MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO KAWASAKI KX2019 450

A ENGRENAGEM: Jersey: FXR Revo LE, Calças: FXR Revo LE, Capacete: Scorpion VX-R70, Óculos de proteção: Viral Brand Factory Series, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KX2019 de 450 é melhor que o KX2018F de 450?

A: Pode apostar. No geral, os engenheiros da Kawasaki fizeram grandes avanços na melhoria da entrega de energia, manuseio, ergos e configuração do novo KX450 em relação à edição anterior. Para corredores leais da Kawasaki, este é um passo acima e além. Para pilotos que não são da Kawasaki que nunca tiveram a máquina verde em sua lista curta, de repente é uma escolha viável.

P: O QUE A KAWASAKI MUDOU NO KX450 PARA 2018?

Esta é uma máquina totalmente nova. Ele se beneficiou das principais modificações de motor, suspensão e chassi em 2019. Aqui está um rápido resumo por categoria.

Motor. Pistão de caixa de ponte de dezessete gramas mais leve, mancais de deslizamento na extremidade maior da biela, o deslocamento do cilindro é 8.5 mm para frente a partir da linha central da manivela, cárter semi-seco do cárter, válvulas de admissão 4 mm maiores (com 0.8 mm a mais de elevação), 2 mm válvulas de escape maiores (com 0.5 mm a mais de elevação), as válvulas são operadas pelos seguidores dos dedos, tubo de admissão angulado 10 graus mais para baixo, corpo do acelerador 1 mm maior (com uma válvula borboleta que se abre por cima), injetor de 12 orifícios Gotas de 75 mícrons e flui 20% mais combustível, tubo principal com 105 mm de comprimento, embreagem hidráulica e partida elétrica (com bateria Skyrich de lítio-ferro-fosfato).

Suspensão. Os garfos de mola helicoidal da Showa substituem os garfos de ar SFF-TAC do ano passado, o eixo dianteiro aumentou de 20mm para 25mm, a articulação de choque de taxa crescente revisada e o choque moveu-se 5mm para a direita.

Chassis. Novo cilindro mestre do freio dianteiro, rotor do freio traseiro aumentado de 240 mm para 250 mm, pedais 5 mm mais largos que estão 3 mm mais para trás, largura mais estreita nas coberturas do radiador e gráficos do radiador no molde.

P: COMO O KAWASAKI KX2019 450 FUNCIONA NA PISTA?

A: Cada MXA O piloto de teste amou o Kawasaki KX2019 450. Isso lembrava as grandes bandas de força KX450 de cinco anos atrás e menos como os perfis lineares que a Kawasaki vem produzindo ultimamente. É super responsivo por baixo, tão responsivo que alguns pilotos optaram por um acoplador de ECU mais suave (preto). No entanto, este foi apenas um lapso momentâneo no julgamento. Na sujeira real, o acoplador verde de estoque produz uma extremidade inferior de batida rápida, rotação rápida e ultra-responsiva que salta para uma faixa intermediária de construção constante antes de decolar a 9400 rpm com um aumento real de potência. A verdadeira carne da faixa de potência KX2019 de 450 é encontrada a partir de 9400 rpm, mas este motor não é tanto uma potência bruta quanto uma resposta animada do acelerador.Quase tudo no Kawasaki KX2019 de 450 é um avanço na escala evolutiva do modelo de 2018. No entanto, como em qualquer modelo do primeiro ano, existem algumas torções na armadura.

P: QUAIS SÃO OS NÚMEROS DO KX2019 DYNO 450?

A: Os números do Dyno Kawasaki KX2019 de 450 contam uma história interessante e conflitante sobre o que os pilotos de teste sentem na sela e o que realmente está acontecendo.

