MXA SHOOTOUT: O REAL 2019 450 FOUR-STROKE SHOOTOUT

On 1 de abril, 2019 Ultima atualização 1 de abril, 2019

Existem seis máquinas em disputa para o “2019 MXA 450 Shootout ”: Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 e Yamaha YZ450F. Sim, sabemos que deixamos a TM MX450-FI fora da lista, mas se você soubesse como poucas MX450-Fis são importadas para os EUA todos os anos, você entenderia. Não queremos diluir o “2019 450 Four Stroke Shootout” incluindo uma bicicleta que não está disponível em número grande o suficiente para abastecer um quarteto de barbearia. Também não incluímos o KTM 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 ou KTM 350SXF pela simples razão de que este é um "Tiroteio 450 a quatro tempos". Os ciclistas de dois tempos e 350 sabem quem são e, portanto, não estão no mercado para uma moto de motocross de 450cc a quatro tempos. Este tiroteio é para quem é!

Podemos prometer a você que uma bicicleta vai vencer esse tiroteio. Também podemos prometer que não vamos fazer todo mundo feliz (o mesmo vale para escolher uma torta na casa de Marie Callender, escolher a tinta do quarto e decidir entre gastar o reembolso do imposto ou colocá-lo no banco). Então, se você ama os tiroteios ou os odeia (e não podemos deixar de notar o que você está lendo agora), você não precisa se apressar para comprar o 2019 MXA 450 vencedor de tiroteio. Em vez disso, leia atentamente as informações apresentadas. Observe atentamente todas as seis motos deste teste - e depois veja você mesmo, seu estilo de pilotagem e suas reais necessidades. Você encontrará o seu vencedor, porque a bicicleta perfeita para você está aqui nos detalhes nestas páginas.

Ação Motocross é uma revista sobre motos realista. Assim como Bonnie e Clyde assaltaram bancos, o MXA equipe de demolição testa bicicletas. Testamos mais de 75 motos de motocross por ano. É um trabalho de tempo integral. O grande número de máquinas que montamos nos ensinou a adotar uma abordagem direta ao desempenho das corridas. E, não se engane, testamos nas corridas. O que se segue é um compêndio de fatos sobre a turma de 2019.

QUEM TEM A MELHOR EMBREAGEM?

Você pode não pensar muito na embreagem da sua bicicleta até que ela comece a escorregar, mas uma boa embreagem é tão importante quanto um bom motor. Não importa o quão forte seja sua banda de força, se não for transferida para a roda traseira.

(1) KTM 450SXF. Esta é a melhor embreagem do motocross. Graças ao seu cesto de embreagem de aço (com a engrenagem principal usinada em uma peça sólida), a mola da arruela Belleville e a atuação hidráulica impecável do Brembo, nenhuma embreagem pode tocar na KTM na transferência de potência. As placas duram duas a três vezes mais do que qualquer embreagem “Big Four” (incluindo a embreagem hidráulica Kawasaki KX2019 450).

(2)Husqvarna FC450. O Husky tem a segunda melhor embreagem dos 2019s de 450. Você pode pensar que deve amarrar com a embreagem KTM 450SXF porque são idênticas. O FC450 compartilha a cesta da KTM, o cubo interno, a placa de pressão, as placas de fibra e as placas de aço, mas não o sistema hidráulico. A KTM usa um cilindro mestre Brembo e uma unidade escrava, enquanto a Husqvarna usa peças Magura. A diferença tátil entre a KTM e a Husky é que, na alavanca, a embreagem da KTM tem uma sensação de "pop" quando é puxada. A alavanca Magura é amanteigada. Tem um puxão contínuo. Então, por que a embreagem KTM é melhor que a embreagem Husky? Durabilidade. Sempre removemos o pistão Magura e a vedação da unidade escrava do FC450 e os substituímos por peças Brembo para evitar a possibilidade de falha na vedação. Por esse motivo, classificamos a embreagem Husky como a segunda melhor atrás da KTM, mas muito à frente das quatro grandes.

(3) Yamaha YZ450F. De todas as quatro grandes embreagens, a Yamaha é a melhor. Dura mais, funciona melhor, escorrega menos e pode sofrer mais abusos do que as embreagens Honda, Kawasaki ou Suzuki. Se você é um abusador de embreagem, considere usar molas de embreagem mais rígidas (em qualquer número que seja adequado à sensação que procura).

(4) Kawasaki KX450. Com o Kawasaki Ao tornar-se a primeira bicicleta de motocross de fabricação japonesa a atualizar para a hidráulica, pensamos que nossos problemas de embreagem KX450 estariam para trás. Não tão. Nossa embreagem KX450 rangeu e desbotou, não por causa do sistema hidráulico, mas apesar deles. O sistema hidráulico não corrigiu as deficiências da embreagem KX. Não apenas substituímos as placas da embreagem em intervalos abreviados, mas tivemos que instalar molas mais rígidas da embreagem e remover o sistema da mola da trepadeira para obter uma mordida completa.

(5 / empate) Suzuki RM-Z450 e Honda CRF450. Suzuki não tem histórico de boas embreagens para recorrer. A embreagem Suzuki sempre se arrastava na linha de partida, escorregava se você a usasse com muita força e passasse por pratos como um malabarista ruim. Se você usar sua embreagem, utilizará uma embreagem RM-Z450 em pouco tempo. Quanto à Honda, ela já teve as melhores embreagens do motocross, mas sua última embreagem boa foi fabricada há mais de uma década. Passamos quatro anos com a horrível embreagem de quatro molas de 2009 a 2012. Seguiram-se sete anos de embreagens fracas, equipadas com trava-mola, deslizantes que só funcionam se você nunca as puxar. Um motor poderoso como o CRF450 precisa urgentemente de uma embreagem forte para apoiá-la.

QUEM TEM OS MELHORES FREIOS?

Costuma-se dizer que "você só pode ir o mais rápido que pode parar". Não é verdade. Se seus freios não funcionarem no final de uma longa reta, você estará indo muito mais rápido do que jamais sonhou. Bons freios equivalem a uma vida útil mais longa, mas também a mais controle nas curvas fora da camber, a capacidade de aprofundar e uma melhor chance de manter o controle geral do chassi.

(1 / empate) KTM 450SXF e Husqvarna FC450. A KTM 450SXF tem os melhores freios há anos. O rotor dianteiro de 260 mm da Brembo costumava ser o maior, mas a Honda, a Yamaha, a Suzuki e a Kawasaki tentaram recuperar o atraso com a KTM com rotores de 270 mm. Adivinha? Os rotores maiores tornam seus freios mais potentes, mas à custa da modulação. O Husqvarna FC2019 450 tem os mesmos freios que o KTM 450SXF, exceto os rotores de freio GSK mais grossos (dianteiro e traseiro). Husky optou por força acima do peso por causa de sua clientela de enduro.

