TESTE DE MOTOCROSS DE 2012 DO MXUS HUSQVARNA TC250: ALGO ALGO ACONTECEU DA FÓRMULA DE SAÍDA DA BMW 1

P: QUAL A HISTÓRIA DO TC250?

R: Depois de voar sob o radar americano por alguns anos, a Husqvarna estreou a geração atual TC250 como modelo de 2010. O grande destaque foi o novo motor "X Lite", que foi apontado como o menor e mais leve motor de quatro tempos de 250cc da classe. Com 48 libras, era um peso gritante de 10 libras mais leve que as usinas de seus concorrentes. A nova geração da moto de 2010 não era toda sobre o motor, já que a Husky analisou tudo. Os destaques incluíam uma estrutura projetada especificamente - em vez de compartilhar com os garfos 450 - e Kayaba, substituindo os Marzocchis. Em poucas palavras, o chassi era bom, mas era difícil começar e precisava de mais potência.

Para 2011, o TC250 recebeu um corpo de borboleta Mikuni 45mm EFI para substituir o carburador. Ele curou a doença inicial, mas infelizmente fez com que a banda de força parecesse ainda mais suave, o que era bastante comum nos 250s que freqüentavam a EFI. Também foram suaves as configurações de suspensão, criando um pacote divertido de pilotar, mas não pronto para correr. Para 2012, a Husqvarna decidiu mudar isso.

P: QUAL O PLANO DE JOGO DE CAVALOS HUSQVARNA PARA 2012?

2012 Husky TC250: A maioria dos OEMs só faz pequenas atualizações nos três primeiros anos de uma bicicleta totalmente redesenhada. Mas, Husqvarna não é como a maioria dos OEMs. Em 2012, eles ficaram muito satisfeitos com mudanças significativas no motor, chassi e suspensão.

R: A Husqvarna comercializa melhorias no motor "inspiradas na Fórmula 1" desde que o X Lite estreou, e por boas razões. O responsável pelo desenvolvimento de motores na Husqvarna é Ralf Kleid, que estava no esforço da BMW na F1 desde 2000. E quando a BMW decidiu sair da F1 em 2009, Ralf se transferiu para o novo empreendimento da BMW na Husqvarna. Husqvarna decidiu colocar Ralf no comando do desenvolvimento de 250 motores.

Ralf e o pessoal da Husqvarna não tinham ilusões sobre o motor TC250; eles sabiam o que precisavam trabalhar para 2012. Eles continuaram avançando em direção aos recursos de mecanismo no estilo da Fórmula 1 e fizeram grandes melhorias no design, em vez de pequenas e menos caras melhorias na massagem. Ao acertar os grandes aspectos, a Husqvarna espera garantir mais ganhos de energia no futuro. Em resumo, isso significa que os engenheiros da Husky não tentaram obter todo o poder possível da configuração atual. Em vez disso, eles estavam procurando fazer melhorias geracionais que pagariam dividendos a longo prazo.  

P: QUAIS AS ALTERAÇÕES DE PROJETO DE MOTOR DE 2012?

R: Existem sete novos componentes de motor para o TC2012 250:

(1) Balde com pontapé. As válvulas acionadas por tappet do TC250 anterior foram substituídas por seguidores de dedo DLC (revestidos de diamante) para atingir dois objetivos: Primeiro, os seguidores de dedo de 8 mm de largura criaram mais espaço e permitiram válvulas de diâmetro maior que os de 20 mm. torneiras de diâmetro poderiam caber. Segundo, os dedos-dedos deixam as válvulas se abrirem mais profundamente na cabeça do cilindro. Em uma nota interessante, as molas são da Peterson e as válvulas de titânio da Del West. O resto é da Itália.

(2) cabeça do cilindro.
Um novo design da cabeça do cilindro permite válvulas de diâmetro maior e compatibilidade com o novo sistema de transmissão.

