TESTE RETRO DE MXA: MONTAMOS A FÁBRICA HONDA CR1990 DE MIKE KIEDROWSKI 125

Às vezes, ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está o nosso teste da Honda CR1990 de fábrica de Mike Kiedrowski em 125.

Há especialistas da indústria que insistem que a regra de produção não fez nada para reduzir o custo das corridas profissionais. Eles afirmam que isso apenas mudou as prioridades de onde o dinheiro era gasto. Quando as equipes tinham $ 50,000 bicicletas únicas, eles tinham uma ameixa que poderia garantir a eles um grande piloto por menos dinheiro. Afinal, uma bicicleta de trabalho valeria muito dinheiro em bolsa e bônus, então por que não assinar por menos para ter uma? Quando a regra de produção foi aprovada e as bicicletas tiveram que ser baseadas em bicicletas de estoque de showroom, os salários dos pilotos aumentaram significativamente. Eles perceberam que se todos os pilotos na linha de partida estivessem com o mesmo equipamento, então grandes pilotos valem mais dinheiro do que bons pilotos. O custo de colocar uma equipe em campo não mudou na direção que os criadores das regras esperavam.

LEMBRAMOS UMA PEÇA DA HISTÓRIA DO MOTO QUE FOI RESSUSCITADA. AQUI ESTÁ NOSSO TESTE DA FÁBRICA HONDA CR1990 DE MIKE KIEDROWSKI 125.

Para agravar o fator custo, estava a realidade de que um grande piloto não era garantia de vitória; ele ainda precisava de uma ótima bicicleta. As bicicletas de produção podem ser mais baratas no início, mas quando você tenta transformá-las em bicicletas de trabalho depois do fato, elas começam a rivalizar com o custo de férias no Kuwait.

Honda tinha as melhores bicicletas de trabalho. A Honda tem o maior orçamento para corridas. Honda tem o melhor histórico de vitórias e derrotas na competição AMA. É lógico extrapolar que a Honda gasta mais dinheiro construindo bicicletas de produção semelhantes a obras. 

A MXA a equipe de demolição queria descobrir o quão boa é uma Honda de fábrica de 1990.  

O tubo de escape HRC produz a powerband de médio porte que Mike Kiedrowski prefere. A cobertura certa do radiador é cortada para acomodar o tubo, mas também esconde um radiador de alumínio mais curto e mais largo.

COMO PODEMOS TER AS MÃOS EM UMA?

Como poderíamos fazer com que a Team Honda nos entregasse a Honda CR1989 de 125 do campeão nacional de 1990 125cc Mike Kiedrowski? Conspiramos tarde da noite. Primeiro, ligamos para Mitch Payton na Pro Circuit. A Pro Circuit tem o contrato para dirigir o esforço de fábrica da Honda 125 para 1991. Se alguém poderia nos dar uma Honda que funcionasse, deveria ser o cara encarregado deles. Pedimos a Mitch que usasse sua influência na fábrica para abrir algumas portas. Em seguida, ligamos para Roger DeCoster. Roger está encarregado do esforço mundial de motocross da Honda e ele teve o poder de levar nosso pedido em mãos até a sede. Ao longo do caminho, mencionamos que já havíamos pilotado a Yamaha de Damon Bradshaw e a Suzuki de Alex Puzar. Tínhamos certeza de que a Honda não gostaria que os deixássemos de fora.

CERCA DE UMA SEMANA DEPOIS, ROGER CHAMOU. “MXA PODE MONTAR A BICICLETA DE MIKE. ACHAMOS QUE SERIA BOM OBTER MAIS ENTRADA E PUBLICIDADE. VOCÊ DÁ UM DENOMINAÇÃO À PISTA, E TEREMOS UMA BOX VAN E UM MECÂNICO LÁ. ”

Cerca de uma semana depois, Roger ligou. “MXA pode andar na bicicleta de Mike. Achamos que seria bom obter mais informações e publicidade. Você escolhe a pista e teremos uma van e um mecânico lá. ”

Eles fizeram. Três dias depois, o mecânico de fábrica da Honda de Mike Kiedrowski, Ron Wood, passou pelos portões do Perris Raceway. Suas instruções eram para nos dizer qualquer coisa que quiséssemos saber, manter as bicicletas funcionando pelo tempo que quiséssemos e nos ajudar a ajustar nosso estoque 1991 CR125. O MXA a equipe de teste estava ansiosa para pilotar uma Honda de fábrica, especialmente uma com a placa # 1 nela. 

A Showa forneceu à Honda garfos de magnésio que pesam quase 2 libras a menos do que as stockers e funcionam o dobro. O uso de rodas de magnésio e mamilos com raios de alumínio melhorou a resposta da suspensão ao diminuir o peso não suspenso.

DO QUE SE TRATA?