(3)Honda CRF450. A Honda atualizou sua pinça de freio dianteiro Nissin com um pistão de 27 mm e um de 30 mm. Essa modulação muito melhorada e diminuiu a aderência (e é o que Yamaha, Kawasaki e Suzuki precisam fazer para trazer a sensação e o controle de seus freios dianteiros para mais perto da usabilidade do Brembo). Ao longo dos anos, a KTM alterou o tamanho do pistão no cilindro mestre, no material da pastilha de freio e na pinça a cada dois anos - sempre tentando permanecer no topo. A Honda é o único freio do Big Four tentando acompanhar.

(4 / empate) Yamaha YZ450F, Kawasaki KX450 e Suzuki RM-Z450. Os quatro grandes sentaram em suas mãos quando KTM e Husky se afastaram na corrida de freios. Eles continuaram vendendo o mesmo velho, o mesmo velho por uma década. Finalmente, em vez de começar do zero, eles largaram seus rotores de 250 mm para rotores frontais maiores de 270 mm. Os rotores de 270 mm aumentaram a potência de frenagem; mas, sem pinças reprojetadas, o poder recém-descoberto não vinha com muito controle.

Quando se trata de freios traseiros, existem grandes perdedores. Suzuki e Kawasaki têm ajustes nos pedais traseiros muito exigentes. Se você errar, o freio traseiro irá superaquecer, guinchar e travar. Pior ainda, a Kawasaki decidiu que o KX2019 de 450 precisava de um freio traseiro mais poderoso. Essa é uma lógica seriamente falha, porque a maioria dos freios traseiros já é muito fácil de travar. O que eles precisavam era de uma sensação mais progressiva, não mais pressão de aperto. O novo rotor traseiro de 250 mm da Kawasaki, tamanho jumbo, é do mesmo tamanho que muitos rotores dianteiros há alguns anos atrás (e 30 mm maior que o rotor traseiro de 2019 mm da KTM 450SXF de 220). O resultado é um desastre. A parte traseira do Kawasaki não pode ser modulada. Ele agarrou, trancou e derrapou em todos os cantos da mochila. Ficou quente depois de trancar e começou a cantar. É um freio traseiro terrível. Nossa solução no quintal era moer as pastilhas dos freios nas extremidades, para que elas pudessem entrar em contato com os rotores giratórios com uma interface menos agressiva.

Qual bicicleta é a mais leve?

Adivinha o que Ken Roczen fez com seus trabalhos Honda CRF450 durante o AMA Nationals? Ele mandou a Honda remover o motor de partida elétrico, a bateria, os conjuntos de engrenagens de partida e o chicote para economizar 5 libras.

Existem muitos especialistas em internet, especialistas em pit e defensores do “mundo plano” que afirmam que o peso não importa. Não passa um dia em que algum motociclista da Honda não afirme que seu CRF450 não pareça pesado - e alguns que afirmam que as motos mais pesadas lidam melhor do que as leves. Hogwash! Quando um veículo de duas rodas é equilibrado sobre duas rodas, ele se sente leve, até que você o incline para fora do centro, levante uma das rodas do chão ou tente pegá-la, e a sensação de leveza desaparece. Quando um CRF238 de 450 libras cai após um salto, os pneus, as jantes, os raios, as molas dos garfos e a estrutura sabem quanto realmente pesa.

Ken Roczen entende que o peso é mais do que um estado de espírito; é um fato difícil e frio que coloca mais estresse em todo o sistema. Aqui está como o 2019s 450 está na balança.

(1) KTM 450SXF. Com 223 libras, a KTM 450SXF é a moto de motocross mais leve de 450cc. Na verdade, ganhou 1 libra em relação ao modelo do ano passado por causa de mais nesgas no tubo da cabeça, um grampo triplo mais robusto e um braço oscilante mais longo. É 18 libras mais leve que a bicicleta mais pesada no tiroteio (Suzuki RM-Z450).

(2)Husqvarna FC450. O Husky inclina a balança a 224 libras (1 libra mais pesada que a KTM 450SXF). Isso pode ser atribuído à caixa de ar plástica mais pesada, ao restritor em forma de cone de sorvete no silenciador e aos rotores de freio mais espessos. É 17 libras mais leve que a bicicleta mais pesada no tiroteio (Suzuki RM-Z450).

(3) Kawasaki KX450. O KX450 é o 450 mais leve fabricado no Japão. Com 233 libras, o KX450 ganhou 2 libras este ano. Parece ruim, mas é uma conquista fenomenal para uma bicicleta que adicionou partida elétrica, garfos de mola helicoidal e uma embreagem hidráulica. É 8 libras mais leve que a bicicleta mais pesada no tiroteio (Suzuki RM-Z450).

(4 / empate) Yamaha YZ450F e Honda CRF450. A Yamaha e a Honda empataram por serem as quarta motos mais leves deste teste. Ambas as bicicletas atingiram a balança a 238 libras e foram vítimas de serem empurradas para a partida elétrica antes de estarem prontas para isso. A CRF450 e a YZ450F são 3 libras mais leves que a bicicleta mais pesada no tiroteio (a Suzuki RM-Z450).

(6)Suzuki RM-Z450. Suzuki é pego entre uma pedra e um lugar duro. A Suzuki ficou tão atrasada em atualizações tecnológicas que não pode pagar pelo novo motor, partida elétrica e pacote refinado que precisa para se manter a par da concorrência. A RM-Z2019 de 450 é a única 450 que não possui partida elétrica, mas se a Suzuki a tivesse na RM-Z2019 de 450, a moto pesaria 246 libras, o que seria 23 libras mais pesadas que a KTM 2019SXF de 450. Perder peso é caro porque significa derramar onças em todas as partes.

QUEM GANHA MAIS PODER?

Muitas pessoas correram com uma bicicleta lenta para obter um acabamento melhor do que o alcançado em uma bicicleta rápida. Não é quanto poder você faz, mas como você faz o poder que realmente importa; no entanto, a potência é o que faz as rodas girarem. Não é o fim de tudo, tudo, mas ajuda o resultado final.

