇO DE VAREJO SUGERIDO PELO FABRICANTE (MSRP)? 

A: O preço de varejo do 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition é $ 11,700, que é $ 1000 mais caro que o 2022 KTM 450SXF ($ 10,700). Quando você compara o 450SXF Factory Edition com o Honda CRF450WE (Works Edition) ou Kawasaki KX450SR (Special Racer), você descobrirá as versões Kawasaki e Honda do varejo Factory Edition por US $ 12,400. Isso é US $ 700 a mais do que o MSRP da KTM Factory Edition.

O kicker é que o preço de varejo do básico 2022 CRF450 e 2022 KX450 é de US $ 9600. O CRF450WE e o KX450SR vermelho e verde custam US$ 2700 a mais do que os modelos de produção nos quais se baseiam. Isso faz com que o aumento de preço deles seja US $ 1700 a mais do que o aumento de preço da KTM. E lembre-se, a Honda CRF450WE e a Kawasaki KX450SR não são as motos do próximo ano. Eles são uma versão aprimorada dos modelos de produção de 2022.

Q: O QUE Odiamos?

A: A lista de ódio:

(1) altura do assento. As motos de motocross continuam ficando mais altas, e isso é verdade para o 2022-1/2 KTM 450SXF. É arranha-céu alto. Se você não tem pernas longas, suas botas não vão tocar o chão – tente montar um Husky.

(2) Lista de verificação. Verifique os parafusos da roda dentada traseira, alavanca de câmbio, articulação do amortecedor, suportes do cabeçote, suporte do motor dianteiro e pivô do braço oscilante em intervalos regulares.

(3) clicker de compressão. Não precisamos de mais ou menos pontas; precisamos de pinos mais longos no clicker de compressão do garfo. 

(4) No estande. Quando a KTM 450SXF está sentada em um suporte de bicicleta, a roda dianteira está batendo no chão. É um incômodo para manutenção e lavagem simples. 

(5) peso. O 2022 KTM 450SXF Factory Edition pesa 231 libras, ainda mais leve que uma Honda, Yamaha, Kawasaki ou Suzuki, mas é 8 libras mais pesado que o 2022 KTM 450SXF.

(6) Anéis de laranja. Não confie nos anéis laranjas para medir o curso do garfo. Eles se desgastam rapidamente e, quando se desgastam, caem na parte inferior das pernas do garfo. Colocamos um zip-tiez sob eles e, em seguida, deslizamos os dois para cima para obter uma medida precisa de quanta viagem estamos fazendo.

(7) Botões de pressão. Gostamos dos botões nos novos componentes eletrônicos para iniciar, parar, controle de tração, mapas e Quick Shift, mas os botões são tão discretos que pressioná-los com a mão enluvada geralmente é um sucesso ou um fracasso.

(8) Folga da corrente. O manual do proprietário do Factory Edition diz para medir 58 mm na parte de trás do amortecedor da corrente, mas os engenheiros da KTM nos disseram para ir para 70 mm. Uma semana depois eles disseram que deveria ser 65mm. Estamos esperando a distância número quatro.

Todos os eletrônicos são mantidos nesta bandeja sob o assento. Observe que a bateria foi movida para a frente para ficar mais próxima do centro de gravidade.
Todos os eletrônicos são mantidos nesta bandeja sob o assento. Observe que a bateria foi movida para a frente para ficar mais próxima do centro de gravidade.


(9) Encontrar neutro.
É difícil colocar a transmissão em ponto morto na linha de partida. Às vezes, ajuda a acelerar muito o motor e, em seguida, apertar a alavanca de mudança antes que a rotação diminua. Se isso não funcionar, use sua mão.

Q: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Embreagem hidráulica Brembo. Gostamos da sensação “pop” do cilindro mestre Brembo.

(2) Cruz de três raios. Quanto mais raios um indivíduo cruzar no caminho do cubo para o aro, mais forte e tolerante será a roda. A roda dianteira Factory Edition é atada em três.

(3) Mudança Rápida. Os começos nunca mais serão os mesmos.

(4) Para-lama dianteiro mais largo. Funcionalmente, tudo o que um pára-choque dianteiro faz é derrubar o poleiro arremessando o pneu dianteiro. Mais largo é melhor. O pára-choque dianteiro Factory Edition é 1 polegada mais largo na metade dianteira do para-lama, enquanto quatro aletas de 1 polegada em cada lado da metade traseira do para-lama ampliam o para-lama traseiro sem reduzir o fluxo de ar para os radiadores. Este conceito de design reduz a sujeira, lama e respingos de água que são lançados para o piloto pela roda dianteira.

(5) Deslocamento ajustável. Os grampos triplos Factory Edition podem ser alterados de deslocamento de 22 mm para deslocamento de 20 mm. Nós nunca mudamos, mas é uma opção.

(6) Mapa 2. Um ótimo mapa: mais suave na parte inferior com frenagem do motor reduzida e potência linear que decola no meio e vai até o sangue sair correndo do seu cérebro. 

(7) filtro de ar. Nenhum filtro de ar é mais fácil de colocar em uma bicicleta do que o KTM Factory Edition 2022-1/2.

(8) Tampa da caixa de ar. Possui uma alça moldada no canto frontal superior que facilita a remoção da tampa sem ferramentas. 

(9) Não há clickers de ferramentas. Você pode ajustar o amortecedor e os garfos WP sem nunca usar uma ferramenta. Compressão de baixa velocidade, compressão de alta velocidade, recuperação de choque, recuperação de garfo e compressão de garfo são todos ajustados manualmente.