2018 contra 2019. Por mais que os pilotos de teste gostassem da pressão do novo motor, ele realmente não forneceu mais potência do que o motor de 2018 até depois das 9400 rpm. O motor KX2018F 450 do ano passado foi um cavalo melhor a 6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm e 9000 rpm. Após 9400 rpm, o KX2019 450 finalmente produziu mais potência (mais três cavalos a 11,000 rpm). O pico de potência era 56.4 para o motor de 2018 a 8800 rpm e 55.3 cavalos a 9500 rpm para o modelo de 2019. Analiticamente, os números favorecem o motor KX2018F 450 mais linear até 9400 rpm - e o torque segue o mesmo padrão do modelo de 2018, tornando 1.5 libra-pé a mais de 5000 a 9400 rpm.

Então, por que os pilotos de teste preferem o novo motor mais fraco do que o antigo? Como o mecanismo de 2019 é mais responsivo, é mais rápido e tem um senso de urgência. O velho motor linear era um motor elétrico sem confusão e sem problemas. O novo mecanismo é todo zumbido. Quando rodamos o KX2019 450 frente a frente com a moto de 2018, todos os pilotos de teste preferiram o novo motor. Deve-se notar que o KX450 produz 5 menos potência que o CRF2019 de 450 e ocupa o quinto dos seis 2019s de 450 em potência máxima.

O tubo principal é 105 mm mais longo que em 2018.

P: O QUE OS ACOPLADORES VERDE, PRETO E BRANCO FAZEM REALMENTE?

A: Qual acoplador de plug-in é o melhor? Acredite, o acoplador verde oferece o melhor mapa da ECU. É significativamente mais forte que o acoplador preto e muito menos hipercinético que o acoplador branco.

Sim, sim, sim, sabemos que muitas pessoas dizem que o acoplador preto não perde energia de médio a alto e apenas suaviza o impacto rápido do fundo. Errado. Completamente errado. O acoplador preto reduz a faixa de rotação completa - de zero a 11,500 rpm. Se você comparar o mapa preto com o mapa verde, o mapa preto fornecerá de 1 a 2 cavalos de potência, de 6000 rpm até 11,500 rpm. Quanto ao acoplador branco, ele produz exatamente a mesma potência de baixo para cima que o acoplador verde padrão. Nem mais nem menos. O mapa agressivo não produz mais poder; apenas fornece esse poder com uma sensação mais nítida.

2019 kawasaki kx450F

P: O QUE GOSTAMOS DO KX2019 450 E O QUE NÃO GOSTAMOS?

A: Diretamente, adoramos as melhorias que a Kawasaki fez no chassi, ergos, garfos, faixa de potência, ajuste e acabamento do KX2019 de 450. A Kawasaki, mais do que qualquer outra máquina de motocross de 2019, enfrentou o desafio colocado pelo grande número de superlativos da KTM. Obviamente, partida elétrica, garfos de mola helicoidal e freios dianteiros mais fortes foram as primeiras coisas a serem adotadas, mesmo que isso significasse ganhar peso, mas a Kawasaki foi ainda mais longe ao cooptar mais idéias da KTM do que as outras marcas.

Escusado será dizer que achamos que a Kawasaki melhorou o KX2019 450 o suficiente para recuperar muitos de seus clientes fiéis, ou talvez não tão fiéis; no entanto, seríamos negligentes se não apontássemos os problemas que os MXA A equipe de demolição teve com os garfos de 2019, embreagem, freio traseiro, caixa de ar, peso e mapeamento.

Como regra geral, ao adicionar um motor de partida elétrico e garfos de mola helicoidal adiciona oito libras, a Kawasaki conseguiu ganhar apenas duas libras em relação ao KX231 2018 de 450 libras. Você faz as contas.

P: QUAL O MAIOR PROBLEMA DOS FORQUILHAS KX450?

A: Não nos entenda mal, os garfos de mola da Showa são uma grande melhoria em relação ao garfo de ar Showa SFF-TAC a partir de 2018; no entanto, a Kawasaki não passou de garfos de ar para garfos de mola helicoidal com base apenas no desempenho. Os garfos Showa SFF-TAC podem funcionar muito bem. Então, por que a Kawasaki despejou garfos TAC para garfos de mola helicoidal para 2019? Resistência do consumidor. A maioria do mundo do motocross foi desligada por garfos de ar, exceto os da KTM e Huskys. Os consumidores não comprariam nenhuma bicicleta com garfos TAC ou PSF.