(1)Honda CRF450. Este é de longe o mecanismo mais emocionante e poderoso de 2019. Embora imite a potência de 2018 de ociosa para 8700 rpm, é muito mais forte das 8700 rpm para terminar com 11,500 rpm. Enquanto a potência do CRF2018 em 450 ficou estável após 8500 rpm, o 2019 produz 3 cavalos a mais a 9500, 10,000, 10,500, 11,000 e 11,500 rpm do que o motor do CRF2018 de 450. É o único motor de 2019 com 60 cavalos de potência; faz 60.21 cavalos de potência (a 9500 rpm). No geral, esta é a melhor banda de potência da classe 450.

(2) Yamaha YZ450F. Nenhum segredo; o motor YZ2019F de 450 permanece inalterado em relação ao modelo de 2018. O mecanismo 2018-2019 possui uma banda de potência contínua, suave, controlável e longa. Não é exigente, mas é rápido. Com 57.51 cavalos de potência, o Yamaha YZ2019F de 450 é o segundo cavalo-vapor de 2019.

(3) KTM 450SXF. A potência do KTM 450SXF é maior do que qualquer outro motor na pista. É ultra gerenciável e fica progressivamente mais rápido à medida que a rotação aumenta. É inexpressivo, de baixo a médio, mas mede a potência, de modo que é mais utilizável por um período mais longo. Faz 57.14 no acabamento de estoque e 58.14 com furos na tampa da caixa de ar.

(4)Husqvarna FC450. O Husqvarna 2019 possui uma faixa de potência tão ampla e fácil de usar que pode ser a melhor faixa de potência do veterinário. Não é um animal que respira fogo. Faz sua potência sem qualquer medo de juntas brancas. Se você deseja mais energia, ela fica oculta dentro da caixa de ar obstruída e no silenciador equipado com restritor. Um piloto empreendedor do Husky FC450 pode obter 57.50 cavalos de potência com a caixa de ar perfurada, em comparação com 56.40 com a tampa de estoque da caixa de ar.

(5) Kawasaki KX450. O Kawasaki 2019 oferece vibrações boas, mas enganosas. Ele se sente alegre e poderoso, de baixo para baixo e na faixa intermediária, mas, na verdade, o KX2019 de 450 gera menos potência que o KX2018 de 450, de ocioso a 9400 rpm. Então, acima de 9400 rpm, ele decola, e é por isso que os fiéis pilotos do KX450 gostam tanto dele. Ele gira. Ele puxa por cima e tem uma resposta mais rápida do acelerador e uma reação de rotação mais leve do que o antigo KX450. Mas, com 55.86 cavalos de potência, é o quinto no ranking de cavalos de potência.

(6)Suzuki RM-Z450. Há algo para amar na banda de força RM-Z450. Ele capta perfeitamente a parte inferior e possui um posicionamento de potência médio quase perfeito. O problema? Não produz cavalos de potência comparáveis às outras cinco motos neste tiroteio. E quando se trata de energia de ponta, está batendo zero. Seus 54.39 cavalos de potência no pico são quase 6 cavalos a menos que o líder da classe, e vão a 8800 rpm. Mesmo onde gostamos do seu poder (low-end e midrange), ele produz menos energia.

Qual bicicleta segura melhor?

Nem todas as bicicletas são iguais - de propósito. Existem três tipos de quadros: viragem acentuada, meio da estrada e ponto morto. Qual combina com o seu estilo de pilotagem?

BICICLETAS AFIADAS: O Suzuki RM-Z450 e Honda CRF450 são chassis que dão para obter. Com suas estruturas de alumínio rígidas e geometria específica de canto, o CRF450 e o RM-Z são estruturas específicas de Supercross. Eles estão no seu melhor na entrada de curvas fechadas. A desvantagem de construir um chassi de manuseio preciso é que a moto pode se sentir solta na saída, muito ocupada em retas rápidas e balançar a cabeça com força. Se você empurrar o CRF450 muito fundo, precisará lutar contra a subviragem para mantê-lo mordendo na saída.

A Suzuki sempre foi a moto mais afiada, mas em 2018 a Suzuki fez isso. Sobrecarregou demais, subiu e subiu demais quando você o corrigiu. Para 2019, não há tanto peso na roda dianteira devido a uma mola de choque traseira mais leve. Isso embotou suas más características de direção e equilibrou melhor a moto, mas gostamos do quadro mais preciso de 2017. Quanto ao Honda CRF2019 450, ele possui uma estrutura rígida com geometria íngreme e uma potente faixa de potência. Configure-o errado na inclinação da corrida ou na altura do garfo e você poderá participar de um bilhete eletrônico. Pode ser ótimo em pistas estreitas, mas nunca será estável em velocidade.

BICICLETAS MÉDIO DA ESTRADA: A Kawasaki e a Yamaha aperfeiçoaram seus quadros no meio da estrada para 2019, concentrando-se em fazê-los entrar. Eles não são rápidos na Honda ou na Suzuki, mas não queriam ser.

Para 2019, a Yamaha finalmente corrigiu sua manobra de front-end. Se você acha que a Yamaha projetou um novo quadro, está errado. De fato, não há alterações em 99.9% da Yamaha YZ2019F de 450. A mudança de 0.1% ocorre nos colarinhos das rodas e nos terminais do eixo dianteiro. A Yamaha corrigiu a oscilação, mexendo e vagando, reforçando a conexão com a roda dianteira. Nada mais! Sempre estável em alta velocidade, a bicicleta agora pode ser ligada.

A Kawasaki está se afastando de sua sensação de direção vertical há alguns anos, mas em 2019 concluiu a transformação. O Kawasaki 2019 pode render com confiança, mas o mais importante é que ele permanece plantado na saída melhor do que a Yamaha, Honda ou Suzuki. Não faz mal que a KX450 seja 5 libras mais leve que a bicicleta japonesa mais próxima. Quando você está encostado em uma rotina à beira do ponto de equilíbrio, 5 libras é um grande problema. Classificamos o manuseio do KX450 à frente do YZ450F.

CHASSIS NEUTRO NO-FUSS: O KTM 450SXF e o Husqvarna FC450 são os únicos quadros cromolíticos da classe 450. Para 2019, sua rigidez torcional aumentou em 10%. Os pilotos rápidos pensaram que as motos austríacas de 2019 eram mais precisas, enquanto os pilotos da Vet preferiram o quadro mais resistente do ano anterior. O quadro KTM / Husky é muito equilibrado. Ele não oferece muito movimento desnecessário, oscilação frontal / traseira ou giro do chassi sob aceleração. É bem equilibrado e não precisa de inglês corporal para fazer as coisas acontecerem. Faz tudo isso. Ele pode girar, e é preciso em bruto e super estável em velocidade. Não é emocionante, mas profissional.

QUEM TEM A MELHOR SUSPENSÃO?

Esta é uma categoria muito direta. Tem um vencedor óbvio.

