Teste da MXA KAWASAKI KX2006F em 450

Um dos problemas inerentes a pular no último passo é que quase tudo o que poderia ser feito já foi feito. O feno tecnológico de 450cc a quatro tempos estava quase na curva antes de a Kawasaki pular a bordo. Faz oito anos desde que a Yamaha inventou sozinha a moderna moto de motocross a quatro tempos em 1998. A KTM chegou lá há cinco anos, a Honda há quatro anos e a Suzuki no ano passado. Kawasaki está atrasado para a festa.

 

A desvantagem de ser o último é que existem muito poucos aspectos tecnicamente exclusivos para o KX2006F de 450. Dito isto, a vantagem de não ser o primeiro a inovar é evitar o fenômeno sociológico conhecido como “penalidade de assumir a liderança”. Engenheiros, inventores e empreendedores criativos pagam uma multa por serem os primeiros. Existem duas punições por navegar em águas desconhecidas: (1) Erros. O primeiro designer sofre uma série de erros, pontos problemáticos e bugaboos que só podiam ser descobertos por tentativa e erro. Não é assim com os seguidores que aprendem com os erros do pioneiro. (2) Confiança do consumidor. Quando a Yamaha lançou o YZ400F, eles tiveram que gastar milhões de dólares convencendo o motociclista americano de que um quatro tempos poderia vencer. Esse fato parece óbvio hoje, mas não foi assim em 1998.

 

A Kawasaki KX2006F 450 é construída com base nos erros e no trabalho árduo dos outros quatro fabricantes. Quando bem feito, isso é uma coisa boa.

 

P: POR QUE A KAWASAKI ESTÁ TÃO ATRASADA NA PARTE?

 

A: Não era a intenção deles ser o último. Eles tinham o KX450F pronto para produção no ano passado. Teria chegado ao mercado meses antes do Suzuki RM-Z2005 de 450 entrar em operação. Woulda, coulda, shoulda. Infelizmente, o Kawasaki KX2005F pré-profissional de 450 sofreu uma quebra de quadro muito pública e muito catastrófica no All-Japan Motocross Championships, pouco antes do final do projeto.

 

O quadro quebrado interrompeu todos os planos de produção. Embora a Kawasaki tenha tentado consertar a armação de alumínio do tubo D, no estilo perímetro, eles não conseguiram. A bicicleta de 2005 foi arquivada. Assim, o Kawasaki KX2006F 450 é a segunda geração do KX450F em apenas seu primeiro ano.

 

P: COMO KAWASAKI FEZ A LIMONADA COM LIMÕES?

 

R: Quando o KX450F pré-profissional falhou e resistiu aos esforços para ser renovado, a Kawasaki jogou todos os projetos na lata de lixo e começou de novo. Como não havia como fazer a temporada de vendas de 2005, a Kawasaki decidiu estabelecer uma data prevista para 2006 e começar do zero.

 

Segundo fontes da Kawasaki, o pré-profissional de 2005 e a bicicleta de produção de 2006 compartilham muito poucas partes em comum.

 

P: O KAWASAKI KX450F É UM PRIMEIRO BEIJO DO SUZUKI RM-Z450?

 

A: Não. Enfaticamente não. Podemos entender por que as pessoas podem assumir que o KX450F faz parte da aliança Suzuki / Kawasaki; afinal, o RM-Z2006 de 250 é o Kawasaki KX2005F de 250.

 

Não é assim com o KX450F. A Suzuki e a Kawasaki separaram-se quando o assunto de uma 450cc a quatro tempos foi submetido à aprovação da aliança. Ambos os departamentos de P&D concordaram em discordar. A Suzuki construiu o RM-Z450 por conta própria e chegou a cheirar a rosa quando o KX2005F 450 pré-profissional se partiu ao meio.

 

O KX2006F 450 é um projeto da Kawasaki do início ao fim.

           

P: QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS INGREDIENTES DO MOTOR KAWASAKI KX450F?