(3) Pistão.
A cúpula do pistão é corrigida para os novos ângulos da válvula da cabeça. Como um benefício adicional, pesa menos. O pistão mantém seu diâmetro de 79 mm, que é 2 mm maior que qualquer um dos "Big Five". Husqvarna considera que essa estratégia os ajudará na busca contínua por mais potência de ponta e que eles podem compensar o comércio de produtos de baixo consumo em outras áreas.

(4) Buzina de ar. Há uma nova pilha de airbox e velocidade para mais fluxo de ar e potência em altas rotações. Husqvarna endireitou a entrada e massageou a forma da trombeta para obter mais desempenho.


Motorhead: O motor X Lite TC48 de 250 libras obtém seguidores de dedo, válvulas de maior diâmetro, um novo pistão e cabeça. Husqvarna está em uma missão para obter mais poder.

(5) Gerenciamento de motor. A Husqvarna negociou o sistema Mikuni EFI do ano passado pelo pacote onipresente Keihin EFI - citando a ajustabilidade como uma das principais razões para a mudança. Aparentemente, com o sistema Mikuni, não havia pontos de ajuste suficientes no mapeamento. Entre cada ponto de ajuste, a entrega de combustível EFI tem uma interpolação linear, mas as demandas do motor são não-lineares. Os engenheiros da Husqvarna tiveram que comprometer as configurações. O sistema Keihin ofereceu aos engenheiros mais ajustes no mapeamento de combustível e ignição.

(6) Bobina da vara. A ignição da bobina externa foi atualizada para uma bobina de vara. A bobina foi escolhida por ser mais leve, mais compacta e mais barata. Não era um item que poderia ou poderia melhorar o desempenho.

(7) escape.
A Akrapovic projetou um novo sistema de escape com uma câmara de ressonância no tubo principal para o TC2012 250.

P: O QUE HÁ DE NOVO PARA 2012?

R: As atualizações de chassi e suspensão são as seguintes:

(1) quadro. Anteriormente branca, a estrutura cromolítica agora é preta e foi reforçada com reforço de reforços perto da cabeça para aumentar a rigidez. Essas placas de reforço adicionam cerca de 5 libras ao modelo de 2012 em comparação com o TC2011 de 250.

(2) choque. O choque Sachs anteriormente especificado foi substituído por um choque Kayaba. Havia duas razões para isso: primeiro, a Husky queria ter a mesma marca de componentes - frontal e traseira - para eliminar qualquer dedo corporativo apontando entre Sachs e Kayaba. Segundo, os choques Kayaba são uma quantidade conhecida que pode ser reparada em qualquer lugar dos EUA - e não com o choque de Sachs.

(3) Garfos. As configurações foram revisadas e reforçadas significativamente. Aos nossos olhos destreinados, estes parecem ser garfos com especificações da Yamaha de alguns anos atrás.


Teste do corpo do acelerador: A Husqvarna abandonou o sistema Mikuni EFI do ano passado para o Keihin porque o sistema de gerenciamento de combustível do Keihin permite mais pontos de ajuste entre qualquer configuração de abertura / rpm do acelerador.

(4) plásticos. A Polisport forneceu plásticos moldados com novos gráficos em preto e vermelho. Os gráficos no molde são mais duráveis ​​que os adesivos.

(5) Jantes.
As jantes Excel anodizadas em prata substituem as pretas anteriores.

Q: Qual é a velocidade da bicicleta?

R: As boas notícias - significativamente mais rápidas que no ano passado. Por todo o trabalho no motor, a Husqvarna foi recompensada com uma melhoria acentuada na potência e capacidade de resposta gerais. Estranhamente, os testadores tiveram sua primeira grande pista para melhorar a potência observando uma melhoria no manuseio da bicicleta. Quando colocado em uma rotina ou berma, o ciclista geralmente usa energia para ajudar a colocar a bicicleta de volta na saída da esquina. Ao pressionar o acelerador no TC250 do ano passado nessa situação, nada aconteceu. O motociclista seria forçado a enfiar o pneu dianteiro na terra para endireitar a máquina. Felizmente, o 2012 tem um pouco de vitalidade. A moto não é abençoada com muito fundo, mas a capacidade de resposta e o aumento da potência geral tornaram muito mais fácil equilibrar e evitar problemas em uma possível situação de colisão lateral.