(1) Yamaha YZ450F. A suspensão Kayaba SSS da Yamaha, dianteira e traseira, é a melhor configuração de 2019. É a melhor desde 2006. Para 2019, a Yamaha adicionou uma pilha de calços mais rígida para permitir que os garfos permaneçam mais altos em seu curso, especialmente em freios pesados, ainda sentir pelúcia. Eles são desprovidos de dureza. Estes são os garfos de mola helicoidal perfeitos.

O amortecedor YZ450F possui um novo amortecimento e uma mola de amortecedor mais rígida. Nós pensamos que a primavera de estoque seria muito rígida para os pilotos leves, mas foi uma melhoria para todos os pilotos de tamanho. Os ciclistas de 140 libras a mais de 210 libras podem encontrar seu ponto ideal no estoque.

(2 / empate) KTM 450SXF e Husqvarna FC450. Gostamos que os garfos de ar da AER possam ser configurados para diferentes condições com apenas alguns ajustes. Não tivemos problemas em alegrar os pilotos intermediários e profissionais; o problema surgiu com o veterinário e os cavaleiros leves. Eles se queixaram de dureza no final do derrame. Achamos que isso se deve ao quadro mais rígido, pois nos tornou mais suaves para obter a mesma vantagem que tivemos com o chassi de 2018. Em resposta, executamos pressões de ar mais baixas, até 133 psi (o estoque é 154 psi), com o clicker de compressão entre 25 e 35 cliques. Se isso não corrigisse a dureza, removemos apenas 10 cc de óleo da perna de amortecimento.

Este é o melhor choque do WP com o qual já passamos. Ajustamos a inclinação da corrida em 105 mm e iniciamos a compressão e recuperação em alta velocidade. Ficamos impressionados.

(4) Kawasaki KX450. O KX450 compartilha os garfos básicos da Showa com a Honda e a Suzuki, mas é um garfo muito mais forte do que os outros dois. As taxas de mola nos três são de 5.0 N / m, mas o KX450 parece mais flexível porque a altura do óleo do garfo é menor. Os garfos KX450 perdoam pequenas saliências, mas são muito macios nas coisas grandes. A compressão e o rebote podem ajudar, mas não são uma solução completa, pois os garfos macios fazem com que o equilíbrio da bicicleta pareça fraco. Nossa solução mais simples foi executar uma mola estoque de 5.0 N / m com uma mola opcional de 5.2 N / m para fazer uma mola híbrida de 5.1 N / m que ajudou os garfos a subir mais alto no curso e equilibrar o chassi. Ainda havia um pouco de dureza no meio do golpe que não podíamos resolver.

O amortecedor traseiro está no lado rígido e domina os garfos frontais macios, especialmente em frenagens fortes - o que agrava mais a frente do que a traseira. A solução é deixar o amortecedor traseiro em paz e endurecer os garfos.

(5)Suzuki RM-Z450. Estes são os mesmos garfos e válvulas do ano passado; no entanto, eles não andam tão baixo no curso e se sentem mais. Quão? A mola de choque traseira é mais leve - passando de uma taxa de 54.0 N / m em 2018 para uma taxa de mola de 52.0 N / m em 2019. Isso permitiu que a traseira caísse e tirasse peso dos garfos para equilibrar o chassi.

As alterações feitas no choque Suzuki BFRC 2019 são uma grande melhoria em relação à configuração de choque 2018. Tivemos que baixar a queda para 108 mm para equilibrar a parte traseira com a frente. A mola de choque traseira mais suave e mais curta retira muita carga da parte frontal delicada e permite que a Suzuki absorva as pequenas coisas que ignorou em 2018.

(6)Honda CRF450. Esses garfos são decentes para os pilotos leves e lentos e funcionam bem em algumas pistas, mas os garfos andam baixos no curso, deixando a viagem fácil para se sentar em um local difícil. A rigidez da estrutura e a postura do percevejo não são problemas fáceis de resolver. Colocamos os garfos CRF2018 Showa 450 do ano passado em nossa máquina de 2019. Isso ajudou a equilibrar o chassi e elevou os garfos no curso, para que eles não estivessem andando tanto em locais difíceis. Embora os garfos sejam os mesmos internamente, a Honda usou um óleo de forquilha com menos aderência.

O choque traseiro do CRF450 é muito delicado de configurar. Ajustamos a queda de corrida de 106 a 110 mm no CRF. Então, deslizamos os garfos para dentro os grampos para equilibrar o chassi. Observe: qualquer alteração no choque afeta seriamente os garfos.

O BOM, O MAU & O INDIFERENTE

HONDA CRF450

O que odiamos:

1. Embreagem. A embreagem está fraca. Livre-se da mola da trepadeira e do prato pequeno.
2. Radiadores. Superaquece e ferve a água como um bule de chá enquanto a sujeira fica presa nas proteções do radiador.
3. Exaustão. Não posso reclamar sobre a potência, mas não damos nenhum crédito aos tubos duplos. Também não gostamos de quão longe o tubo principal se destaca. Alguns pilotos acertam quando esticam a perna.
4. Manuseio. Gosta de virar, mas está muito ocupado entre os cantos.
5. peso 238 libras é exatamente 15 libras a mais.
6. Som. No teste de som de 2 metros no máximo, soprou 117.5 dB. É alto, mas passou no teste de som amador de 94 dB.
7. Instalação. Nunca tivemos tantos problemas em conseguir que um chassi funcionasse em conjunto com o motor e a suspensão. Esta é uma bicicleta muito sensível.
8. Garfos. O garfo não é tão macio quanto os garfos KX450, mas eles não têm boa resistência ao fundo. Ninguém gosta de sentir essa dura sensação de fundo.

O que nós gostamos:

1. Cavalos-força. É óbvio que a Honda terminou sua fase de “lentidão é melhor”. Com 60.21 cavalos, é um motor incrível de baixo para cima.
2. Ergo. Nada parece tão agradável, confortável e bem definido como um CRF450.
3. Partida elétrica. Ken Roczen o largou pelo peso, mas o manteremos pela facilidade de uso.
4. Mapas. Gostamos dos mapas, mas sempre rodamos o estoque. O mapa agressivo parecia mais nítido, mas na verdade abandonava um cavalo em todo lugar.
5. Guiador. Menor é melhor. O Renthal FatBars de tamanho grande significa adios a barras de 7/8 de polegada.
6. Inicie o controle. Esta é a primeira vez que a Honda adiciona o controle de lançamento. É muito complicado, mas oferece três configurações diferentes.

