MXA RACE TEST: O VERDADEIRO TESTE DO 2023 KAWASAKI KX450SR “SPECIAL RACER”
O modelo Kawasaki KX450SR é um KX450 modificado com um preço de $ 12,699 que você pode comprar diretamente do seu revendedor. Isso é $ 3000 a mais do que o estoque KX450. O EQUIPAMENTO: Camisa: Moose Racing Agroid, Calça: Moose Racing Agroid, Capacete: Arai VX-Pro4, Óculos: Viral Brand Signature Series, Botas: Alpinestars Tech 10.
Q: O KAWASAKI KX2023SR 450 É MELHOR QUE O MODELO 2022?
A: Depende de quem você perguntar. Se você gosta de suspensão mais rígida, sim. Se você preferir configurações de pelúcia, não. O 2023 KX450SR é quase exatamente a mesma moto; a única mudança é que Kawasaki passou da suspensão de Kayaba para Showa. Adoramos o manuseio do KX450SR do ano passado. Funcionou bem para uma ampla gama de pilotos. Mas o novo modelo não cedeu muito - e ainda resulta em uma bicicleta muito melhor que a stocker.
Q: QUAL É A DIFERENÇA ENTRE AS BICICLETAS “FACTORY EDITION” DA KAWASAKI E DA KTM?
A: A KTM iniciou a tendência da Factory Edition e provou que há um público que está disposto a pagar um valor adicional por uma nova bicicleta “estoque” com peças de reposição já instaladas. No entanto, a filosofia da Áustria é um pouco diferente da Kawasaki e da Honda. Os modelos KTM, Husky e GasGas Factory Edition oferecem uma prévia do que está por vir em sua nova moto padrão no ano seguinte, enquanto a KX450SR da Kawasaki e a CRF450 Works Edition da Honda são simplesmente motos originais modificadas.
A KTM e a Husqvarna costumam lançar os chassis e motores do próximo ano nas edições de fábrica. Mais recentemente, os modelos 2022-1/2 Factory Edition eram réplicas exatas do que seriam os KTMs e Huskys 2023 - meses antes da introdução real do modelo 2023. A Kawasaki tem um KX450 totalmente novo saindo em 2024, e qualquer um que esteja prestando atenção à equipe MXGP da fábrica da Kawasaki já viu a versão protótipo da moto, pilotada por Romain Febvre e Mitch Evans. No entanto, este 2023 KX450SR não é uma prévia desse modelo; é apenas uma moto 2023 com mods.
A mudança mais significativa no 2023 KX450SR Special Racer é a mudança dos garfos Kayaba do ano passado para os garfos Showa.
Q: QUAL É A DIFERENÇA ENTRE O KX450 “SPECIAL RACER” E O STOCK 2023 KAWASAKI KX450?
A: Isso pode não ser uma prévia do modelo 2024, mas certamente não estamos reclamando do 2023 KX450SR. Ele vem com uma lista impressionante de atualizações. Aqui está uma lista rápida das dez principais atualizações que a Kawasaki fez no KX450SR.
(1) Novo para 2023, o KX450SR é especificado com componentes de suspensão dianteira e traseira Showa. Os novos garfos Showa têm tubos internos de garfo revestidos de óxido de titânio que resistem ao desgaste e reduzem o atrito. Os grandes tubos de garfo de 49 mm são do mesmo tamanho encontrados nas motos de corrida de fábrica da Kawasaki e permitem o uso de grandes pistões de amortecimento de compressão de 39 mm e um cilindro de cartucho de 25 mm. A superfície interna dos tubos externos do garfo apresenta a textura Dimplush da Showa, que tem um acabamento ondulado para ajudar a reter uma película de óleo para uma ação mais suave. A textura Dimplush também possui um revestimento Kashima para criar uma superfície de baixo atrito que ajuda a evitar o desgaste, de modo que as superfícies deslizantes permaneçam lisas por muito tempo. Além disso, um choque traseiro Showa substitui a unidade Kayaba do ano passado.
(2) O KX450SR está equipado com um sistema completo de exaustão de titânio Pro Circuit Ti-6 Pro, não apenas um silenciador de reposição como KTM e Husqvarna.
(3) O mapeamento de injeção de combustível da ECU foi refinado para funcionar com o escapamento Pro Circuit e o cabeçote retrabalhado.
(4) A cabeça do cilindro apresenta um trato de admissão polido e portado. Tudo é limpo para um acabamento brilhante e brilhante. Nós o separamos para verificar o trabalho de Kawasaki e podemos confirmar que eles não estão mentindo.