Em um cruzeiro, o TC250 é muito amplo e fácil de pilotar, mas para qualquer tipo de velocidade, ele precisa ser acelerado. Uma vez no topo, o TC250 pode começar a cobrir rapidamente algum terreno. A única mosca na pomada estava chegando lá em cima. O poder demorou a aumentar. Um dente extra na traseira e / ou um escape de pós-venda são duas maneiras de ajudar a chegar ao ponto ideal do TC250. O pico de potência do TC250 não era impressionante, mas no ano passado foi o final de Charlie por uma grande margem. Este ano é competitivo - embora não com a hiper potência da Kawasaki KX2012F 250.

Q: Como foi a engrenagem?

R: A banda de força de rotação lenta exacerbou a marcha alta. No ano passado, subimos dois dentes, de 13/50 para 13/52. Com o impulso extra do motor reformulado, um 13/51 é a melhor escolha para a maioria dos pilotos e pistas com o 2012.

P: QUANTO PESO?

A: Nós pensamos que seria leve (graças ao mecanismo X Lite leve). Em termos humanos, a maioria das pessoas carrega excesso de peso em suas partes medianas, mas o TC250 é exatamente o oposto. O motor no meio do TC250 é muito leve, mas o restante da bicicleta é pesado. Com 229 libras na confiável escala MXA, o TC250 é 2 libras mais leve que o 2012 KTM 250SXF equipado com partida elétrica, mas 5 libras mais pesado que o KX250F e o RM-Z250. É um espantoso 11 libras do líder da classe, a Yamaha YZ250F ainda carburada.


Sached Sachs: O TC250 agora vem com um choque Kayaba, facilitando qualquer revalorização por empresas de suspensão dos EUA.

Q: Como ele lida com?

R: A geometria geral do TC250 é quase neutra. Husqvarna está no caminho certo com o quadro. Em lugares difíceis, onde uma Honda ou Suzuki 250 manejando a navalha são propensas a sacudir a cabeça, o Husky permanece estável. Entrando em turnos e rotinas onde o KX250F tem uma tendência a subvirar, o TC250 faz o que é solicitado. Não é excitante ou excepcional, mas faz tudo bem.

Outros aspectos que levaram em consideração o manuseio do TC250 incluem peso, pneus e suspensão. Lutando com a moto durante uma longa moto, os pilotos podiam sentir o peso extra ao se revezarem. Além disso, o pneu dianteiro Michelin Starcross MS3 não seria a nossa primeira escolha em piso duro. Às vezes gostava de empurrar. Em uma nota final, o TC250 precisa de garfos mais macios. As bicicletas iniciam a curva melhor quando o front-end é sugado para frear porque aumenta o ângulo da cabeça. Os garfos excessivamente rígidos não mergulham e tendem a subvirar.

Q: Como foram os garfos?

R: A Husqvarna supercompensou suas configurações de forquilhas atualizadas de 2012. No ano passado, os garfos tiveram molas de 0.43 kg / mm e a MXA os elevou até 0.45. Este ano, a fábrica instalou 0.47s e 20cc a mais de óleo. No ano passado, reclamamos da sensação estridente dos garfos que desciam sobre cada grande solavanco; neste ano, reclamamos da sensação estridente dos garfos que não se moviam durante o curso. Mas, embora os sintomas sejam semelhantes, a cura para a rigidez era muito mais fácil e acessível do que a cura para a suavidade. Removemos 20cc de óleo de forquilha e retiramos o dispositivo de compressão para colocar os garfos na zona de um piloto típico de 250F.

P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES DE GARFO RECOMENDADAS DA MXA?