HUSQVARNA FC450

O que odiamos:

1. Exaustão. O que um restritor de sorvete de casquinha está fazendo no silencioso? Torna-o mais manejável que o KTM, mas restringe a potência em todos os lugares.
2. Caixa de ar. Adoramos o sistema de filtro de ar, mas achamos que a caixa de ar está entupida. Fazemos furos.
3. Gráficos. Quais gráficos?
4. Embreagem. Não confiamos no selo da unidade escrava Magura e o substituímos por um Brembo no primeiro dia.
5. Quadro. A estrutura mais rígida não é boa para meros mortais. Temos que ir mais suave nas configurações de suspensão do que no ano passado para obter o mesmo nível de conforto.
6. Tampa da caixa de ar. Ele sai sem ferramentas, mas seu comprimento significa que você realmente precisa puxá-lo com força (e às vezes o receptor da pastilha aparece - nós carregamos peças de reposição).

O que nós gostamos:

1. Transmissão. Quem não gostaria de uma transmissão construída pelo fornecedor de Fórmula 1 Pankl?
2. Cabeça do cilindro. A cabeça do cilindro Husky / KTM de 15 mm é um grande passo à frente na redução da torção da came. Também faz com que as motos pareçam mais leves no ar, pois o peso é menor no chassi.
3. Som. O Husky é a produção mais silenciosa 450. Foi apenas 111.4 dB no teste de som de 2 metros no máximo e 93.2 dB no teste de som amador.
4. peso Com 224 libras, é o segundo 450 mais leve da pista.
5. Partida elétrica. Você não pode dar crédito à Honda, Yamaha e Kawasaki por ter uma partida elétrica sem dar crédito à moto que chegou primeiro.
6. Radiadores. Os radiadores são montados 12 mm mais baixos na estrutura e a capacidade da água aumenta 20%.
7. Guiador. Todo piloto de teste gostou da nova curva do guidão ProTaper.
8. Mapas. Embora a caixa preta seja a mesma no 450SXF e no FC450, os dois mapas parecem diferentes. Fomos informados de que a caixa preta estava sintonizada no silencioso do restritor de casquinha de sorvete do FC450, o que explica por que gostamos mais dos mapas do FC450 do que dos mapas da KTM.

KAWASAKI KX450

O que odiamos:

1. Embreagem. Embora o KX450 agora tenha uma embreagem hidráulica, isso não significa que resistirá ao teste do tempo. A embreagem KX450 é fraca. Parece leve ao toque, mas queima se você o usar. Além disso, produz um som horrível de guincho. Nós nos livramos da mola da trepadeira, instalamos molas de embreagem mais rígidas, polimos as extremidades da haste e trocamos para uma ARC PowerLever (que possui seis relações hidráulicas diferentes para garantir que a embreagem seja acionada antes que a alavanca atinja seus dedos no guidão) .
2. Molas de forquilha. Muito macio, mas ótimo se fosse uma bicicleta de enduro.
3. Caixa de ar. É estranho, pequeno e apertado, e são necessárias duas chaves diferentes para tirar a tampa.
4. Parafuso do assento. Quando você remove os parafusos do assento, as placas roscadas caem do para-lama traseiro.
5. freio traseiro. O rotor traseiro de 250 mm é um exagero. Ele trava em todos os cantos. Cortamos os fios da haste principal do cilindro e aterramos as pastilhas de freio traseiras.
6. Choque no anel de pré-carga. Nós odiamos o anel de pré-carga de nylon da KTM. Adivinha? Agora também odiamos os anéis de pré-carga de nylon da Kawasaki e da Suzuki.
7. Alavancas. Por alguma razão desconhecida, as alavancas de embreagem e freio são completamente diferentes, como se tivessem saído de motos diferentes. Quando a embreagem foi puxada, a alavanca atingiu os dedos dos motociclistas. Nós movemos o poleiro da embreagem para evitar isso, mas foi apenas uma ajuda modesta. Eventualmente, mudamos para as alavancas ARC dos dois lados.
8. Guiador. O KX450 é a última produção 450 com barras de 7/8 de polegada.
9. Apertos. As garras de borracha dura rasgam suas mãos.
10. Tampa do radiador. O motor fica quente e transborda. Usamos uma tampa do radiador Twin Air 1.8 para mantê-lo fresco (este é um mod do qual todas as quatro motos japonesas poderiam se beneficiar).
11. Rolo de corrente. O rolo da corrente inferior se desgasta (bem, na verdade ele se desintegra). Utilizamos um rolo de corrente KX2018F 19-250 para corrigir o problema.

O que nós gostamos:

1. Mapas. Acredite, o acoplador verde oferece o melhor mapa da ECU. É mais forte que o acoplador preto e é menos hipercinético que o acoplador branco. Se você deseja remapear a caixa preta, abaixo estão os mapas que rodamos.

Mapa de ignição 2019 da MXA KX450.

Mapa de combustível KX2019 de 450 da MXA.

3. Som. Passou no teste máximo de 2 metros em 114 dB e no teste de som amador em 94 dB.
4. peso Pode ser 10 libras mais pesado que uma KTM 450XF, mas não parece. O KX450 parece leve no ar e é mais fácil pular de uma linha para outra do que o FC450 e o 450SXF mais leves.
5. Partida elétrica. A Kawasaki adicionou 3 libras de molas helicoidais e 5 libras de bateria e motor de partida, mas ganhou apenas 2 libras de peso total.
6. Mancais lisos. Tomando emprestada uma página da KTM, a Kawasaki adotou rótulas na biela.
7. Faixa de potência. A potência é mais viva, mais rápida e mais ágil do que o motor do ano passado, mas o KX450 realmente produz menos energia que o KX2018 de 450 até 9400 rpm. Então decola.

KTM 450SXF

O que odiamos:

1. Faixa de potência. A resposta inicial do acelerador é mais rápida, mas o ganho de potência de baixo a médio é mais lento.
2. Caixa de ar. Nunca experimentamos uma KTM que não respirava, mas a nova caixa de ar do 2019SXF 450 retém o motor - especialmente na transição de baixa para média. Fizemos furos na tampa da caixa de ar para obter energia, mudamos para a came do acelerador de giro rápido e adicionamos um dente à roda traseira para animar as coisas.
3. Roda dentada. Observe os parafusos da roda dentada de perto - e não apenas quando as rodas forem novas. Eles relaxam constantemente.
4. raios. A KTM redesenhou seus mamilos para 2019 para evitar que se soltem. Não deu certo.
5. Quadro. O quadro mais rígido torna a bicicleta mais precisa, mas menos tolerante - é melhor nas mãos de ciclistas mais rápidos. Os pilotos de testes veterinários gostaram mais do quadro de 2018.
6. Bares. A maioria dos pilotos não gostou da sensação das barras Neken em comparação com os Husky's Pro Tapers.

