Teste da MXA KAWASAKI KX2007 em 250

É perfeitamente possível que a Kawasaki KX2007 250 esteja vivendo com tempo emprestado. No ano passado, com pouco ou nenhum aviso, a Kawasaki retirou o KX125 de sua linha. O fato de o KX250 ter sobrevivido até 2007, embora inalterado, é uma prova da lealdade dos fãs de dois tempos. A Kawasaki não quer abandonar os pilotos que procuram uma máquina de corrida de baixo custo, fácil de manter, leve e ágil. Essa lista de atributos só pode ser aplicada a dois tempos. Em comparação, os quatro tempos são máquinas de corrida de alto custo, difíceis de manter, pesadas e com torque. Você não precisa ser Sherlock Holmes para saber que os dias do KX250 estão contados. Se houver um ressurgimento de compradores de dois tempos, ele sobreviverá. Caso contrário, ele sairá do suporte de vida. Por enquanto, o KX250 ainda é uma parte vital dos negócios da Kawasaki.

A: Nada de espantoso.

R: Isso seria impossível, porque o mecanismo KX2007 de 250 é o mecanismo KX2006 de 250.

R: É rápido. Nossa moto de teste produziu 45.7 cavalos de potência no dinamômetro. Isso é bem no meio do estádio de 250cc. O KX250 produz um estilo de energia muito antigo. É mais parecido com os motores médios e superiores dos anos 80 do que com a nova geração de banda larga de torque e dois tempos.

R: A powerband da Kawasaki não deixa dúvidas sobre as responsabilidades do piloto em motivar a máquina verde a se mover. Exige um compromisso de aceleração total, pedal ao metal e totalmente para ir rápido em um KX250. Este é um motor apenas de corrida. Não há um indício de sensibilidade para trilha a ser encontrado. Você não pode girar no KX250 com meia aceleração, cruzar as curvas ou desacelerar em ziguezagues.

R: O ataque brutal de médio porte do KX250 e a tração constante de meados para cima vêm às custas da capacidade de ridicularização. Esta não é uma bicicleta fácil de pilotar. É preciso esforço e energia para fazer coisas que o YZ250 e o RM250 podem fazer sem suar muito. Como o quê? O KX250 não pode se esgueirar em uma curva fechada. Ele não tem uma transição suave o suficiente do modo inativo para o intermediário para permitir isso. Ele não oferece ao piloto a flexibilidade de deslizar em ziguezagues com meia aceleração. Quando o KX250 é ligado, ele solta a extremidade traseira. Ele não tem o toque leve necessário para tracionar em terrenos duros; ele tenta soltar os botões com um giro.

R: Sim. A melhor estratégia de salto para um piloto com talento normal é descer e, no 2007 KX250, foi isso que a Kawasaki tentou fazer ao especificar uma nova cabeça de cilindro. Sempre pensamos que o motor KX250 se beneficiaria com a redução da compressão e a Kawasaki obviamente pensou assim. O aumentado

o volume da câmara de combustão suaviza um pouco o acerto.

R: Não. É um motor competitivo que, nas mãos certas, realiza o trabalho. Nós o avaliaríamos abaixo das fábricas da Yamaha, Suzuki e KTM, mas à frente da Honda.

R: James Stewart foi o último piloto de sucesso da KX250 no circuito da AMA e usou um tubo Pro Circuit. Ele elimina a tendência do KX250 de ficar em cima e amplia a banda de potência, inclinando-a para uma rotação mais alta e maior tração.

A: O jato é magro. Substituímos a 160 principal por uma 162 maior e poderia ter ficado mais rico.

Aqui estão as especificações de jato KX250 (nossas alterações estão entre parênteses):

Jato principal: 160 (162)

Jato piloto: 50

Agulha: NFTG

Clipe: 2º do topo

Parafuso de ar: 1-1 / 2 despeja

R: Não gostamos das engrenagens padrão KX250 e nunca gostamos. Existe uma grande diferença entre a segunda e a terceira marcha. Com a roda dentada original de 51 dentes, o KX250 pode cair do tubo a cada aumento de marcha, a menos que você o tenha pregado. Adicionamos um dente à roda dentada traseira para diminuir a distância entre o segundo e o terceiro.

R: Os garfos Kayaba AOSS do KX250 são decentes, mas defeituosos. Em situações de baixa carga, eles andam bem alto no curso. Mas assim que a carga aumenta (como na cara de saltos, em gritos ou gritos), eles caem em sua braçada e ficam duros. Eles parecem rígidos, mas chegam ao fundo. Isso é um enigma, porque achamos que a taxa de mola está correta.

Esses garfos precisam ser revalorizados.

