TESTE RETRO DO MXA: MONTAMOS O KTM 2004SX DOIS TEMPOS DE 250 DA GRANT LANGSTON

No passado, sempre tivemos sorte testando as bicicletas de Langston. O primeiro foi seu 2001 KTM 125SX. O segundo foi seu campeonato nacional de 125 campeonatos KTM 2003SX de 125.

Às vezes, ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Nós relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está nosso teste do 2004 KTM 250SX de Grant Langston. 

Na temporada de Supercross de 2003, todos pensaram que a KTM 250SX de Grant Langston foi a causa de sua introdução abreviada ao 250 Supercross. Não há dúvida de que Grant caiu no chão com uma regularidade alarmante, ou que sua estreia no 250 Supercross acabou antes mesmo de começar. Mas o MXA a equipe de demolição não acreditava que a culpa fosse da moto.

Larry Brooks (o gerente da equipe KTM na época) contratou um piloto de testes em tempo integral para ajudar a ganhar tempo nas motos de corrida. O piloto de testes Casey Lytle girou volta após volta na KTM 250SX, enquanto Grant estava fora ganhando a coroa nacional AMA 2003 de 125 com sua muito amada KTM 125SX. Brooks, um ex-AMA Pro, até assumiu o manto como piloto de teste quando o impulso chegou. A cada semana que passava, ouvíamos relatos no pipeline de que a bicicleta estava cada vez melhor.

O motor KTM 250SX de fábrica tinha uma válvula de força eletrônica (e a pequena bateria necessária para operá-lo).

Aceitamos esse tipo de boato com cautela. Quem não gostaria (com a possível exceção de especialistas em internet)? Nossa primeira visão do novo e melhorado KTM 250SX de Grant Langston viria na rodada de abertura do Supercross 2004 em Anaheim. Seu desempenho não fez de nós crentes. No Anaheim 2, as coisas melhoraram e Grant realmente rachou o top 10. Em San Francisco, ele chegou aos cinco primeiros. Um pódio parecia possível, mas então as coisas se complicaram em Houston. As pessoas começaram a culpar a moto novamente, e tudo começou a parecer 2003 de novo. O MXA A gangue tinha ido a todos os Supercross, e pensamos que a onda de acidentes de Grant parecia mais um erro do piloto do que induzido por bicicleta. Não estamos batendo em Grant. Só não queremos que a moto tenha uma batida que não merece (e honestamente, nem Grant). Ele é o primeiro a admitir que adora moto. Ele incomoda o pessoal da KTM o tempo todo para cavalgar. Isso foi algo que ele nunca fez no ano passado.

A EQUIPE DE TESTE MXA É TÃO CRÍTICA PARA O DESEMPENHO DA BICICLETA COMO QUALQUER PESSOA NA TERRA, MAS O ÚNICO TESTE REAL SERIA JOGAR UMA PERNA SOBRE A SUPERCRUZ DE LANGSTON 2004 PARA NÓS MESMOS.

Pinça de freio dianteiro de berílio Brembo de Grant.

A MXA a equipe de teste é tão crítica para o desempenho da bicicleta quanto qualquer pessoa na Terra, e embora a fofoca seja a força vital de mentes ociosas, o único teste real da verdade seria jogar uma perna por cima do trenó Supercross 2004 de Langston por nós mesmos.

Se você olhar atentamente para as obras da KTM de Langston, verá que é uma coisa linda, repleta de todos os sinos e apitos que tornam uma bicicleta especial. O plástico laranja parecia incrível. Os gráficos eram limpos. A suspensão era enorme (dianteira e traseira). Os grampos triplos de quatro postes da RG3 alojaram os garfos WP de 52 mm. O motor tinha uma válvula de potência eletrônica (e a pequena bateria necessária para operá-lo). Renthal FatBars deu a Grant a curva que ele queria. Os punhos Tag Metals foram acoplados ao FatBar. Uma pinça de freio dianteiro Brembo de berílio cuidou das tarefas de frenagem e colocou todo o pacote por cima. A KTM definitivamente percorreu um longo caminho desde que Mike Fisher foi seu único piloto de Supercross de fábrica em 1991.

Algo que achamos interessante foi que um dos pedais de Grant era mais alto do que o outro. Acontece que uma das pernas de Grant é um pouco mais curta que a outra, e depois de um dia duro de cavalgada, as costas de Grant doíam porque ele sempre colocava mais peso em um pé. O footpeg alto corrigiu seus problemas.

O choque do PDS WP foi realmente duro.