O que nós gostamos:

1. Transmissão. Não apenas engrenagens melhores, mas engrenagens Pankl.
2. Exaustão. Adoramos o encaixe no tubo intermediário, que nos permite remover o choque sem precisar removê-lo.
3. Embreagem. Nada segura uma vela na embreagem Brembo.
4. Cabeça do cilindro. Abaixar a cabeça em 15 mm significa que a came é mais baixa, as torres da came são mais fortes, as hastes das válvulas são mais curtas e o peso é reduzido em 1 libra. Abaixar o centro de gravidade fez a bicicleta parecer mais leve no ar.
5. Som. A KTM produziu 113.0 dB no teste de 2 metros no máximo e 93 dB no teste de som Amador.
6. peso O 223 KTM 2019SXF de 450 libras é mais leve que vários 250 tempos (e todos os outros 450).
7. Partida elétrica. A KTM tem partida elétrica há 20 anos.
8. Radiadores. Os radiadores são 12 mm mais baixos e o chassi é mais estreito no tanque de combustível.
9. filtro de ar. Até ver um filtro de ar KTM, você não pode apreciar o quão legal é.

Suzuki rm-z450

O que odiamos:

1. Embreagem. Isso é menos uma embreagem e mais um rolamento de lançamento.
2. Encurralamento. A Suzuki tem a reputação de ser a moto mais afiada na pista; no entanto, a Suzuki mexeu com o sucesso e tentou torná-la ainda mais nítida em 2018 e 2019. Sem bueno! A mola traseira mais macia faz com que o RM-Z 2019 pareça mais com o modelo de 2017 do que o de 2018. No ano passado, o RM-Z450 se sobressaiu, subestimado e precisava ser corrigido para seguir em frente. Essas características são um pouco menos visíveis para 2019.
3. Estabilidade em linha reta. Este é um chassi de custo total. No geral, é muito melhor este ano, pois há mais peso na parte traseira da moto, mas ainda assim conquistamos uma medalha de São Cristóvão antes de fazer uma reta rápida e áspera.
4. Cavalos-força. Com 54.39 cavalos de potência, o RM-Z450 produz menos potência do que qualquer 450. É quase 6 cavalos a menos que o Honda CRF2019 de 450.
5. Iniciador. Não possui partida elétrica, o que é uma pena, porque o kickstarter é montado muito alto nas caixas do motor e requer um arremesso completo para acender o motor.
6. choque BFRC. Este choque traseiro não está pronto para o horário nobre, e duvidamos que seja (e duvidamos que a Suzuki o substitua por um choque tradicional). Corremos um choque traseiro no mercado de reposição da WP.

O que nós gostamos:

1. Colocação de energia. O poder da Suzuki está perfeitamente colocado na carne da faixa de potência. Pode não ser muito poderoso, mas é utilizável.
2. Ergo. O layout é elegante, embora alto, pesado no topo, rígido e pontudo.
3. Pneus. A Suzuki especificou o Bridgestone X30 dianteiro e traseiro. Preferimos uma frente X30 acoplada a uma traseira X40.
4. Mapas. Basta executar o mapa de ações; é melhor do que os mapas agressivos e suaves da Suzuki.
5. Suspensão. Os garfos e o amortecedor traseiro do BFRC funcionam mais em uníssono do que no ano passado. Graças a uma mola de choque mais suave e mais curta, a parte traseira do RM-Z450 não afunda tanto quanto o RM-Z2018 450.
6. preço Por US $ 8940, o RM-Z2019 de 450 tem o menor preço sugerido de todos os 2019 450. É US $ 350 mais barato que os da Honda, Kawasaki e Yamaha.

YAMAHA YZ450F

O que odiamos:

1. Assente a espuma. A Yamaha fez uma grande diferença em sua espuma de assento 16% mais densa. Tivemos que substituir nosso assento de 2019 após 10 horas, porque a espuma quebrou.
2. Ergo. Embora seja mais fina do que há dois anos, é uma bicicleta grande, volumosa, larga e pesada.
3. peso Você pode sentir os 238 libras sempre que inclinar a bicicleta.
4. Aros azuis. Nós preferimos jantes de prata. As jantes azuis pertencem a uma TM. Não odiamos que as jantes tenham uma cor anodizada, apenas que as jantes de cor escura acabam parecendo sal e pimenta em pouco tempo. As jantes pretas e azuis são arranhadas por ferros de engomar e lascadas pelo poleiro. Com aro de prata, você não vê o dano.
5. Altura do guidão. As montagens do guidão são muito altas; mude para as montagens de barra inferior de 5 mm do YZ2017F 450.
6. filtro de ar. O filtro não deve ficar em cima da tela de contra-explosão. Por que não? O motor pulsante suga o óleo do filtro para baixo e a sujeira o segue. Uma banda de filtro de ar Twin Air ajuda no problema.
7. Barulho. Com a caixa de ar montada onde o tanque de gasolina normalmente iria, há muito barulho que não existia quando o espaço era apenas gasolina.

O que nós gostamos:

1. Engrenagem. No ano passado, trocamos a roda dentada traseira de 48 dentes por 49. Em 2019, a Yamaha adotou a solução "adicione um dente na traseira".
2. P&D barato. Honda, Kawasaki, KTM e Husqvarna construíram novas motos; A Yamaha mudou os espaçadores das rodas e os garfos e fez a maior melhoria que eles fizeram em anos na resposta da direção. Graças aos terminais do eixo, ele não se mexe na curva.
3. SSS. A Yamaha tem os melhores garfos de mola helicoidal do mercado. Caramba, eles têm os melhores garfos, mola helicoidal ou ar, nos negócios.
4. Confiabilidade. Nada é tão confiável quanto uma Yamaha YZ450F. Vai durar para sempre.
5. mapeamento de Wi-Fi. Você pode remapear o seu YZ2019F 450 com o seu iPhone. Corremos o mapa de Travis Preston. Você pode ver os mapas de Travis Preston abaixo.

Os mapas de combustível e ignição Travis Preston YZ2018F 2019-450 recomendados.

6. Peças de plástico. Costumávamos pegar nossas botas na extremidade pontuda do painel lateral direito. Para 2019, a Yamaha colocou um gancho para segurá-lo melhor.
7. Embreagem. Corremos molas de embreagem mais rígidas apenas para garantir a conexão adequada, mas essa é a melhor das embreagens japonesas.
8. Partida elétrica. Uma vez que Suzuki vê a luz, os kickstarters serão uma coisa do passado. O motor de partida elétrico do YZ450F é acionado cada vez mais rápido que o resto.
9. Motor. Este é um motor extremamente suave que todos os pilotos de teste desfrutaram. Nós simplesmente não gostamos da maneira como o mapa de ações cai por cima. Isso faz com que um piloto preguiçoso precise mudar ou todo o seu peso avança.