Os garfos de mola 2019 da Showa são apresentados como cópias do A-Kit. Aceitaremos isso, porque há tantas coisas que você pode fazer com os garfos de mola helicoidal para torná-los melhores. Eventualmente, as coisas que eles estavam usando nos garfos A-Kit uma década atrás seriam filtradas pelos garfos de produção. É assim que o desenvolvimento funciona.

A maioria dos pilotos de teste adorou a sensação dos garfos KX2019 Showa 450. Eles eram macios, confortáveis ​​e, o melhor de tudo, seguiam o solo melhor do que os garfos de ar do TAC. Quanto mais lento o piloto de teste, mais ele gostava dos garfos KX2019 de 450. Por outro lado, quanto mais rápido o piloto de teste, menos ele gostou dos garfos KX2019 de 450. Por que a dicotomia? Para intermediários e especialistas rápidos, o garfo KX450 é macio demais para atingir algo maior que um invólucro Snickers sem fundo. Os novatos e veterinários adoravam tanto a bondade que não se importavam com o barulho ocasional.

2019 kawasaki kx450 450 shootout

P: Qual é a maneira mais simples de consertar os garfos do KX450?

A: A solução simples para pilotos rápidos e lentos pode ser encontrada nas molas dos garfos. A taxa de mola da Kawasaki é de 5.0 N / m. A Kawasaki oferece molas opcionais de 5.2 N / m. MXAOs pilotos de teste mais rápidos ou mais pesados ​​optaram pelas molas mais rígidas. Para os pilotos de teste do Vet, seguimos a rota do bebê-urso para mudar para uma taxa de mola de 5.1 N / m. Sim, sabemos que a Kawasaki não oferece uma mola de 5.1 N / m. Sem suor! Deixamos a mola estoque 5.0 na perna direita do garfo e colocamos uma mola 5.2 opcional na perna esquerda do garfo. Voila! Pela mágica da matemática, tivemos uma mola de 5.1 N / m. E para os pilotos de teste leves e lentos, deixamos as molas de 5.0 N / m em estoque e adicionamos óleo de garfo em ambas as pernas em pequenos incrementos de 5cc para diminuir o fundo. Além de enviar seus garfos KX450 para uma válvula novamente, esta é a solução mais simples.

P: COMO HÁ ALGO ERRADO COM A NOVA EMBREAGEM HIDRÁULICA?

A: A KTM tem uma década de experiência no mundo real com embreagens hidráulicas; Kawasaki tem cerca de seis meses. A embreagem Brembo da KTM é à prova de balas. Pode ser abusado e mal utilizado sem um gemido. Infelizmente, não demorou muito para testar que a embreagem hidráulica do KX450 começou a escorregar. Ficamos chocados, não porque não tivéssemos experiência em deslizar embreagens KX450, mas porque não tínhamos experiência em deslizar embreagens hidráulicas KTM.

Qual é o problema? Em primeiro lugar, o KX450 precisa de molas de embreagem mais rígidas. Isto não deveria vir como surpresa. É uma correção comum da Kawasaki. MXA instalou um conjunto de molas de embreagem mais rígidas do Pro Circuit. Essa foi uma grande melhoria e tornou a embreagem mais forte, mais segura e mais confiável a longo prazo. E sim, as molas de embreagem mais rígidas tornam a alavanca mais difícil de puxar, mas isso é melhor do que comprar novas placas de embreagem o tempo todo. Se a embreagem KX450 for muito difícil de puxar com molas mais rígidas, adicionamos apenas três molas rígidas para afinar a sensação.