 

A: Para os tecno-weenies, aqui estão os números.

(1) Diâmetro e curso. Tem um diâmetro e curso de 96.0 x 62.1 mm com um deslocamento total de 449cc.

(2) válvulas. Todas as quatro válvulas são de titânio. As válvulas de escape têm 36 mm de diâmetro, enquanto as entradas são de 31 mm. O ajuste da válvula é por calço embaixo da caçamba.

(3) árvores de cames. O design de came duplo sobrecarga usa dois eixos de comando forjados, de cavidade retificada, usinados em tarugos revestidos com um tratamento de superfície de nitrificação.

(4) pistão. O pistão da Kawasaki usa dois anéis (um anel de compressão e um anel de óleo de três peças).

(5) Molas de válvula: a Kawasaki usa molas de válvula dupla para combater a flutuação de alta rotação.

(6) Caixa de engrenagens. O KX450F possui uma transmissão de quatro velocidades.

 

P: COMO O KX2006F 450 REALMENTE FUNCIONA?

 

R: Todo piloto de testes MXA gostou do motor KX450F. Não era amor à primeira vista, mas, assim como um encontro às cegas, eles acharam a banda KX450F charmosa, utilizável, interessante e, o mais importante, atraente. Como funciona? É abençoado com uma impressionante resposta do acelerador na parte inferior, uma vibração muito dinâmica através da faixa intermediária e um final superior relativamente plano. A maioria dos pilotos de teste o comparou a um motor de quatro tempos da velha escola, na medida em que gira em um ritmo agradável, produz torque generoso e oferece uma faixa de potência de estilo chocante que bate na sujeira.

 

Tem uma banda de energia agradável. A entrega inicial de energia é binária. O lançamento inicial é a parte mais impressionante da produção de energia. À medida que as rotações sobem, o KX450F entra em uma faixa intermediária muito carnuda, gerenciável e utilizável. É na transição da baixa para a média que o KX450F faz o seu melhor trabalho. Ele não possui muitos recursos de ponta, mas por causa de sua faixa de potência medida, modulada e cronometrada, não precisa ser balística nos alcances superiores.

 

Em poucas palavras, o motor Kawasaki KX450F é tratável, fácil de usar e antiquado.

 

P: QUANTO RÁPIDO É O KX450F?

 

R: Na pista, o KX450F possui uma faixa de potência prolongada que é mais impressionante em quão fluida é a entrega de energia, e não em quão forte. Para fins de comparação, a faixa de potência KX450F é completamente diferente da RM-Z, CRF, SXF ou YZ-F. É mais alegre, mais amplo e mais lento que a concorrência.

 

Nem um único piloto de testes da MXA achou que era a moto mais rápida, mas todos concordaram que a banda de potência tornava fácil a velocidade.

 

P: A TRANSMISSÃO DE QUATRO VELOCIDADES CONTRA O KX450F?

 

A: sim Graças ao torque abundante e uma tração constante, o KX450F é capaz de utilizar sua caixa de quatro velocidades muito melhor do que as motos com potência mais baixa e mais macia. Dito isto, o KX450F de quatro velocidades é realmente uma de três velocidades. Como assim? Nem um único piloto de testes usou o primeiro gearexcept para abrir caminho pelos buracos. Usamos o segundo no começo, o segundo na maioria dos cantos de baixa velocidade e o terceiro como o pão com manteiga. A quarta marcha era boa para todo o resto.

 

Uma velocidade de três velocidades é uma desvantagem? Nem em todos os casos. Como o KX450F não precisa ser mudado com muita frequência, o piloto aproveita ao máximo a curva de torque do KX. Embora a Kawasaki afirme que a caixa de velocidades é estreita, na verdade as relações são bastante espaçadas (exceto para o primeiro para o segundo). Cada marcha puxa um longo caminho o suficiente para que você possa ouvir as motos próximas a você mudar enquanto ainda está puxando.