Antes de jogarmos uma perna sobre a CR125 de fábrica de Mike Kiedrowski, decidimos fazer um tour pela moto da frente para trás. 

pneus: A principal escolha de borracha de Mike é um pneu dianteiro Dunlop K490 com um traseiro K695. Para pistas de areia, ele muda para um Dunlop 752 ou 701 (pneu de teste). 

rodas: Os aros são DIDs atados a cubos de magnésio. Os cubos magnéticos economizam 3 libras por roda quando usados ​​com mamilos de raios de alumínio. Esperávamos encontrar eixos de titânio, mas a fábrica da Honda usava eixos de aço com porcas de alumínio e ajustadores de corrente. 

freios: Não há nada sobre os freios CR125 de fábrica que estão em estoque. O cilindro mestre é uma unidade de trabalho da Nissin. Uma linha de freio de aço trançado leva até um conjunto especial de pinças e pastilhas de freio. Os rotores têm o mesmo diâmetro do estoque, mas são feitos de aço de alta qualidade, especialmente retificado. 

A alavanca do freio dianteiro é mais curta do que a unidade padrão e é envolvida com fita no guiador da bicicleta para melhorar a aderência do piloto. Mike gosta do freio dianteiro ajustado com muita folga na alavanca. A equipe Honda pode escolher entre três pedais de freio traseiro de comprimentos diferentes. Kiedrowski usa o pedal de comprimento médio. 

Forquilhas: Os garfos são garfos Showa de magnésio de 45 mm. A maioria dos parafusos e ferragens dos garfos são de titânio. O grampo triplo superior também é fundido em magnésio, mas o grampo triplo inferior é de alumínio. 

O piloto pode escolher a quantidade de deslocamento que deseja em seus garfos, trocando o colar nas pinças superiores. 

A Honda construiu uma tampa de gás especial de fluxo livre que possui uma câmara vazia (cheia de espuma porosa) para eliminar totalmente a possibilidade de bloqueio de vapor quando o tanque de gasolina é abastecido. Somente quando o tanque está completamente cheio é que o problema surge.

choque: Surpreendentemente, o choque de Mike Kiedrowski usa uma carroceria Showa padrão, mas com partes internas totalmente re-valvuladas. A mola traseira não foi pintada por nenhuma outra razão a não ser para economizar um pouco de peso e evitar que a pintura descasque. O amortecedor nas costas é montado nas ligações de choque do tarugo usinado. A articulação se conecta a um braço oscilante CR125 padrão com um parafuso pivô de titânio. Parafusos de aço são usados ​​na própria articulação, mas são parafusos especiais fabricados para se encaixar nos braços de articulação usinados. 

Carburador: Esperávamos encontrar um carboidrato de magnésio ultrassuficiente, mas um Keihin de 36 mm fez as tarefas. A única modificação visível no carburador foi uma tigela de flutuação ampliada para diminuir a fome de combustível em altas velocidades. O jato principal era um 162. 

Ron Wood havia feito grandes buracos na caixa de ar e os cobriu com uma tela para evitar que grandes pedaços de sujeira atingissem o filtro Twin-Air. 

Motor: A equipe Honda não queria que olhássemos dentro do cilindro para descobrir que tipo de truques eles estavam usando para tornar o campeonato nacional poderoso. Felizmente, usamos nossa câmera com fivela de cinto o suficiente no 125 Nationals para ter uma boa ideia das dimensões internas. As válvulas de porta e HPP são perfeitamente acopladas uma à outra. As especificações de portabilidade vêm diretamente da HRC do Japão, e a portabilidade de Kiedrowski é diferente da do colega de equipe Jean-Michel Bayle. Embora Ron Wood tenha insistido que a bicicleta usava peças internas padrão, sabemos que a haste é uma peça especialmente feita. O bloco de palheta é HRC (as pétalas de palheta são de estoque), e o mecanismo de válvula de força tem ajustadores tipo tensor que permitem que a válvula seja graduada para abrir e fechar em pontos selecionados (uma indicação de que algo estava diferente no HPP o mecanismo da válvula é a tampa da válvula de força HRC fundida em areia). É provável que as metades da manivela também sejam balanceadas e pesadas para fornecer a inércia máxima.

A embreagem usa uma cesta HRC e placas de fibra especiais. 

O tubo é uma unidade HRC estampada e embutida no Japão, projetada para atender aos interesses de Kiedrowski em energia de médio porte. 

ROGER TINHA NOS CONTIDO AQUELA BICICLETA DE MIKE KIEDROWSKI FOI CONFIGURADA ESPECIALMENTE PARA MIKE E NÃO ERA A MESMA POWERBAND QUE A USADA POR JEAN-MICHEL BAYLE. 