A segunda questão com a embreagem KX450 veio da mola da trepadeira. MXA nunca gostou do conceito de mola de trepidação. Isso não apenas leva à quebra da placa estreita de treme, mas transforma sua embreagem de oito placas em uma embreagem de 7-1 / 2 placas, o que, é claro, diminui a aderência e incentiva o deslizamento. Removemos a arruela da mola da trepadeira, a arruela Belleville e a placa de embreagem fina e as substituímos por uma placa de embreagem normal. Esse ataque de duas pontas (molas rígidas e oitava placa) nos deu uma embreagem mais confiável, menos deslizamento sob tração e nenhuma necessidade de substituir as chapas da embreagem como se fosse um conjunto acionado por cabo.

Pior ainda, a proporção do cilindro principal da embreagem não a liberou totalmente quando você a puxou. De fato, quando a alavanca da embreagem bateu nos dedos, a embreagem ainda estava engatada - o que significava que quando você a puxava para o ponto de bater seus dedos, você estava queimando ao mesmo tempo. Corrigimos isso mudando para uma ARC Power Lever, que oferece taxas que liberam a embreagem mais cedo.

P: O QUE HÁ COM O FREIO TRASEIRO DO KX450?

A: Por alguma razão desconhecida, os engenheiros da Kawasaki decidiram que os pilotos de motocross queriam freios traseiros mais poderosos. Teríamos ficado felizes se eles tivessem acabado de sangrar totalmente na fábrica. Não precisamos ir ao rotor traseiro de maior diâmetro do esporte (250 mm). Pense em um rotor de freio grande da mesma maneira que você pensa em obter uma chave mais longa, ou mesmo uma barra do disjuntor, para afrouxar uma porca do eixo congelada. Um grande rotor é essencialmente uma barra de ruptura. No 2019 KX450, o freio traseiro é sensível. Não tem muito em termos de modulação. Não há freio e, em seguida, há muito freio.

Além disso, o pedal do freio traseiro poderia usar mais faixa de ajuste. É fácil acionar o pedal do freio alto, mas quase impossível desacelerá-lo sem travar o freio traseiro. o MXA os pilotos de teste cortaram três roscas na parte inferior da haste do cilindro mestre do freio traseiro. Isso proporcionou mais folga entre a haste do pistão e a parte superior do pedal do freio.

A longo prazo, o freio KX450 ficará menos sensível à medida que as pastilhas se desgastam, mas aceleramos o processo desbastando a borda principal das pastilhas de freio para reduzir a primeira interação com a área de superfície do rotor e diminuir a área de superfície da pastilha. no rotor.

P: A KX2019 AIRBOX 450 é UMA GRANDE MELHORIA?

A: Não. Aceitamos que as “Quatro Grandes” marcas japonesas foram empurradas para trás pela KTM, então entendemos que eles desejam cooptar o máximo de recursos KTM possível sem sobrecarregar seus orçamentos de P&D. O design da caixa de ar da KTM é brilhante; você não precisa de nenhuma ferramenta para entrar nele e, com um toque no botão, o filtro de ar sujo sai. A Kawasaki optou por uma tampa da caixa de ar montada na lateral para 2019. Mas, a montagem lateral é onde termina a semelhança com o KTM. Ao contrário do KTM, a tampa da caixa de ar KX450 requer uma chave de boca de 8 mm e 10 mm para retirá-la. A gaiola do filtro de ar KX450 tenta imitar o design do plug-in da KTM com um gancho estranho que desliza para o poste central por meio de um deslizamento com a mão invertida. Não é fácil de usar. Pior ainda, quando você puxa o parafuso do assento para retirar a tampa da caixa de ar, a placa roscada que deveria estar embutida no plástico do pára-lama traseiro cai e cai no chão.

P: O QUE O KX2019 EM 450 pesa?