No passado, tivemos sorte testando as bicicletas de Langston. O primeiro foi seu 2001 KTM 125SX. O segundo foi seu campeonato nacional de 125 campeonatos KTM 2003SX de 125. Para colocar as mãos em sua KTM 2004SX 250, bastou um telefonema. Larry Brooks e a equipe da KTM estavam satisfeitos com o trabalho que haviam feito e morrendo de vontade de ter alguém de fora do acampamento para montá-lo. Nós apenas por acaso éramos os alguéns.

Em vez de enviar todas as pessoas envolvidas com a bicicleta de Langston, a KTM enviou um único mecânico para nosso meio. Acontece que esse mecânico é Paul Delaurier, um dos caras mais legais que você já conheceu. Embora normalmente tenhamos que mudar as posições da barra e da alavanca nas motos dos pilotos de fábrica, porque eles sempre têm uma peculiaridade estranha ou outra, não tivemos que tocar em nada na moto de Langston. As barras estavam no local perfeito e as alavancas eram boas e niveladas.

Antes de nossos pilotos de teste pularem a bordo, Paul Delaurier teve que explicar o interruptor liga / desliga na moto de Grant. Quase como a chave do seu carro, você precisa ligar a motocicleta de Grant antes de ligá-la. Você ainda tem que dar o pontapé inicial, mas antes de fazer isso, você tem que ligar a válvula de força eletrônica. Da mesma forma, quando você para, tem que desligá-lo ou a bateria que o alimenta acabará. Antes que pudéssemos fazer qualquer volta, a moto teve que ser aquecida. Não aquecido até o ponto de ebulição como as obras YZ250 de Chad Reed, mas aquecido para temperaturas operacionais.

Na primeira volta, era muito evidente que a suspensão estava rígida. Realmente rígido. Tanto a dianteira quanto a traseira se moveram, mas não muito, e a traseira teve uma ligeira tendência a chutar sob desaceleração. O Supercross exige esse tipo de configuração, então não ficamos muito surpresos. Já pilotamos o material outdoor de Grant o suficiente para saber que sua configuração é bem suave para um piloto profissional. Poderíamos ter passado algum tempo clicando nos garfos e no amortecedor, mas, honestamente, não queríamos parar de pedalar.

O SISTEMA DE GESTÃO DO MOTOR ERA O ACELERADOR; ROLL IT ON, ROLL IT OFF. FIZ TODO O TRABALHO. COM O MOTOR DE GRANT, TUDO O QUE VOCÊ TINHA QUE SE PREOCUPAR FOI APONTAR A BIKE.

Porque você pergunta? O motor de Grant era absolutamente incrível. Ele pegou instantaneamente sem nenhum impacto perceptível. Simplesmente começou a ir e continuou a puxar todo o caminho até a faixa intermediária. Quando ele finalmente desistiu do fantasma, já estava na faixa de rotação. Bastou uma palavra para descrever a powerband de Langston - "linear". Você não precisava se preocupar em ficar no cano, preparando-se para o golpe ou acelerando cedo. O sistema de gerenciamento do motor era o acelerador; role-o, role-o fora. Fez todo o trabalho. Com o motor de Grant, você só precisava se preocupar com o direcionamento da moto.

Quanto da destreza da powerband foi o resultado da válvula de potência eletrônica remendada? Não tanto quanto você pensa (pelo menos não no departamento de potência). O dispositivo eletrônico ajudou a fazer o motor funcionar da mesma forma todas as vezes. Uma válvula de potência padrão pode abrir rapidamente em um segundo e mais devagar no próximo. A válvula de força eletrônica manteve o movimento consistente.

Com o motor nos ajudando a chegar mais rápido nas curvas, precisamos mencionar o freio dianteiro. Quanto mais rápido você pode parar, mais rápido você pode ir. O freio de Grant era um implemento de roda no nariz. Nós respeitamos isso.

Quanto ao tão falado manuseio KTM, não foi um problema. Os grampos triplos RG3 da Langston tinham um deslocamento de 16 mm, que puxava a roda dianteira para trás, encurtava o centro dianteiro, aumentava a trilha e colocava mais peso na área de contato. Esta não era uma geometria gigantesca. É exatamente o que os pilotos locais vêm fazendo há anos. Não sofremos com o impulso normal que os engenheiros da KTM não conseguiram controlar; em vez disso, o layout da bicicleta de Grant, incluindo o comprimento do choque, o ângulo da cabeça, a configuração da trilha e do garfo, produziu uma bicicleta com curvas muito rápidas.

O mecânico de Grant colocou silicone em sua caixa de ar para reduzir o ruído.

Essa moto é a culpada pelo desempenho irregular de Grant em 2003, que incluiu liderar a maioria dos eventos principais e cair de vez em quando? Não. Grant teve uma curva de aprendizado íngreme em sua mudança para a classe dos meninos grandes; mas ele definitivamente tem a potência, o manuseio e a suspensão para fazer o trabalho.

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