(5) Os grampos triplos Kawasaki 2023 de alumínio forjado foram substituídos por grampos triplos Xtrig ROCS (revolucionário sistema de grampos opostos) usinados em tarugo com montagens de barra PHDS (Sistema de amortecimento progressivo do guidão).
(6) A tampa da embreagem Hinson usinada com tarugos gravados “Kawasaki Racing Team” contém um volume maior de óleo; no entanto, é apenas uma capa Hinson e o restante da embreagem é original.
(7) O subquadro foi reforçado onde tem tendência a quebrar sob o peso do silenciador KX450 original.
(8) Uma corrente de ouro DID ERT3 corre em uma roda dentada traseira Renthal anodizada em preto.
(9) O KX450SR vem com os gráficos inspirados na equipe de corrida Monster Energy da equipe de corrida.
(10) O departamento de marketing da Kawasaki aponta que o KX450SR vem com aros DID DirtStar ST-X, mas uma rápida verificação do estoque 2023 KX450 revela que os mesmos aros DID 66-09-14 anodizados em preto são usados em ambos; a única diferença é o logotipo DID DirtStar STX branco. 
Q: O PREÇO DE $ 12,699 VALE A PENA?
A: A questão do preço é delicada. À medida que os preços das motocicletas aumentam, menos motociclistas conseguem comprar novas bicicletas. No entanto, existem pilotos que podem pagar pelo melhor e mais recente, e são eles que compram edições especiais Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna e GasGas (a Yamaha faz edições especiais, mas os mods são limitados a plástico preto e logotipos Monster).
Por US $ 12,699, o KX450SR pode ser considerado um acréscimo, mas apenas se você não planeja trocar o escapamento Pro Circuit pelo FMF, os grampos triplos Xtrig para Luxon ou a caixa preta para uma ignição Twisted Development Vortex. O preço de varejo para comprar uma Kawasaki KX2023 450 padrão (US$ 9599), mais um sistema completo de escapamento de titânio Pro Circuit (US$ 1270), braçadeiras triplas Xtrig ROCS (US$ 850), garfos Showa revalvulados e suspensos (US$ 750) e uma ECU remapeada ( $ 299 na Twisted Development para o mapeamento e $ 1000 para o Vortex), totalizam apenas $ 12,620. E isso sem contar a cabeça polida, revestimentos de garfo, tampa da embreagem Hinson, subquadro reforçado, ouro DID corrente ou roda dentada traseira Renthal de reposição.
O catch-22 do 2023 KX450SR é que se você quiser um tubo diferente, braçadeiras triplas, ignição, gráficos ou configurações de suspensão, é melhor comprar o modelo de estoque e fazer seus próprios mods no devido tempo.
Q: COMO O 2023 KAWASAKI KX450SR FUNCIONOU NO DYNO?
A: Ele explodiu nossas meias! Bem, talvez seja um exagero, porque já tínhamos visto esses mesmos números de dinamômetro no 2022 KX450SR do ano passado, mas os números ainda são impressionantes.
O estoque 2023 Kawasaki KX450 ocupa o quinto lugar no pico de potência, superando o Suzuki RM-Z450 por 1.5 cavalos de potência e o Honda CRF450 por 0.06 cavalos de potência muito finos. Desnecessário dizer que o Kawasaki KX56.3 de 450 cavalos de potência não está no topo do totem de produção de pôneis de 2023. É contra o 59.9 KTM 450SXF, 59.4 Husqvarna FC450, 58.9 Yamaha YZ450F e 57.1 GasGas MC450F.
O que nos surpreendeu é que a Kawasaki KX450SR foi capaz de usar o escapamento Pro Circuit, o trato de admissão retocado e a ECU remapeada para atingir 60.5 cavalos de potência líderes da classe (um ganho de 4.2 cavalos de potência em relação ao motor de produção de 2023). Surpreendentemente, a potência ainda é linear como o estoque KX450 também. A moto padrão é lenta no pico de potência quando você está correndo na largada contra as outras 450s, mas parece rápida na pista por causa de sua agilidade na extremidade inferior.
O motor KX450SR produz 4 cavalos de potência extras, graças a um trato de admissão retocado, escapamento Pro Circuit e mapeamento ECU atualizado.
Q: COMO FUNCIONA O MAPEAMENTO KX450SR?