A: A boa notícia é que ainda é o 450 mais leve fabricado no Japão. A má notícia é que costumava ser 9 libras mais pesado que um KTM 450SXF; agora é 10 libras mais pesado. At libras 233, o KX450 ganhou 2 libras entre 2018 e 2019. Essa é realmente uma conquista fenomenal para uma bicicleta que adicionou partida elétrica, garfos de mola helicoidal e uma embreagem hidráulica. Para comparação, a Honda ganhou 7 libras quando a partida elétrica foi adicionada ao CRF2018 de 450. Por outro lado, a KTM ganhou uma libra adicional em 2019, elevando seu peso a libras 223 (com um tanque de gasolina vazio).

Mapa de ignição recomendado pela MXA para 2019 na Kawasaki.

P: O QUE PRECISA SER FEITO NO MAPEAMENTO?

A: Você conhece seus mapas de Kawasaki? Em 2016, a Kawasaki KX450F apareceu e bateu como a véspera de Ano Novo em Tijuana. Parecia uma espingarda disparando toda vez que o acelerador disparava. Para 2017, a Kawasaki remapeou para reduzir o pop de desaceleração e dar ao motor uma melhor transição de baixo para médio. E o mapa de 2019? Poderia ser melhor. Incluímos os mapas de combustível e ignição (acima) que rodamos em nosso KX450 para animar a banda de potência em toda a extensão.Este é o primeiro silenciador KX450 em anos silencioso o suficiente para passar no teste de som de dois metros no máximo.

P: EM QUANTO TEMPO KAWASAKI SEGUE NA PASSO A PASSO DA KTM?

 A: Em qualquer empresa, você deve manter-se atualizado sobre as tendências do mercado. Essa é uma necessidade ainda mais imperativa se a sua principal concorrência estiver definindo essas tendências. Aqui está uma lista rápida das tentativas de Kawasaki de acompanhar os Joneses de Mattighofen.

(1) Partida elétrica. A KTM usa partida elétrica em suas motos de corrida desde 2007. A KX2019 450 é a primeira moto de motocross de partida elétrica da Kawasaki.

(2) seguidores de dedo. A KTM foi a primeira bicicleta de motocross a ser fornecida com dedos (pequenas alavancas que ativam as válvulas em vez de balancins) ou baldes) há mais de 10 anos. A Honda seguiu o exemplo em 2017 e a Kawasaki KX450 se juntou à festa em 2019.

(3) Embreagem hidráulica. A KTM usa embreagens hidráulicas em sua moto de motocross desde 1998 - isto é, 21 anos. A Kawasaki KX2019 450 tem a primeira embreagem hidráulica de uma moto de motocross de fabricação japonesa.

(4) Escala de curvatura em relevo. Em 2016, a KTM gravou uma linha no lado esquerdo do pára-choque traseiro para indicar de onde medir a queda de corrida. Para 2019, a Kawasaki copiou essa ideia com uma gravação muito fraca de sua própria linha de curvatura.

(5) Rolamentos lisos. A KTM foi a primeira a mudar de rolamentos de agulha para rolamentos lisos. Os mancais de deslizamento são essencialmente buchas revestidas com um material antifricção. Eles oferecem mais área de superfície por adesivo de contato, maior vida útil à fadiga, sem brinelamento e sem partes móveis - perfeitas para o uso da biela. Para 2019, o grande mancal da KX450 agora é um mancal liso.

(6) Anel de pré-carga de choque. Durante uma década, o MXA A equipe de demolição reclamou do anel de pré-carga de nylon da KTM. Adivinha? No ano passado, a Suzuki copiou e este ano a Kawasaki copiou. Para ajustar a pré-carga, especialmente quando a mola de choque parar de girar facilmente, usamos uma chave de fenda longa para forçar o anel de pré-carga enquanto usamos a estrutura como ponto de apoio.

A bateria do motor de partida elétrico forçou a Kawasaki a ir para uma tampa da caixa de ar montada na lateral.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

 

Demais. Cedo demais. Muito grande. Muito sensível.