 

P: UM TRANNY DE CINCO VELOCIDADES SERIA MELHOR?

 

A: sim Você não precisa ser um guru do marketing para perceber que um travesti de quatro velocidades é um boo-boo no varejo. Os engenheiros da Kawasaki provavelmente desejam ter atingido uma velocidade de cinco marchas no futuro próximo. Ah, não nos entenda mal, os pilotos de teste da MXA poderiam trabalhar com a caixa de três velocidades (mais uma) da Kawasaki, mas o consumidor americano mostrou um apetite por travestis de cinco velocidades. Tanto é assim que o antigo YZ450F de quatro marchas chegaria a cinco marchas em 2006. Os revendedores e clientes exigiram. Nem todas as bicicletas vendidas são corridas e ciclistas, os pilotos do deserto e os cross-country querem cinco velocidades.

 

Perdemos a quinta marcha na Kawasaki? Sim. O que está faltando é a capacidade de um piloto de cinco velocidades de concentrar o poder em pedaços pequenos que um piloto pode escolher para se adequar à situação em questão. Em uma velocidade de cinco velocidades, você pode arrastá-lo em terceiro ou socá-lo em segundo. Em uma velocidade de quatro velocidades, você não tem várias opções.

 

P: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO DO KX2005F 450?

 

A: Nós não gostamos. Por que adoçá-lo! Não tivemos nada além de problemas com a suspensão traseira do KX450F. Poderíamos viver com os garfos Kayaba AOSS de 48 mm, mas o choque traseiro nos fez coçar a cabeça (e encharcar as costas doloridas).

 

Forquilhas: a Kawasaki optou pelo garfo Kayaba AOSS de 48 mm, conhecido como garfos de câmara dupla Showaba. O amortecimento sensível à posição nos garfos do sistema separado de óleo de ar da Kayaba (AOSS) significa que as taxas de amortecimento são determinadas pela posição do pistão do garfo dentro da haste do cartucho. Em termos simples, quanto mais o pistão se move para baixo na haste do cartucho, mais rígido o amortecimento. A curva de amortecimento progressivo do AOSS parecia muito leve no golpe inicial, permaneceu leve no meio do golpe e, de repente, ficou muito mais rígida no final do golpe. Essa rigidez veio muito rapidamente e foi desconcertante. 

 

O piloto médio deve começar com a compressão do AOSS em 12 pontos e o rebote em dez pontos.

 

Choque: O choque afunda. Não apenas em alta velocidade, mas em quase todas as circunstâncias. O amortecimento da compressão é muito leve, e a recuperação não aguenta o rápido movimento da parte traseira do KX. Esta é a suspensão traseira mais movimentada que usamos desde os dias de choque duplo. Isso nunca se instala. Demos o máximo de amortecimento que nos atrevíamos a tentar colocar uma tampa nele.

 

P: QUAL É O PROBLEMA COM A SUSPENSÃO TRASEIRA DO KX450F?

 

R: Em nossa opinião, a taxa crescente da ligação de choque está muito fora da base. O curso inicial é muito suave e não aumenta o suficiente no final da viagem para controlar adequadamente as oscilações da extremidade traseira. A primeira pista para uma baixa seleção de taxa crescente é quando a bicicleta quer afundar em situações de baixa velocidade e alta carga. Essas condições de saída são controladas apenas pela alteração da taxa, uma vez que a velocidade lenta do choque não alimenta muito amortecimento sensível à velocidade. O KX450F precisa de mais amortecimento do que precisa domar seu movimento.

 

A solução rápida seria aumentar a taxa de mola de choque. A mola de estoque é de 5.5 kg / mm, mas você provavelmente precisaria de pelo menos 5.7 para sustentá-la sob uma carga. Dependendo da sua faixa, defina a recuperação em seis cliques, a compactação em baixa velocidade em quatro e a alta velocidade em 1-1 / 8.

 

P: COMO O KX450F LIGA?