Diversos: Os parafusos de titânio estão por toda parte, incluindo os parafusos de montagem do motor. Os pedais são de liga fundida e são, é claro, mais largos que o estoque. AFAM fornece as rodas dentadas (Kiedrowski quase sempre funciona 13-52 em vez do estoque 13-51) e a corrente é um DID. A Daeco fornece o combustível e a Hondaline é a fornecedora de produtos químicos da Team Honda. Wood executa um plugue NGK B8EV. Os guidões são Renthal 722 equipados com punhos Honda originais que têm a parte superior raspada com uma lâmina de barbear. 

Mike usa uma sela Honda padrão, mas tem uma nova montada a cada três corridas para manter a espuma do assento firme.

O peso pronto para a inspeção técnica é de 198 libras. 

VAMOS MONTAR 

Roger nos disse que a moto de Mike Kiedrowski foi montada especialmente para Mike e que não era a mesma powerband usada por Jean-Michel Bayle. A diferença, Roger explicou, era que Bayle gostava de uma gama média forte e uma tonelada de gama alta, enquanto Mike queria que o motor caísse mais baixo e não girasse tanto. Com toda a sinceridade, Roger disse que estaria interessado em descobrir o que pensamos sobre o motor de Mike. 

Para ser totalmente honesto, para você e Roger, não ficamos totalmente surpresos com a escolha da powerband de Mike. Não há dúvida de que o CR125 de fábrica de Kiedrowski produzia uma potência competitiva; afinal, ele venceu o Gainesville, Binghamton, Steel City e Budds Creek 125 Nationals. Todos os pilotos de teste comentaram sobre a potência central, mas ficamos mais impressionados com Mike Kiedrowski do que com o motor da Honda. Ron Wood havia trabalhado muito para fazer o motor funcionar da maneira que Mike queria, então temos que presumir que Mike pode fazer com que funcione melhor do que nós. 

Quando Roger ligou para saber o que pensávamos sobre a moto de Mike, continuamos tagarelando sobre como a suspensão tinha sido ótima (era incrivelmente boa). Dissemos a Roger como o manuseio era muito mais rápido do que o da bicicleta padrão. Queria virar nas esquinas e não sofreu nem a metade do movimento de cabeça de uma meia. Agradecemos por seus esforços e tentamos mudar de assunto. 

“E o motor?” Roger perseguido. “Quem somos nós para reclamar da bicicleta de um campeão nacional?” nós perguntamos, e então começamos a reclamar. “A potência é decididamente média, mas era suave na parte inferior e desligada na parte superior. Quando você sai de uma curva e acerta o acelerador perfeitamente, a moto é incrivelmente rápida. Ele empoleirou-se, mas se você balançou um pouco ou ficou um pouco atrasado no pulso direito, ele empoleirou. Era uma faixa de poder misteriosa para nós. Dávamos algumas voltas absolutamente arrebatadoras e, em seguida, açoitávamos algumas voltas e nos sentíamos como spodes totais. ”

"Foi rápido?" perguntou Rog.

“Claro que foi, mas não foi fácil de pilotar”, respondemos. “Terminou cedo, então tivemos que mudar muito. Até mesmo um CR125 original é conhecido por sua capacidade de acelerar até a lua. Não a bicicleta de Mike! O fundo apático, a falta de potência superior e oscilante tornaram a bicicleta de Kiedrowski mais difícil de andar rápido. Quanto mais rápido você fosse, melhor funcionava, mas era fácil aumentar a rotação da powerband ou mudar muito cedo e perder a mudança de gama média. ”

"O que você quer dizer com mudança de faixa média?" questionou Roger defensivamente. Sabíamos que feriríamos os sentimentos da Honda se escolhêssemos sua powerband, mas Roger estava perguntando.

“Nunca ficava duas vezes no mesmo lugar”, respondemos. “Às vezes, a gama média engatava cedo e na curva seguinte não pegava até 1000 rpm depois. Parecia ser sensível à carga e à velocidade. Quando você fazia isso perfeitamente, você podia voar, mas não éramos perfeitos o tempo todo. Nós realmente esperávamos que uma Honda de fábrica batesse com força na faixa intermediária e simplesmente estourasse as teias de aranha até a haste se esticar. A falta de powerband parecia estranha. ”

“Você adoraria a 125 de Jean-Michel. É mais uma bicicleta de gama média e alta. Mike prefere ter um motor apenas de médio porte, e que foi construído especialmente para ele ”, explicou Roger. 

O QUE É TUDO?

Isso significa que Mike Kiedrowski é um piloto de talento excepcional que não só sabe como pilotar, mas também como deseja que sua moto corra. Felizmente, uma bicicleta de fábrica - e os dólares cúbicos necessários para fazer uma - dá ao motociclista a liberdade de ajustar a máquina de acordo com seus gostos pessoais. Quer se trate de pequenas coisas como uma seleção de pedais de freio traseiro ou componentes caros como braçadeiras triplas ajustáveis, um esforço de fábrica é uma coisa linda. Ótima suspensão, manuseio discado e uma powerband personalizada.

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