A: Uma batida contra a Kawasaki é que eles não têm um interruptor de mapa montado no guidão para permitir que o piloto alterne entre os mapas em tempo real. Em vez disso, você tem os acopladores preto (suave), branco (agressivo) e verde (estoque) da velha escola para trocar. Uma segunda batida contra a eletrônica é a ferramenta de calibração Kawasaki FI (usada para personalizar suas próprias configurações de mapa) custa US $ 700. Isso não seria grande coisa se a Yamaha não oferecesse seu aplicativo GYTR Power Tuner de conexão WiFi gratuitamente, com todos os mesmos recursos - e muito mais.
Curiosamente, os acopladores na verdade não guardam informações dentro deles; os três mapas já estão salvos no cérebro da ECU da sua moto. Os acopladores simplesmente funcionam como condutores para informar à sua ECU qual mapa usar. Isso significa que, se você perder seu acoplador KX450SR preto, poderá retirar um de seu KX250 ou KX450 padrão e funcionará da mesma forma, acessando os mapas específicos que foram criados para o KX450SR.
Q: COMO O KX450SR FUNCIONA NA PISTA?
A: Cada MXA os pilotos de teste adoraram este motor. A relação de engrenagem 13/50 original cria ótimos pontos de mudança. O KX450SR não parece um motor de 60.5 cavalos de potência porque é suave. O restante da curva de potência e torque é muito linear, facilitando a pilotagem rápida. Além disso, o sistema de escapamento Pro Circuit Ti-6 é alto, fazendo a moto soar como a KX450 de fábrica de Jason Anderson.
Naturalmente, o KX450SR é rápido e gira livremente na extremidade inferior. Até mesmo o estoque de 56 cavalos de potência KX450 é conhecido por seu encaixe na extremidade inferior que faz a moto parecer mais rápida do que é. Para suavizar o soco inicial, o acoplador preto (suave) funcionou muito bem. Ao fazer a primeira curva à esquerda de 180 graus para subir o monte íngreme de Glen Helen. Saint Helen, o mapa suave nos ajudou a colocar força no solo com mais facilidade sem puxar um enorme cavalinho.
Comparativamente, o mapa agressivo (branco) ofereceu ainda mais pressão na extremidade inferior, tornando mais fácil pisar no acelerador para pular sobre solavancos em terrenos acidentados, mas mais difícil de manter a roda dianteira no chão nas saídas de curva. Para corridas, a maioria de nossos pilotos de teste se inclinou para o mapa suave porque suavizou o snap inicial, mantendo a faixa intermediária forte e a extremidade superior rápida de 60 cavalos de potência. Quanto ao mapa padrão (verde), ele se encaixa perfeitamente entre os dois. Áspero e forte na extremidade inferior, mas não tão agressivo quanto o acoplador branco.
Q: POR QUE A KAWASAKI SE LIVRO DA SUSPENSÃO KAYABA?
A: Foi muito interessante quando a Kawasaki lançou o KX450SR em 2022 com suspensão Kayaba. O estoque KX450 veio com componentes Showa, e Adam Cianciarulo (companheiro de equipe de Eli em '20 e '21) e Jason Anderson estavam usando a suspensão de trabalho Showa. Por que a Kawasaki especificaria componentes Kayaba em seu modelo “Special Racer” quando deveria imitar a moto da equipe de corrida, que não usava componentes Kayaba? A resposta é um tanto desconcertante. Em 2022, Eli Tomac fez com que a equipe de corrida Kawasaki equipasse sua bicicleta de corrida com suspensão Kayaba. E, como a Kawasaki planejava lançar a KX450SR original como uma moto “Eli Tomac Edition”, eles foram pegos desprevenidos quando Eli assinou com a Yamaha para 2022. É claro que os burocratas da Kawasaki estavam trabalhando no “ Eli Tomac Edition ”do KX450SR por meses e investiu muito nos componentes Kayaba na época para trocar os cavalos de suspensão no meio do caminho. Assim, o 2022 KX450SR veio com garfos e amortecedores Kayaba em 2022 e Showa em 2023.
Quão estranho foi ter Kayaba no KX450SR no ano passado? Não é tão estranho. Kawasaki usa suspensão Kayaba para seu modelo KX250, e até Ryan Villopoto usou suspensão Kayaba em seus primeiros anos com a equipe Monster Energy Kawasaki antes de mudar para componentes Showa em 2013. Mais uma observação Showa/Kayaba: Embora os componentes Kayaba estejam em estoque no KX250 , a equipe Pro Circuit Kawasaki KX250 usa Showa.
Inicialmente, ficamos tristes ao ver os componentes do Kayaba desaparecerem. Adoramos a maneira como o 2022 KX450SR lidou no ano passado. As configurações eram perfeitas para pilotos intermediários, confortáveis para veterinários e ainda gerenciáveis o suficiente para profissionais.