(1) pedal do freio traseiro. Para o nosso gosto, o pedal do freio traseiro poderia usar mais faixa de ajuste. É fácil acionar o pedal do freio alto, mas quase impossível acioná-lo baixo. Kawasaki tem um ajuste de pedal traseiro muito exigente. Se você errar, o freio traseiro irá superaquecer, guinchar e travar. Pior ainda, a Kawasaki decidiu que o KX2019 de 450 precisava de um freio traseiro mais poderoso. Essa é uma lógica seriamente falha, porque a maioria dos freios traseiros já é muito fácil de travar. O que eles precisavam era de uma sensação mais progressiva, não mais pressão de aperto. O novo rotor traseiro de 250 mm da Kawasaki é do mesmo tamanho que muitos rotores dianteiros há alguns anos atrás (e 30 mm maior que o rotor traseiro de 2019 mm da KTM 450SXF de 220). O resultado é um desastre.

(2) Caixa de ar. Tão perto do bem, mas até agora.
Essas são as peças que compõem o sistema de embreagem de mola de trepadeira do KX450. Jogamos essas três peças fora.

(3) Embreagem. Com a Kawasaki se tornando a primeira moto de motocross de fabricação japonesa a atualizar para a hidráulica, pensamos que nossos problemas de embreagem KX450 estariam para trás. Não tão. Nossa embreagem KX450F rangeu e desbotou, não por causa do sistema hidráulico - apesar deles. Nossa correção? Primeiro, livre-se da mola de trepidação. Segundo, compre molas de embreagem mais rígidas e faça exercícios manuais. A embreagem hidráulica da KTM ainda define o padrão de durabilidade - não a Kawasakis. Além disso, o parafuso de banjo da embreagem do KX450 parece ter saído de um trator John Deere. É desajeitado e de grandes dimensões. A melhor opção é comprar uma embreagem Rekluse ou Hinson (por um grande).

(4) peso. A Kawasaki KX2019 450 é a mais leve moto de motocross de fabricação japonesa nos pisos da sala de exposições. É fácil parecer bem ao lado do CRF de 238 libras, YZ-F de 238 libras e RM-Z de 241 libras. O Husqvarna FC2019 450 pesa 224 libras e a KTM 450SXF pesa 223 libras. Kawasaki tem algum trabalho a fazer.

(5) estética. Por que o Kawasaki 2019 se parece tanto com todos os KX450s anteriores? A Kawasaki teve que fazer moldes de injeção totalmente novos para o plástico de 2019, para que não lhes custasse muito mais atualizar o visual para destacar as mudanças.

(6) Barras e punhos. Muitos da velha escola MXA os pilotos de teste preferem o guidão de 7/8 de polegada a barras de tamanho grande de 1-1 / 8 de polegada. A Kawasaki é a última resistência a aumentar, mas com o poleiro da embreagem, o botão kill, o botão de controle de lançamento, o botão de partida elétrico, o poleiro do freio, o conjunto do acelerador e os grampos da barra, eles realmente tiveram que encurtar as garras em meia polegada.

(7) Alavancas. Por alguma razão desconhecida, as alavancas da embreagem e do freio são completamente diferentes (como se tivessem saído de motos diferentes). A maioria dos pilotos de teste gostou do perfil mais amplo da alavanca da embreagem e não gostou do perfil mais estreito e mais curto da alavanca do freio dianteiro. Você deve mudar a alavanca da embreagem para uma alavanca de força do ARC.

(8) bateria. A bateria possui um microinterruptor que desliga a bateria se estiver quente - foi o que aconteceu com o KX450 de Eli Tomac no Motocross des Nations. Ele se recusará a ligar o motor até esfriar.

(9) Rolo de corrente inferior. O rolo da corrente sob a frente do braço oscilante se desintegra rapidamente. Nós nos mudamos a cada duas horas, mas finalmente ficamos inteligentes e adaptamos o rolo de rolamento duplo do KX250.

(10) Molas de forquilha. Muito macio, mas ótimo se fosse uma bicicleta de enduro.

(11) Caixa de ar. É estranho, pequeno e apertado, e são necessárias duas chaves diferentes para tirar a tampa.

(12) Parafuso do assento. Quando você remove os parafusos do assento, a placa rosqueada cai do para-lama traseiro.