2019 MXA 450 QUATRO-PAINEL DE TIRO DE CURSO

Esta é a seção em que informamos onde estão as seis motos de motocross mais populares de 450cc e quatro tempos na escala MXA. Você não vai ferir nossos sentimentos se comprar a quarta, quinta, sexta ou segunda bicicleta da lista - mas leia cada análise antes de gastar seu dinheiro.

PRIMEIRO LUGAR: KTM 450SXF

Seremos os primeiros a dizer que o KTM 2019SXF 450 é inferior ao KTM 2018SXF 450 de várias maneiras. O modelo 2019 tem um atraso na parte inferior devido a uma caixa de ar fechada, e o quadro é mais rígido do que precisa. Se você é um profissional, gostará mais da estrutura mais rígida do que o chassi mais tolerante do ano passado. Além disso, os profissionais são rápidos o suficiente para saltar sobre o baixo nível de energia, pois não andam tão baixo na faixa de potência com muita frequência. Paradoxalmente, os ciclistas lentos gostam do lento crescimento, porque costumam andar até lá com mais frequência.

Então, se o modelo de 2019 é pior que o de 2018, por que ganhou? Acredite em nós quando dizemos que lutamos com isso. Ficamos chateados porque a KTM atrapalhou a transição de potência de baixo custo, mas não o suficiente para derrubá-la. Por que não? Para corrigir a falta de energia na extremidade inferior, tudo o que você precisa é fazer furos na caixa de ar e instalar a came do acelerador de giro rápido que acompanha a bicicleta. Se você já possui uma furadeira, não vai custar um centavo para recuperar o grunhido do 450SXF do ano passado.

A galeria de amendoim gosta de torcer para que o vencedor perene perca. É da natureza humana. Tom Brady tem inimigos. Louis Hamilton tem inimigos. O New York Yankees tem inimigos. E a KTM tem inimigos. No entanto, para escolher qualquer outra marca como o vencedor de 2019, seria necessário MXA pilotos de teste para ignorar os freios superiores, embreagem à prova de balas, inovações de design, peso leve, ampla faixa de potência, suspensão ajustável, ergonomia elegante e manuseio fácil. Não é segredo que custará muito dinheiro para corrigir as falhas do FC450, CRF450, YZ450F, KX450 e RM-Z450 para torná-los melhores motos em geral do que a KTM 2019SXF 450. Se nossos amigos nos perguntassem qual moto de motocross de 2019cc para 450 eles deveriam comprar, a KTM 450SXF seria a nossa resposta. Goste ou não, a KTM 450SXF é a vencedora do tiroteio em 2019. Teste completo do 2019 KTM 450SXF.

SEGUNDO LUGAR: HUSQVARNA FC450

O Husqvarna FC450 poderia ter vencido o tiroteio deste ano, mas, em vez de fazer com que o FC450 parecesse mais distinto do KTM 450SXF em que se baseia, os engenheiros da Husky tornaram as duas motos mais idênticas do que nunca. O assento não é mais quadrado. O chassi auxiliar de plástico não é tão resistente e a caixa de ar não é mais volumosa na traseira. Quando você se senta nas motos laranja e brancas, elas parecem idênticas - exceto pela barra. A maioria MXA os pilotos de teste gostaram da sensação da curva da barra Husky e dos mapas opcionais melhor do que os das unidades 450SXF. A maior diferença é que o poder da Husqvarna parece mais suave, o que muitos pilotos de teste gostaram porque era ultra suave; no entanto, a Husky não resolveu o problema da embreagem Magura desde o ano passado. O selo de escravo geralmente falha - nos forçando a substituí-lo por um pistão Brembo do livro de peças da KTM. O restritor de casquinha de sorvete no silencioso é um crime contra a humanidade. O que está fazendo lá? Custa o FC450 quase uma potência total em comparação com a KTM no pico. Assim como na KTM 450SXF, fazemos furos na caixa de ar para fornecer mais potência, mas fazemos isso com a Husqvarnas há alguns anos.

Não somos teóricos da conspiração, mas temos que nos perguntar se os engenheiros do proprietário da KTM / Husqvarna, Stefan Pierer, não estão prejudicando o Husqvarna FC450, para que ele não tenha um desempenho melhor que o KTM 450SXF. Se estivéssemos no lugar de Stefan Pierer, teríamos os engenheiros da Husqvarna no banco quente explicando os mistérios da caixa de ar engasgada, o componente Magura defeituoso e o restritor de casquinha de sorvete. Essa é uma ótima bicicleta se você perfurar a caixa de ar, instalar um pistão escravo Brembo e adicionar um silenciador de deslizamento (ou mesmo pedir emprestado um silenciador FC250 sem restritor). Teste completo do Husqvarna FC2019 450.

TERCEIRO LUGAR: YAMAHA YZ450F

Esta é a melhor versão do YZ450F já feita. Juntamente com a sua ultra durabilidade, ele tem a melhor suspensão da classe de longe. Você pode ser lento, rápido, gordo ou magro, e os componentes do YZ450F SSS funcionarão para você. Esta é a bicicleta mais fácil para um corredor montar de acordo com a velocidade e estilo do seu peso. O que é mais chocante na Yamaha YZ2019F de 450 é que é basicamente a mesma moto que terminou em quarto lugar no tiroteio no ano passado 450. Nós o rebaixamos no ano passado porque o front end passeava, mexia ou abanava os cantos. Entrou bem, mas estava extremamente solto do centro para o ponto de ficar tremendo em velocidade. Então, o que mudou nossas mentes em 2019? A Yamaha adicionou garfos mais robustos e colares de roda mais fortes. Nada mais! É o Yamaha YZ2018F 450, mas com uma conexão mais rígida com a roda dianteira.

É difícil acreditar que essas pequenas mudanças trariam uma mudança radical na resposta da direção do YZ450F. Longe está a manobra. Longe está a sacudida. Longe está a folga na saída. Essa pequena mudança de garfo endurece a roda dianteira para permitir que ela siga o caminho escolhido sem deflexão. Com esse problema resolvido, o restante do pacote Yamaha YZ450F entrou em foco.