 

R: Seríamos indiferentes se não disséssemos que a Kawasaki está traçando seu próprio caminho quando se trata de manuseio. A característica de manuseio mais evidente dos Kawasakis de 2006 é que eles tendem a sobrevirar na curva (quando a roda dianteira é girada pela primeira vez) e subvirar a partir do centro (onde a mudança real de direção é feita). Esse não é um cenário de manipulação que faria parte da lista de desejos de qualquer piloto de testes.

 

Note-se que cada modelo KX responde de maneira diferente ao fenômeno de sobreviragem / subviragem. O agora extinto KX125 e o novo KX250F são os menos afetados pela geometria exclusiva da Kawasaki, enquanto o KX250 é mais prejudicado por ele. Quanto ao KX450F, graças ao torque abundante, é possível acelerar o KX450F por um canto, se a subviragem ficar muito pronunciada.

 

P: HÁ UM TRUQUE PARA LIDAR COM OS LOOSE FEEL DO KX450F?

 

A: sim Primeiro, livre-se do pneu dianteiro Dunlop 742F. Embora este seja um pneu dianteiro de grandes dimensões 90/100, ele não possui nenhum dos encantos dos 739, 756 ou 773. Segundo, livre-se do pneu traseiro de grandes dimensões 120/80 Dunlop 756. Você pode estar se perguntando o que o pneu traseiro tem a ver com a extremidade dianteira, mas acredite, o pneu traseiro de perfil grande 120 tende a empurrar o pneu dianteiro pelos cantos. Em essência, a tração do pneu traseiro domina o pneu dianteiro. Além disso, o grande pneu traseiro tem uma sensação mais plantada, graças à sua maior pegada, que diminui a velocidade de rolagem do chassi. Também acreditamos que um pneu traseiro menor de 110 ajudaria o motor KX450F a girar um pouco mais rápido, colocando-o nas marchas com uma sensação mais rápida.

 

P: O QUE DEDIAMOS?

 

A: A lista de ódio:

(1) Altura: Esta é uma bicicleta grande.

(2) Pneus: a Kawasaki adotou alta tecnologia no tamanho dos pneus. Eles têm uma largura de 120/80 na traseira e uma largura de 90/100 na frente. Tudo de bom, mas não no KX450F. Use o melhor pneu dianteiro para as condições da sua pista e uma traseira de 110 larguras.

(3) Manuseio: é estranho.

(4) Freios: Tivemos que sangrar o freio dianteiro na segunda corrida. Perdeu a pressão da alavanca.

 

Q: O que nós gostamos?

 

R: A lista de curtidas:

(1) Poder: Fácil de usar, amplo e gerenciável. O KX450F oferece muito powerband para trabalhar, o que se traduz em menos mudanças e mais diversão.

(2) Guidão: disse Renthals'nuff.

(3) Rotores de freio: Utilizando uma página da KTM, os rotores de freio do KX2006 de 250 foram couve-flor para ajudar a distribuir o calor de maneira mais uniforme e torná-los autolimpantes.

(4) Iniciando: sem aborrecimentos.

(5) Radiadores: À primeira vista, os radiadores KX450F parecem inadequados para o trabalho, mas os novos radiadores Denso de alta eficiência têm mais aletas em um núcleo densamente compactado para melhor resfriamento.

(6) Titânio: não somos grandes fãs de footpegs de titânio, porque o peso que eles economizam é ​​tão baixo no quadro que é quase sem sentido, mas gostamos do sistema de escape de titânio cônico da Kawasaki. Muito sano.

(7) Mudança: Quando você muda a curva de torque, a caixa de engrenagens e a embreagem KX-F funcionam muito bem.

 

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

 

A: Adorei o motor. Adorei a embreagem. Adorei a mudança. Adorei o powerband. Adorei o guidão. Adorei o tubo de escape. Adorei os radiadores. Adorei o visual. Infelizmente, não gostamos da moto por causa de sua suspensão traseira idiossincrática.

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