TESTE DE MOTOCROSS DE MXA 2013 TM MX 450FI-ES DE 450: ESTE XNUMX ITALIANO É A BIKE MAIS RARA DE PRODUÇÃO VENDIDA NOS EUA


PRIMEIRO E PRIMEIRO, O QUE É UM TM MX 450FI-ES?

R: Você nunca desejou que pudéssemos voltar aos bons velhos tempos, quando as motos tinham nomes como Elsinore, Cyclone, Super Rat e Green Streak? Eles eram descritivos e não exigiam diploma universitário em decifração avançada de acrônimos. O TM MX 450FI-ES é um osso duro de roer.

Em primeiro lugar, o "TM" significa Thomas e Mirko. Se você acha que esses são os nomes dos dois homens que fundaram a empresa, você está errado. Se eles usassem seus primeiros nomes, a moto seria chamada de CF MX 450FI-ES (para Claudio Flenghi e Francesco Battistelli). Não, TM recebeu esse nome dos primeiros nomes dos filhos de Claudio e Francesco.

Em segundo lugar, o "MX 450" é auto-explicativo. Isso significa que é uma moto de motocross de 450cc. A TM também fabrica bicicletas de enduro, designadas como modelos EN, e motos Supermoto com SMX (para “Supermotard”).

Em terceiro lugar, o "FI" significa iniezione a quatro tempos, o que significa que é a versão de motocross dos quatro tempos de 450cc (F) com injeção de combustível (I).

Em quarto lugar, o "ES" significa partida elétrica. Todos os modelos da TM estão disponíveis com kickstarters, mas alguns modelos podem ser pedidos com partida elétrica (e um kickstarter).

P: O QUE HÁ DE NOVO NO 2013 TM MX 450FI-ES?

R: O TM MX 450FI-ES recebeu várias atualizações significativas em 2013.

Motor. O MX 450FI possui uma biela revisada e um pistão forjado em caixa de ponte. O pino de pulso é revestido com DLC para reduzir o atrito, e o mapeamento da ECU foi alterado para funcionar com as novas durações do eixo de comando de válvulas.

Transmissão. A caixa de câmbio recebe novos garfos seletores e um novo tambor de mudança, e o cesto da embreagem é revestido por fricção para reduzir o arrasto. Existem também novas placas de fricção para proporcionar mais mordida.

Suspensão.
A TM possui válvulas totalmente novas para os garfos Kayaba; dimensões novas e mais curtas do braço oscilante; e o amortecedor traseiro interno da TM, usinado em CNC.

P: QUAL O FURO E O CURSO DO TM MX 2013FI 450?

R: O diâmetro e o curso são de 95 mm por 63.4 mm para um deslocamento de 449.16 cc. O motor tem um design de came duplo que opera válvulas de titânio por meio de baldes. A lubrificação é feita através de bombas de óleo com rotor duplo (para recuperação e entrega). O corpo do acelerador é uma unidade de corrente de ar de 44 mm projetada pela própria TM.

P: QUANTO RÁPIDO O 2013 TM MX 450FI-ES É COMPARADO COM SUA COMPETIÇÃO?

A: Não é tão rápido quanto amplo. É uma bicicleta incrivelmente fácil de andar. A entrega de energia tem uma sensação muito linear. Não podemos pensar em outra moto de motocross de 450cc que produz um estilo de potência tão gerenciável. Não bate forte lá em baixo. Não corre pelo meio. Não é assinado antes. Apenas continua.

É como uma locomotiva a diesel quando comparada às KX-F, YZ-F, RM-Z, CRF ou KTM. Começa suave, permanece suave e continua puxando. Ele possui potência praticamente em todos os lugares na faixa de rpm. Não é mais rápido que as outras motos na linha de partida, mas como você nunca precisa trocar de marcha, pode usar cada marcha por quase o dobro do tempo da competição e não precisa de nenhuma embreagem. É rápido sem se sentir rápido.

P: Qual é a melhor maneira de pilotar o TM MX 450FI-ES?

R: Originalmente, nosso plano era fazer uma mudança curta, mas esse foi um fracasso total. Quando trocamos rapidamente o que pensávamos ser o local perfeito, a moto estava na metade da faixa de potência nessa marcha. Nossa próxima estratégia era esquecer as mudanças e colocá-las de uma só vez. Isso funcionou melhor do que mudar, mas realmente não tirou vantagem de toda a energia disponível. Além disso, os pilotos de teste não gostaram de descer retas de terceira marcha na segunda marcha. Doeu seus egos.

2013 TM MX 450FI-ES: TM percorreu um longo caminho desde as motos cor de rosa de uma década atrás. Todo o plástico é proprietário da marca italiana e é atraente.

O problema era a engrenagem. O TM veio com um combo 14/50, e depois de algumas corridas, todas sem muita mudança, decidimos ir para um 13/50. Sim, sabemos que um dente no contraeixo é igual a 3-1 / 2 na traseira, mas é disso que a bicicleta precisa. Surpresa! Quando puxamos o contra-eixo, ele já tinha um contra-eixo de 13 dentes. Acontece que a TM a havia alterado antes de nos dar a bicicleta para testar.