(13) Tampa do radiador. Trocamos a tampa do radiador 1.1 por 1.8 ou 2.0 para evitar superaquecimento.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) poder. Esta é uma banda de energia incrivelmente animada. Ele chama a atenção com a menor torção do pulso.

(2) Manuseio. Depois que você impede que os garfos penetrem profundamente no meio do curso, o KX450 é uma máquina de giro doce. Na verdade, quando os garfos sopram no meio do curso, eles se tornam ainda mais nítidos - mas não tão agradáveis.

(3) pés de pé. Os pés KX450 podem ser movidos para baixo 5 mm, se você desejar. No novo chassi, a posição mais baixa parecia melhor.

(4) pneus. O estoque de borracha agora é a onipresente combinação Dunlop MX3S. Foi um emparelhamento Bridgestone 403/404 em 2018.

(5) Som. No passado, a Kawasaki usou um truque para passar no teste de som da AMA Amateur. A Kawasaki usou um tubo silencioso de meio núcleo e meio de núcleo reto. Ele amorteceu o som em 20 polegadas para o teste Amateur, mas fez 122 decibéis impressionantes no teste de 2 metros no máximo. Para 2019, o silencioso KX450 pode passar nos dois testes com facilidade. A desvantagem é que o silencioso em si é enorme.

Botão Kill, cilindro principal da embreagem e botão de controle de lançamento. Ficando um pouco cheio.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Se você tirou a Kawasaki da sua lista curta de bicicletas para comprar há alguns anos, pode colocá-la novamente. O Kawasaki KX2019 450 é um "modelo do primeiro ano" que pode precisar de um pouco mais de idade antes de assumir o centro do palco, mas tem bons ossos para construir. Todo piloto de testes MXA gosta do KX2019 450, mas não está completamente pronto para o horário nobre, pois sai da linha de montagem. Talvez no próximo ano.

2019 kawasaki kx450 450 shootout

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KAWASAKI KX2019 450

Foi assim que montamos o nosso Kawasaki KX2019 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA BOBINA
Aqui está tudo o que você precisa saber sobre como viver feliz todos os dias com os garfos de mola de mola Showa 2019 da Kawasaki KX450. Incluímos taxas de primavera para veterinários, intermediários e profissionais. Eles são massivamente diferentes, e não achamos que todos possam viver felizes para sempre com a taxa de primavera das ações. Deve-se notar que fizemos nossa taxa de mola de 5.1 N / m executando uma mola de 5.2 N / m em uma perna e uma mola de 5.0 N / m na outra perna. Não deixe seu orgulho atrapalhar - execute esses números de acordo com seu verdadeiro nível de habilidade. Estes são os números que rodamos no Kawasaki KX2019 450 para corridas hardcore:

Taxa de Primavera: 5.1 N / m (5.0 N / m para motociclistas leves, 5.1 N / m para motociclistas veterinários, 5.2 N / m para motociclistas rápidos)
Compressão: 14 cliques
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: 2mm para cima (0mm)
notas: Se você precisar correr com a mola do garfo de estoque enquanto espera para consertar os garfos, deslize os garfos para baixo nos grampos até que a parte superior do grampo triplo esteja nivelada com a parte inferior da tampa do garfo. Caso contrário, passe os garfos 2 mm nos grampos.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
O choque funcionou bem desde o primeiro dia, ajudado pela nova articulação e 105 mm de queda. Recomendamos esta configuração de choque na Kawasaki KX2019 450 (as especificações das ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 54 N / m
Oi-compressão: 1-1 / 4 acaba
Compressão baixa: 18 cliques
Rebote: 12 cliques
Queda de corrida: 105mm
notas: O choque foi fácil como torta de configurar. A extremidade traseira tinha um mínimo de chafurdar e funcionou muito bem em travões em batidas e solavancos de arestas quadradas. Quem viaja com menos de 150 kg pode querer mudar para a mola de choque opcional de 52 N / m.

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