R: Aqui está o que executamos em nosso Husqvarna TC2012 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera:
0.47 kg / mm
   Compressão:
16 cliques (12 cliques)
   Rebote:
12 cliques (10 cliques)
   Altura do óleo:
290 cc (310 cc)
   Altura da perna do garfo:
5mm acima
   Observação:
Um ciclista maior e mais rápido ainda se beneficiará com a remoção do óleo do garfo, mas deve começar com as configurações do acionador de estoque. Um transplante de miniciclo pode precisar de molas mais suaves.

Aperto fácil: A combinação de travagem e Brembo do TC250 é um vencedor comprovado. Poderíamos entrar quente e parar com pressa.

P: COMO FOI O NOVO CHOQUE DA KAYABA?

A: Foi educativo. Descobrimos, fiel à palavra de Husqvarna, que o desempenho geral do choque Kayaba não era realmente superior ao choque Sachs do ano passado no desempenho da linha de base. Desde 2010, os pilotos de teste mais rápidos notaram uma leve folga na maneira como a traseira do TC250 rastreia os solavancos e o atribuíram ao choque. Com o 2012 equipado com Kayaba, experimentamos a mesma sensação. Acelerar a recuperação (fora do clicker) para tentar fazer com que a retaguarda siga os solavancos levou a mais pulos. Indo na direção oposta para amortecer a sensação do choque, que mascarava a sensação, não parecia abordá-lo. Os ajustes de compressão de alta velocidade também não pareciam trazer alívio. A folga deve estar relacionada ao chassi.
 
P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE RECOMENDADAS DA MXA?

R: Aqui está o que executamos em nosso Husqvarna TC2012 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera:
5.3 kg / mm
   Oi-compressão:
1-1 / 2 despeja (1-1 / 4 despeja)
   Compressão baixa:
14 cliques
   Rebote:
6 cliques (10 cliques)
   Corrida caída
: 100mm

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Punhos. Em primeiro lugar, não éramos loucos pelos dominós, mas quando o punho esquerdo começou a girar em torno da barra, era absolutamente irritante.

(2) Chapas de matrícula. Mesmo que todas as raças européias usem transponders para pontuar, ainda queremos que os espectadores reconheçam nossas bicicletas e vejam os números.

(3) alcance superior. Adoramos uma banda de potência mais sofisticada (de ponta), mas ela pode ser mais acessível. Engrenagem é uma solução barata e parece que o tubo está diminuindo a velocidade das rotações.

(4) Captura. O estilo italiano nítido é legal, mas pegamos nossas calças em alguns pontos nas mortalhas.

Q: O que nós gostamos?


Rally Pep: Com uma resposta aprimorada do acelerador, os pilotos do TC250 tiveram o sucesso necessário para treinar sulcos e explodir bermas com confiança.

A: A lista de gostos:

(1) preço. Embora antes proeminentes, as Husqvarnas são hoje consideradas bicicletas europeias exóticas. Este rótulo, junto com o tempo de P&D e os componentes atualizados, pressupõe que o TC250 será caro, mas não é verdade. O preço de $ 6999 é $ 250 menos que o da Yamaha, que é a mais barata das cinco marcas.

(2) choque.
O choque de Kayaba não foi necessariamente melhor que a unidade de Sachs, mas poderíamos nomear 20 lojas no SoCal que podem fazer com que o Kayaba funcione melhor.

(3) quadro. Nós gostamos de estruturas de aço. Eles têm uma sensação mais resiliente na pista e oferecem mais acesso ao carb e componentes fora da pista. A moldura Husqvarna é um pouco porosa demais.

(4) rodas. As jantes prateadas ficam bem mais tempo que as pretas. Os centros da Grimeca são muito atraentes.

(5) freios dianteiros. Uma pinça de pistão duplo Brembo e um rotor de frenagem de 260 mm fazem o trabalho e mais algumas.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Para 2012, a Husqvarna direcionou as áreas exatas que eles precisavam. Eles não andavam com uma simples cam, pistão ou troca de porta para empurrar um pouco mais de energia; eles foram com uma grande reformulação. Não se engane, Husqvarna é fechar bater à porta de seus concorrentes, e estão fazendo isso com uma bicicleta exclusiva que custa menos.

você pode gostar também