Enfrentamos um dilema: a moto estava muito alta, mas já estava muito baixa. Então, fizemos o que qualquer piloto que se preze faria. Começamos a reduzi-lo mudando as rodas dentadas traseiras. Foram necessários dois dentes na traseira para chegar ao ponto em que a mudança foi realmente recompensada pela aceleração. A moto ficou mais rápida e os egos dos pilotos de teste foram acalmados. A MXA nunca havia testado uma moto de motocross que fosse tão alta.

P: E SOBRE A EMBREAGEM?

A: TM usa um cilindro mestre Brembo, mas eles fazem sua própria unidade escrava. A embreagem era fácil de puxar, não desbotava e se auto-ajustava quando ficava quente. Coisa boa.
 

Potência: a potência geral é suave, deliberada e fácil de usar. O motor de arranque elétrico era uma vantagem e uma desvantagem.

P: E OS FREIOS?

A: Nós amamos os freios. A frente é um rotor maciço de 270 mm que é alimentado por uma combinação estranha de peças. O cilindro mestre é um Nissin. A pinça é um Brembo e o rotor é da frenagem. O que há de tão estranho nessa combinação é que muitos profissionais da AMA misturam as mesmas três partes para melhorar a frenagem nas motos japonesas, mas usam um cilindro mestre Brembo e uma pinça Nissin. Até o freio traseiro da TM é superdimensionado com um rotor de 245 mm; também recebe o tratamento Nissin / Brembo.

Nossa única reclamação sobre os freios foi que o pedal do freio traseiro estava alto. Sua posição mais baixa foi também alta para muitos ciclistas. A solução rápida e fácil é cortar algumas roscas da haste principal do cilindro. Também fazemos isso com as hastes de freio da Kawasaki.


Enrugamento: são 270 mm de potência de freio que rompe, pisoteia e enruga orifício. É uma colaboração Nissin / Brembo.

P: QUEM FAZ O SISTEMA ELETRÔNICO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL DA TM?

A injeção de combustível da R: TM segue o mesmo padrão do sistema de freio. E se você esperava o mesmo sistema de injeção de combustível Keihin encontrado em todas as outras motos de motocross, ficará desapontado. A TM usa um pot-pourri de peças de diferentes fornecedores. Eles usam um corpo de borboleta TM, injetores Marelli, bomba de combustível Bitron, sensor Delphi, gerador Kokusan ACG e unidade de controle eletrônica Microtec. O coração do sistema, o corpo do acelerador de 44 mm, é o próprio design da TM; é uma unidade fundida com peças usinadas em CNC.

P: COMO FUNCIONA O MOTOR DE PARTIDA ELÉTRICO TM MX 450FI-ES?

R: Comparado a um motor de partida elétrico da KTM, era apenas adequado. Felizmente, a TM incluiu um dispositivo enriquecedor no guidão para ajudar a acender o fogo. Parece uma alavanca de partida a quente antiquada. Com o dispositivo enriquecedor, a moto começou com muito pouco drama. Mas, em dias frios, a bateria não cedia o motor de partida. Quando isso aconteceu, desdobramos o kickstarter e acionamos o TM MX 450FI-ES da mesma forma que o TM MX 450FI? Sem eletricidade. Não achamos que o motor de partida elétrico valha o dinheiro extra ou mais oito libras no TM MX 450FI.

P: COMO O TM MX 450FI LIGA?

A: TM fez algumas melhorias no manuseio do MX 450 desde o ano passado. Talvez seja o braço oscilante mais curto ou a faixa de potência mais ampla, mas poderíamos colocar a MT onde quiséssemos. O 450FI-ES foi muito preciso na entrada e a subviragem menor que nos incomodou no ano passado se foi. A moto seguia em linha reta e, embora não fosse ágil, era como um trabalhador.

Embora a TM seja uma bicicleta grande e - graças à adição do acionador de partida elétrico - pesada, ela foi capaz de fazer o que queríamos. Dizemos "capaz" porque a suspensão italiana não cooperou.


Vôo: Em geral, a TM MX 450FI é uma moto muito boa, dificultada por algumas esquisitices européias, como a configuração da suspensão e a marcha.

De fato, lutou contra tudo o que queríamos - não se mexendo. A falta de movimento é uma característica estranha para um sistema de suspensão exibir. É difícil conseguir uma bicicleta muito bem se a suspensão não se mover.

A equipe de demolição da MXA não ficou surpresa com a intransigência da suspensão, porque sofremos o mesmo problema de configuração quando testamos os dois tempos TM 2013MX e 300MX de 250. O culpado não são os garfos Kayaba ou o choque traseiro da MT; são os pilotos de teste de MT de volta à fábrica. Qualquer um que andasse nesta bicicleta por mais de uma volta saberia que o choque não se move e os garfos são duros no meio do percurso. A TM precisa receber informações do mundo real antes de selecionar a válvula no futuro.