Q: COMO É A SUSPENSÃO SHOWA NA PISTA?
A: A nova suspensão Showa tem um visual ultra-truque com seus tubos de garfo revestidos e as sofisticadas tampas de garfo verdes. Em movimento, esperávamos que fosse do lado macio, já que a válvula de suspensão KX450 original é ultramacia e os garfos KX2023SR 450 usam a mesma taxa de mola de 5.0 N / mm - esse não era o caso. O novo garfo e amortecedor Showa têm consideravelmente mais resistência do que no ano passado, tornando-os melhores para pilotos mais rápidos. Nossos pilotos de teste de nível profissional deixaram os garfos em suas configurações de estoque e usaram a compressão de alta velocidade no choque para fazer com que a extremidade traseira se acomodasse um pouco mais para tirar algum peso da extremidade dianteira. Eles até foram mais suaves na compressão, algo que os profissionais normalmente não fazem com a suspensão de estoque.
Embora a nova suspensão seja mais rígida, não se preocupe muito. Os garfos Showa ainda são progressivos, começando macios no topo e ficando mais rígidos à medida que avançam. Os garfos Showa específicos do SR saem facilmente e você pode sentir o barulho no guidão quando eles o fazem.
Q: COMO O KX450SR SE COMPORTA NA PISTA?
A: Sempre apreciamos o Kawasaki KX450 por seu confortável chassi de alumínio e manuseio consistente. A maioria de nossas reclamações de manuseio foi focada nas configurações de suspensão de estoque ultramacias que aparentemente são feitas para crianças de 140 libras. Depois de consertar a suspensão, porém, a KX450 é uma ótima moto, estável em velocidade e ainda com precisão decente nas entradas das curvas. O 2023 KX450SR é certamente mais rígido do que o 2022 KX450SR equipado com Kayaba e é um grande passo à frente da configuração de peso pena que vem no estoque KX450.
Um desafio com o KX450SR (e estoque KX450) é o rotor do freio traseiro de 250 mm. Não temos ideia de por que a Kawasaki não mudou para o rotor de 240 mm que vem em estoque na bicicleta cross-country KX450X e nos modelos KX250. Se eles têm as peças em estoque e as usam em outros modelos, por que não as colocariam no KX450 e no KX450SR? O rotor de 250 mm é um exagero e de um jeito ruim.
Alguém pode perguntar, qual é o problema de ter um excesso de poder de freio? Você não pode simplesmente pressioná-lo menos? Sim, Sherlock, você está certo, mas a questão é que é melhor não precisar. Como o freio traseiro é muito forte, ele atrapalha a moto, trava a roda traseira e fica muito agarrado. Em nosso KX2022 23–'450, instalamos o rotor de 240 mm e o suporte da pinça traseira do KX250. Isso torna o passeio muito mais suave.
Os grampos triplos Xtrig ROCS também são um toque agradável, mas os suportes de barra PHDS não são nossos favoritos. “PHDS” significa “Progressive Handlebar Damping System”, que adiciona algum conforto, mas vem com o preço de uma altura de guidão mais alta. Para compensar, usaremos guidões mais baixos ou mudaremos para o suporte de barra fixa Xtrig mais leve e inferior.
Q: O QUE Odiamos?
A: A lista de ódio:
(1) Tampa do radiador. Você pensaria que seria um seguro barato e melhor para a imagem geral da empresa usar uma tampa de radiador de alta pressão para reduzir a perda de refrigerante e proteger o motor contra superaquecimento. Corremos a 2.0 kg/cm2 Tampa do radiador Twin Air Ice Flow.
(2) plástico. Os protetores de garfo Kawasaki são quebradiços e racham quando empoleirados. Para evitar esse problema e proteger seus garfos, substitua-os por protetores de garfo Acerbis ou coloque gráficos em seus protetores de estoque para mantê-los juntos.
(3) freio traseiro. O rotor do freio traseiro de 250 mm é muito agarrado e perturba o chassi nas curvas.
(4) Alavancas. Por algum motivo, as alavancas do freio dianteiro e da embreagem não combinam. Ambos são magros e têm formas diferentes. Também gostaríamos de poder ajustar o alcance das alavancas mais facilmente. Nas bicicletas austríacas, você gira um botão para definir a distância da alavanca de seus dedos. Na Kawasaki, você precisa de uma chave de 8 mm para fazer isso.