Infelizmente, não há como evitar o fato de ser uma bicicleta grande - alta, volumosa, larga, barulhenta e pesada. Para melhorar o YZ2019F 450, você precisará de montagens de barra inferior de 5 mm, espuma de assento de pós-venda, o mapa Travis Preston e um filtro de ar que não se mata até a morte na tela de tiro pela culatra (chamada Twin Air). Depois de consertar essas coisas, você ainda tem uma bicicleta 15 libras mais pesada que o corredor da frente da classe. Pergunte a si mesmo: "Você pilotaria sua YZ450F com um tanque de combustível de enduro de 5 galões?" Sim ou não? Porque é assim que esses 15 libras extras fazem a YZ450F parecer. Teste completo da Yamaha YZ2019F 450.

QUARTO LUGAR: KAWASAKI KX450

Houve momentos durante MXAO período de tiroteio de 450 meses, com vários meses de duração, quando a Kawasaki 2019 foi a primeira na liderança. É de longe a moto mais aprimorada de 2019. Todo piloto de teste desfrutou do motor enganosamente rápido, chassi leve, ergos limpos e toques de design agradáveis, mas, e este é um grande, mas é um “modelo do primeiro ano. " Os modelos do primeiro ano sempre têm problemas iniciais e, quanto mais corremos no KX2019 450, mais problemas surgiram. Esses problemas começaram a minar nosso entusiasmo pela Kawasaki KX450. Embora ainda gostássemos, gostávamos cada vez menos quando a embreagem continuava queimando através de placas (hidráulicas ou não), o freio traseiro de grandes dimensões travava nos momentos menos oportunos, os garfos afundavam por causa das molas macias do garfo, o rolo da corrente inferior se autodestruiu e percebemos que o design da caixa de ar era complicado. Há uma ressalva em tudo isso. Se você acha que pode viver com as falhas, perseguir soluções e permanecer no topo da manutenção, então siga em frente. É a mais leve das motos japonesas.

A Kawasaki 2019 teve o potencial de vencer a 2019 MXA 450 shootout, mas tem mais um ano de desenvolvimento antes de chegar ao primeiro lugar. Quando você paga $ 9299 por uma bicicleta, você não quer se tornar um membro não remunerado do departamento de P&D da Kawasaki. Os engenheiros do KX450 deveriam ter polido as pontas da haste da embreagem. Eles deveriam ter discado os problemas do freio traseiro. Eles deveriam ter especificado a taxa de mola correta. Eles deveriam ter dado mais cavalos de força - em vez de apenas o suficiente para mantê-lo fora do porão. E com algumas massagens na fábrica, valerá a pena em 2020. Teste completo do Kawasaki KX2019 450.

QUINTO LUGAR: HONDA CRF450

Se fosse um tiroteio de 125 ou 250F, a potência superaria todo o resto. Nas pequenas aulas de bicicleta, o poder é o fator mais importante na escolha de um vencedor; no entanto, na classe 450, é menos importante. De maneira alguma é o fator menos importante, mas a potência geralmente substitui a potência. Portanto, se usássemos o critério de tiroteio 125 / 250F no tiroteio 450, o Honda CRF2019 de 450 seria o vencedor. Para qualquer motociclista que procura poder absoluto, o CRF450 possui. É o único motor 2019 de 450 a quebrar 60 cavalos de potência no dinamômetro. Esses seriam números de motores de fábrica alguns anos atrás. O melhor de tudo é que a Honda não abre mão da usabilidade para alcançar o céu. O 2019 CRF450 produz grande potência de baixo para cima. O motor Honda 2019 recebe quase 3 cavalos de potência em todas as outras motos.

Parece ótimo, não é? Adivinha? Não importa qual seja o seu nível, a embreagem não resistirá ao teste do tempo. Molas mais rígidas ajudarão, mas a solução real é uma embreagem Hinson ou Rekluse completa (que custará cerca de um mil). O chassi de alumínio rígido está muito ocupado sob a carga da potência adicionada. Os garfos são medíocres. Encontrar um bom equilíbrio entre a frente e a traseira pode se tornar um trabalho em tempo integral, principalmente porque a pista muda ao longo do dia. O chassi de 2017–2019 é muito difícil de encontrar uma configuração confortável. Isso tem muito a ver com a seleção dos engenheiros da Honda da válvula de garfo Showa, rigidez do chassi, aumento da taxa de choque, geometria de front-end limítrofe e postura de percevejos. O CRF450 é divertido, rápido e emocionante. É pesado a 238 libras, mas parece leve no ar. No lado negativo, é difícil conseguir o controle em uma bicicleta que está solta na saída, propensa a soltar a traseira na saída da curva e precisa de 108mm de queda na corrida (e os garfos deslizaram nos grampos) para equilibrá-la. Teste completo do Honda CRF2019 de 450.

SEXTO LUGAR: Suzuki rm-z450

O Suzuki RM-Z2019 450 é 10% melhorado em relação à oferta do ano passado. O fato triste é que, mesmo que os engenheiros da Suzuki pudessem tornar o Suzuki RM-Z2019 450 25% mais fácil de usar do que o modelo do ano passado, ele ainda teria problemas para sair do último lugar na classificação. Está tão atrás da bola oito. A Suzuki transformou a RM-Z2019 em 450 em uma moto muito mais fácil de pilotar do que em 2018, tentando tornar o amortecedor traseiro mais sensível a choques. Mas, ainda há um longo caminho a percorrer. O que a Suzuki precisaria fazer para mudar sua sorte na classe 450? O RM-Z450 tem que perder libras beaucoup (ele precisa cair 18 libras para combinar com a KTM 450SXF), adicionar partida elétrica (como fica, que resultaria em uma bicicleta inaceitável de 246 libras), livrar-se do choque estranho do BFRC (ou fazê-lo funcionar ao mudar de direção em bruto), projete um motor totalmente novo (não apenas porque o atual é o mais lento da classe, mas porque este grupo motopropulsor é um antigo marinheiro), construa uma embreagem que maximize a potência (em vez disso, de deslizamento) e encontre engenheiros e usuários de teste que priorizam o equilíbrio em vez de correções parciais.

A MXA Os pilotos de teste não se importaram de pilotar o Suzuki RM-Z2019 450, mas nenhum piloto de teste escolheria competir com ele. É a bicicleta mais pesada, mais lenta e mais espessa da pista. Consome menos potência, possui uma embreagem marginal e o pior choque traseiro - até mesmo o design do seu kickstarter apresenta falhas (é muito alto). A melhor coisa sobre o RM-Z2019 450 é a maneira como a energia é fornecida. É bem no meio. Torna a produção escassa muito mais eficaz e utilizável do que os números previam. Como um piloto de orçamento, apresenta o menor preço de porta de todos os 2019s de 450. Por outro lado, ele tem o menor valor de revenda.