R: Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de garfo:

Taxa de mola: 0.44 kg / mm

Altura do óleo: 310cc

Compressão: 12 cliques

Rebote: 10 cliques

Altura da perna do garfo: deslize os garfos para baixo o quanto você ousa nos grampos triplos até obter o novo elo.

A: Esta bicicleta é um pula-pula. A traseira entra e se recupera, e ambos os movimentos são rápidos demais para o nosso gosto. Além disso, o KX250 fica muito alto na parte traseira. O resultado da extremidade traseira do percevejo é que o ângulo da cabeça é mais acentuado do que o ideal (e mais acentuado do que o deslocamento dos grampos triplos pode suportar). Não há mordida do pneu dianteiro na entrada das curvas. Funciona bem em uma linha reta, mas perturba o chassi sempre que o piloto tenta fazer mudanças direcionais em terrenos acidentados. A extremidade traseira domina a frente.

R: Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de choque:

Taxa de mola: 5.2 kg / mm

Queda de corrida: 105mm

Alta compressão: 1-3 / 4 despeja

Compressão baixa: 12 cliques

Recuperação: 9 cliques

Observações: Embora você possa encontrar configurações do clicker que funcionarão em condições específicas, o problema básico com o amortecedor traseiro do KX250 é sua taxa de aumento e válvula. Suas dimensões e especificações estão fora do gráfico.

R: A Pro Circuit projetou uma ligação de choque de $ 185 que muda a taxa de alavancagem para manter o choque KX250 mais alto em seu curso por mais tempo. O aumento da taxa de elevação torna a suspensão traseira do KX250 mais macia. Em ação, parece uma taxa de mola mais suave (o que é uma coisa boa). O Pro Circuit não poderia se safar com essa taxa de alavancagem se tivesse que trabalhar com a altura do assento (que já é muito alta), mas ao alongar o osso do cão de 126 mm para 129 mm, o link do Pro Circuit abaixa a parte traseira KX por 18 mm.

R: Nem um único piloto de testes MXA gostou da forma como o KX250 lidou. Rodou na entrada para fazer curvas. Por quê? Porque a Kawasaki inclinou o ângulo da cabeça em um grau completo em 2006, mas não mudou o deslocamento do garfo para alimentar a trilha de volta ao sistema. O resultado? Nenhuma mordida na entrada das curvas. Felizmente, a ligação do Pro Circuit deixa cair a parte traseira do KX250 o suficiente para chutar o ângulo da cabeça para fora aproximadamente um grau, que por sua vez alimenta alguma trilha de volta na geometria dianteira.

Em nossa opinião, este é um chassi defeituoso. A extremidade traseira do percevejo dificulta não apenas a suspensão traseira, mas também o manuseio.

R: Infelizmente, a lista de desejos do KX250 envolve algo que você não pode comprar com um manuseio melhor, mas aqui estão as coisas que mudaríamos.

Ligação: Sem o link Pro Circuit, esta bicicleta é um punhado.

Pesos do volante: a Kawasaki oferece várias versões diferentes. Um pouco de peso ajuda muito esta bicicleta.

Pneu dianteiro: Uma bicicleta que gira mal precisa da melhor borracha possível.

A: A lista de ódio:

(1) Mudança: medíocre na melhor das hipóteses. Os turnos perdidos fazem parte do

pacote.

(2) Alavanca de mudança de marchas: parece curta e quase não fornece feedback. Está posicionado muito longe no interior para garantir aderência sólida.

(3) Caixa de engrenagens: a engrenagem de estoque é muito alta (o que agrava a diferença entre o segundo e o terceiro).

(4) Embreagem: Grabby e vaga.

(5) Pneus: a roda dianteira com rodízio da Kawasaki precisa de toda ajuda que puder obter, e isso não vem do pneu dianteiro 601 do Bridgestone.

(6) Manuseio: Este é um chassi do tipo “vire e pise”. O que é isso? Quando o KX250 vira, a frente sai tão rápido que você precisa bater a bota no chão para arrastá-la de volta.

A: A lista de gostos:

(1) Potência: Gostaríamos de ter mais soluções de meia aceleração para problemas, mas esta é uma faixa de potência divertida para usar quando você está fresco. É mais dragster Top-Fuel do que motocross de torque, mas ainda nos emocionamos com a capacidade de queimar borracha.

(2) Guiador: Os Renthals de alumínio são bons.

(3) Freios: sem reclamações.

R: Esta é uma bicicleta construída exclusivamente para aficionados dedicados à Kawasaki. Não é a bicicleta de um homem comum. Requer muito trabalho para ir rápido, muita sorte para contornar as curvas e muita matéria antigravitacional para impedir que a suspensão traseira pule. o