(5) Rolo de corrente. O rolo da corrente inferior se desfaz rapidamente.
(6) Batida de corrente. Por alguma razão (talvez a mesma razão pela qual os protetores do garfo quebram), o guia da corrente da Kawasaki faz mais barulho do que qualquer outra bicicleta suja por aí. Ele chocalha como um louco. Encomende um kit TM Designworks Slide-n-Glide assim que usar o estoque.
(7) Fios. O parafuso de 8 mm na placa de matrícula do lado esquerdo, que deve ser removido toda vez que você troca um filtro de ar, é mais fácil do que qualquer outro parafuso no motocross. Mantenha os mecânicos iniciantes longe deste parafuso.
(8) Parafuso do assento. As placas em T que prendem os parafusos do assento de 10 mm ao para-lama traseiro caem facilmente. Depois de ter que pegar as placas T do chão algumas dezenas de vezes, pedimos as placas T de substituição da Bolt Hardware.
Q: DO QUE GOSTAMOS?
A: A lista de gostos:
(1) poder. O motor KX450SR funciona como um sonho. Não temos queixas sobre isso.
(2) mapeamento. Gostaríamos de poder trocar mapas em tempo real, mas ainda estamos gratos por ter três opções de mapa distintas com os acopladores de plug-in.
(3) Ergonomia. O Kawasaki KX450 é estreito e fácil de mover. Além disso, você pode abaixar os suportes do footpeg para obter mais extensão (para caras altos) e diminuir o centro de gravidade ao ficar de pé.
(4) Embreagem. Embora a nova embreagem não seja perfeita, é muito melhor do que a anterior. O design da arruela Belleville foi emprestado da KTM.
(5) suspensão. Os componentes Showa no KX450SR estão 10 passos à frente da suspensão 2023 KX450 padrão.
(6) peso. Com 233-1/2 libras, o KX450SR é meio quilo mais leve que o estoque KX450, meio quilo mais pesado que os modelos 2023 YZ450F e CRF450, 4-1/2 libras mais pesado que o KTM e Husky e 11-1 / 2 libras mais pesado que o 2023 GasGas MC450F.
(7) pneus. Os pneus Dunlop MX33 são ótimos.
(8) Corrente. Confiamos na corrente de ouro DID ERT3 e agradecemos por tê-la nesta bicicleta.
(9) Subquadro. Embora não tenhamos quebrado nenhum subquadro em nossas bicicletas de teste KX450, nossos amigos que possuem KX450s o fizeram. Ele racha no suporte do silenciador. É bom ter um subquadro reforçado no modelo SR, mas é um tapa na cara dos compradores regulares do KX450 quando a Kawasaki sabe desse problema e não o conserta em sua bicicleta padrão.
Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?
A: No geral, a plataforma Kawasaki KX450 é ótima e, com o retoque mínimo do trato de admissão do SR, escapamento Pro Circuit e mapeamento atualizado, o motor funciona com o melhor da categoria. A ergonomia é confortável e até ajustável para deixar os altos felizes. No entanto, questões de durabilidade sempre nos deixam com um gosto ruim na boca.
MXA'S 2023 KAWASAKI KX450SR ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO
É assim que configuramos nossa Kawasaki KX2023SR 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu ponto ideal.
CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA BOBINA
Os garfos Showa do estoque 2023 KX450 são muito macios. Tivemos que executar uma mola de garfo 5.0 com 5.2 na outra perna ou duas molas 5.2. Felizmente, Showa foi muito mais rígido nas configurações de válvula interna para o modelo KX450SR, dando a esses garfos a chance de aguentar. Estes são os números que executamos no 2023 Kawasaki KX450SR para corridas hardcore:
Taxa de Primavera: 5.0 N / mm
Compressão: 12 cliques
Rebote: 12 cliques
Altura da perna do garfo: 0mm
notas: Se você acha que o KX450SR não está girando tão bem quanto deveria, deslize os garfos para cima nos grampos triplos para colocar mais peso na roda dianteira e aumentar o ângulo da cabeça.
CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
O choque Showa foi fácil de configurar. Recomendamos esta configuração de choque no 2023 Kawasaki KX450SR:
Taxa de Primavera: 54 N / mm
Oi-compressão: 1-1 / 4 acaba
Compressão baixa: Cliques 18
Rebote: 11 cliques
Queda de corrida: 105mm
notas: Ciclistas leves com menos de 150 libras podem querer mudar para a mola de choque opcional de 52 N/mm, enquanto ciclistas mais rápidos ou mais pesados precisarão da mola de 56 N/mm.
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