 
P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Parafusos da roda dentada traseira. Como passamos muito tempo trocando de marcha, passamos a odiar os nove parafusos que prendem a roda traseira. Os hubs são unidades de tarugo incrivelmente detalhadas que são polidas com um brilho alto, mas demorou o dobro do tempo para trocar uma roda dentada normalmente.

(2) Silenciador. A polícia de som do Euro deve ser hombres durões, porque o silenciador no TM MX 450FI-ES poderia funcionar como peça de artilharia para o exército italiano.

(3) Guidão. O guidão Reikon foi objeto de muita discussão. Eles eram modelos de arranha-céus que nunca pareciam se encaixar facilmente.

(4) anel de pré-carga.
  Shocker. A TM usa o anel de pré-carga de nylon da KTM. Se você vai emprestar peças de outra marca, não peça a pior parte na bicicleta deles.

(5) Engrenagem . Nunca testamos uma bicicleta que fosse tão alta que precisássemos adicionar cinco ou mais dentes à engrenagem.

(6) Tampa do radiador.
A tampa do radiador fica acima da cobertura do radiador. Está em perigo lá. Como nós sabemos? No ano passado, perdemos duas tampas de radiador da TM.


Tubulação funciona: O sistema de exaustão HGS está bem encaixado e inclui uma câmara de ressonância. Os fundidos são muito parecidos com obras.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) freios. O freio dianteiro Brembo de 270 mm é acionado por um cilindro mestre Nissin e oferece incrível potência e modulação. O freio traseiro de 245 mm também é alimentado por Nissin. A única desvantagem é que alguns pilotos de teste queriam mais ajustes na altura dos pedais.

(2) rodas.
As jantes Takasago Excel são atadas a cubos de bobina polidos e muito elegantes.

(3) Comutadores de mapa. Existem dois mapas na ECU. Corremos a bicicleta no mapa 2.

(4) componentes. A TM usa os componentes Brembo, Takasago, Nissin, Braking, Reikon, Marelli, Bitron, Delphi, Kokusan, Microtec e HGS, e também existem muitas peças feitas à mão, usinadas em CNC na TM.

(5) Embreagem hidráulica. Muito doce.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Bicicletas de motocross exóticas são exatamente isso? exótico. Quando você compra uma bicicleta feita à mão em uma fábrica italiana de 40 homens, a partir de peças que elas constroem, é preciso estar preparado para mais do que um pequeno número de recursos esotéricos no layout e no design. O TM MX 450FI-ES tem potencial, mas apresenta falhas na configuração da engrenagem e da suspensão que são graves.


Pesquisa no mapa: a ignição de mapa duplo possui um interruptor montado no guidão que permite escolher entre configurações suaves e agressivas.


  ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2013 TM 450FI-ES           

É assim que configuramos nosso TM MX 450FI-ES para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.


Kayaba: O importador americano forçou a TM a especificar garfos Kayaba em todas as bicicletas destinadas a essas margens. Agora ele precisa forçá-los a mudar a válvula para algo útil.


CONFIGURAÇÕES DO KAYABA FORK
 
Não gostamos desses garfos e não conhecemos ninguém que gostasse. Eles são incrivelmente duros. Aqui está o que executamos em nosso TM MX 450FI-ES (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera:
0.43 kg / mm
   Compressão:
19 cliques (14 cliques)
   Rebote:
12 cliques
   Altura do óleo:
310 cc (350 cc)
   Altura da forquilha:
6mm acima
   notas:
Se você olhar para o óleo números de altura, você verá que abaixamos a altura do óleo em 40cc. Começamos tirando 10cc, depois 20cc, depois 30cc e depois 40cc. Esta era a única maneira de conseguir que os garfos se movessem.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE TM


Do primeiro piloto de teste ao último, cada um deles tentou desviar ainda mais os dispositivos de compressão de alta e baixa velocidade? mas eles não iam mais longe. Este é um choque mortal. Mesmo quando está em movimento, não parece que está. A melhor solução é desativar não apenas os dispositivos de compressão de alta e baixa velocidade, mas também se atrever com as configurações de recuperação. Recuperação de estoque: 14 cliques; fomos para 24. A recuperação mais leve suavizará o curso de compressão, pois há um cruzamento nas pilhas de válvulas.

Aqui está o que executamos para os nossos pilotos de teste (as configurações de estoque estão entre parênteses):
   Taxa de Primavera: 4.8 kg / mm (5.0 kg / mm)
   Oi-compressão:
24 cliques (14 cliques)
   Compressão baixa:
21 cliques (14 cliques)
   Rebote:
24 cliques (14 cliques)
   Queda de corrida:
105mm
   notas:
Ajustamos a curvatura em 105 mm para obter uma sensação mais flexível do choque, retirando a pré-carga da mola. Não funcionou, mas nossa configuração eventual tornou a moto mais competitiva. Não era necessariamente agradável, mas poderíamos viver com isso. Esse choque terá que ir ao seu sintonizador de suspensão favorito. Nós encontramos apenas um afinador que tinha alguma experiência com um choque traseiro da TM. Experimente o Pro Valve em www.provalvemx.com ou (714) 708-2583.

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