(10) Tampa da caixa de ar ventilada. A moto vem com uma tampa da caixa de ar ventilada que melhora a resposta do acelerador.

(11) Linha de corrente anti-agachamento. Todo o crédito vai para os experimentos de torque anti-corrente da ATK e o Boyesen Link.

(12) Brembo freia. Perdeu todos os dedos, exceto um, em um acidente com motosserra? Você ainda pode ser um “freio tardio” com um dedo nos poderosos freios Brembo da Factory Edition.

(13) Botão de matar. O botão de matar anterior foi montado interno no guidão esquerdo. Para 2023, o botão kill e o botão start compartilham um encaixe no lado direito do guidão. Mais uma vez, o próprio botão pode ser levantado mais alto para facilitar o uso. 

(14) Luz idiota. Em 2022, a luz LED do diagnóstico FI caiu constantemente de seu suporte. Na Edição de Fábrica, a luz idiota foi movida para o horímetro.

(15) Protetores de garfo. Os novos protetores dos garfos envolvem mais as pernas dos garfos expostos para reduzir os amassados ​​cromados.

O botão superior é o Mapa 1, o botão do meio é o Mapa 2, o botão TC inferior esquerdo é o Controle de tração, o botão QS inferior direito é o Quick Shift e o Controle de Lançamento é ativado pressionando TC e QS ao mesmo tempo.
O botão superior é o Mapa 1, o botão do meio é o Mapa 2, o botão TC inferior esquerdo é o Controle de tração, o botão QS inferior direito é o Quick Shift e o Controle de Lançamento é ativado pressionando TC e QS ao mesmo tempo.

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?   

A: O 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition é um prenúncio do que está por vir. É também um modelo do primeiro ano e, de acordo com o manual não escrito da sabedoria comum do motocross, você nunca deve comprar um modelo do primeiro ano. Mas as edições de fábrica são imunes ao senso comum porque a KTM faz tão poucas delas, e todas são compradas por caras que são podres de ricos ou apenas querem uma peça de maquinaria símbolo de status; no entanto, para o homem comum, sugerimos pular a Factory Edition e aguardar o 2023 KTM 450SXF realista. Com o dinheiro que você economiza, você pode construir uma bicicleta de corrida com o tubo, rodas, grampos triplos e gráficos que você deseja.

Os pilotos da KTM pediram uma diferença maior entre o Mapa 1 e o Mapa 2. Cara, eles entenderam. O poder é ultra gerenciável no Mapa 1 e um foguete no Mapa 2.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DA EDIÇÃO DE FÁBRICA DO MXA 2022-1/2 KTM 450SXF 

É assim que configuramos nossa suspensão KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP AER FORK
Há uma curva de aprendizado para tirar o máximo proveito dos garfos pneumáticos WP XACT. O garfo pneumático KTM WP XACT possui uma válvula Schrader para inserir ou retirar ar. A perna direita do garfo é estritamente amortecimento, e a perna esquerda é apenas ar. A KTM tem um adesivo na perna de ar para guiá-lo até a pressão de ar recomendada. É um ponto de partida muito bom, mas é apenas uma sugestão, não uma lei rígida. MXA tem pilotos de teste que correm até 165 psi e pilotos de teste que correm até 135 psi. Os garfos 2022-1/2 têm potencial para serem ótimos. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para um piloto médio no KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450:
Taxa de Primavera: 158 ps (10.9 bar)
Compressão: 14 cliques (12 cliques)
Rebote: 15 cliques (18 cliques)
Altura da forquilha: Terceira linha
notas: A KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450 vem com anéis de borracha em cada perna para permitir que o piloto veja quanta viagem ele está obtendo com uma determinada pressão, mas os anéis laranja se desgastam e deslizam sozinhos após algumas horas . Ficamos incomodados com o fato de que os garfos Factory Edition não queriam usar todo o curso do tubo do garfo. Os garfos precisam de seis horas de amaciamento antes de ficarem lisos e trabalharem ao máximo.

Todos os ajustadores de suspensão, dianteiros e traseiros, podem ser alterados manualmente. Não são necessárias ferramentas.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Os mais MXA os pilotos de teste gostaram da sensação geral do amortecedor traseiro WP, especialmente depois que a KTM baixou a taxa de mola de choque em 2017 de 48 N/mm para 45 N/mm. A WP fez algumas alterações técnicas no amortecedor WP XACT para tornar o amortecimento mais rígido. Executamos a compressão de baixa velocidade em 15 cliques, a compressão de alta velocidade 1-1/2 acaba, o rebote em 15 cliques e definimos a curvatura em 105 mm. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition:
Taxa de Primavera: 45 N/mm (para 175 libras ou mais), 42 N/mm (para ciclistas com menos de 175 libras)
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 15 cliques
notas: A curvatura estática, medida sem o ciclista na bicicleta, deve estar entre 30 mm e 40 mm. Para medir a curvatura estática, primeiro defina a curvatura da corrida para 105 mm. Em seguida, tire a bicicleta do suporte e peça para alguém segurá-la verticalmente enquanto você mede o quanto a suspensão traseira cede sem um piloto nela. Se sua curvatura estática for maior que os 40 mm recomendados, sua mola pode estar muito rígida para seu peso. Nesse caso, a mola não é comprimida o suficiente para permitir que a suspensão se estenda o suficiente por conta própria. Se a curvatura estática for inferior a 30 mm na parte traseira, a mola pode ser muito macia para o seu peso. Nesse caso, a mola requer tanta pré-carga para atingir a queda de corrida adequada que torna a suspensão traseira propensa a atingir o topo sob carga.

 

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