HÁ DEZ ANOS HOJE! TESTE HONDA CRF2014 TWIN-PIPER 250

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2014 250 É MELHOR DO QUE o CRF2013 250?

 
R: Essa é a pergunta de US $ 7599 - porque é para isso que o Honda CRF2014 de 250 é vendido. Para responder à pergunta do ponto de vista do desempenho, o novo CRF250 é marginalmente melhor que a bicicleta do ano passado. Embora a Honda tenha feito uma lista de mudanças no CRF250, as atualizações são mais cosméticas do que qualitativas. Enquanto a Honda conseguiu melhorar o CRF250 em algumas áreas, ficou mais fraca em outras. Você precisará fazer uma pergunta pontual e fará um desserviço a si mesmo se não responder honestamente. Quão rápido eu sou? Se você é um ciclista de trilhas, iniciante, iniciante ou veterinário, a CRF2014 250 é a bicicleta ideal para você. Caso contrário, ressalte o emptor. Leia mais para descobrir o porquê.

P: QUANTAS ALTERAÇÕES PODEM SER ENCONTRADAS NO CRF2014 250?

 
R: Além do Yamaha YZ2014F de 250, o Honda CRF250 é o único 250 a quatro tempos que ostenta um número substancial de alterações.

(1) quadro.
A Honda focou em diminuir o centro de gravidade para melhorar as características de manuseio do CRF250. As longarinas do chassi principal foram movidas para baixo em 37 mm. Por sua vez, o tanque de gasolina está mais próximo do chão. Dado que o tanque comporta 1.66 galões (acima de 1.5 galões no ano passado), o que equivale a aproximadamente 10 libras de combustível, é uma quantidade considerável de peso. Embora as longarinas duplas tenham sido abaixadas, o tubo da cabeça da direção e a geometria da carcaça permanecem as mesmas da CRF250 da geração anterior. Além disso, o subquadro foi iluminado e reconfigurado para acomodar silenciadores duplos.

(2) Motor.
O CRF250 mantém o sistema de válvulas e came da Unicam e a cabeça de quatro válvulas (com válvulas de admissão de titânio e válvulas de escape de aço). A Honda aumentou a taxa de compressão - de 13.2: 1 para 13.5: 1 - e utilizou obedientemente um novo pistão forjado do tipo chinelo com uma coroa mais fina para menos peso alternativo e um tratamento de superfície de baixo atrito para reduzir o atrito. O formato da câmara de combustão foi alterado para obter mais potência e as portas foram otimizadas para aumentar o fluxo.

(3) EFI.
Seguindo os passos de suas equipes de corrida de fábrica, a Honda reajustou o bico injetor de combustível para um spray mais eficiente na entrada. O CRF250 também vem com o que a equipe de marketing da Honda considera Injeção Programada de Combustível com Temporizador Duplo (PGM-FI). Para explicar, o PGM-FI injeta duas cobranças (ou uma longa cobrada com uma pausa). A primeira carga de curta duração é usada para resfriar a válvula de admissão / área da porta, a fim de aumentar a densidade da mistura ar / combustível. A segunda carga aumenta a quantidade de combustível direcionada para a câmara de combustão para melhorar a potência e a resposta. O objetivo do PGM-FI é melhorar a resposta do acelerador em aberturas parciais do acelerador.

(4) transmissão.
Para complementar o aumento de potência, o CRF250 possui uma transmissão mais forte. A largura de cada marcha foi aumentada, tornando a transmissão 13% mais forte. Observe que a largura do motor não foi comprometida. A Honda conseguiu aumentar as marchas sem alargar a caixa lateral.

(5) Silenciadores duplos.
Duas vezes os tubos estão de volta ao CRF250. Eles apareceram pela primeira vez no modelo de 2006, e a Honda manteve sua ideia original de silenciador duplo até 2009. Então, em 2010, a equipe vermelha retornou ao design tradicional único. A literatura da Honda afirma: “Este sistema de escape duplo permite o uso de silenciadores mais curtos que são montados mais perto do centro de massa da moto para um menor momento de inércia. Como resultado, embora os dois silenciadores juntos pesem apenas um pouco mais do que um silenciador maior e comparável, em termos do mundo real, o ganho líquido é uma bicicleta mais ágil, mais fácil de manusear no ar e mais responsiva nas curvas do que seria com um design convencional de silenciador único.

(6) suspensão.
Os garfos de cartucho Showa de 48 mm apresentam novas configurações. Observe que estes não são os garfos de ar do CRF450. A Honda também equipou o CRF250 com um novo braço oscilante, articulação e amortecedor traseiro Showa.

(7) Outras atualizações.
Os radiadores são montados mais abaixo (20 mm à direita e 18 mm à esquerda) para ajudar a diminuir o centro de gravidade da bicicleta. Os suportes para pés têm tampas de proteção contra detritos e os suportes para pinos são 10% mais leves. Além disso, o pára-lama traseiro tem um melhor ponto de elevação e a nova carroceria é compartilhada com o CRF2013 2014-450.

QUAL É A MUDANÇA MAIS IMPORTANTE FEITA NO HONDA CRF2014 250?

 
R: No papel, parece que a Honda redesenhou completamente o CRF2014 250 a partir do zero. Esse não é o caso. A Honda utilizou o mesmo motor básico, geometria do chassi, componentes de suspensão Showa e conjunto de freio. Sim, o novo CRF250 possui um grande número de atualizações, mas essas alterações são enganosas. O CRF2014 250 lembra estranhamente o modelo de 2013, mas está disfarçado em um novo estilo de corpo e silenciadores duplos.

As mudanças mais importantes que a Honda fez no CRF250 são que os engenheiros abordaram duas reclamações de proprietários.

(1) Banda de energia.
O motor do ano passado teve uma expansão apenas na faixa intermediária que não fez nada extraordinariamente bem. Não foi rápido e nem lento. Era mais meio da estrada do que qualquer outro 2013 250 quatro tempos.

(2) Manuseio.
A geometria radical da estrutura da Honda era demais para muitos pilotos. O CRF250 tinha uma tendência a sobrevirir e sofria de um aperto de cabeça em alta velocidade. As revisões de centro de gravidade e suspensão reduzidas visavam colocar mais peso na extremidade dianteira e equilibrar o chassi.

COMO FUNCIONA O CRF2014 250 NO DYNO?

 
R: A potência máxima em nosso CRF2014 de 250 era de 37.25 pôneis a 11,200 rpm. O torque máximo foi de 19.72 libras-pé. Para comparar, a usina de força CRF250 do ano passado produziu 37.19 cavalos a 10,700 rpm e produziu 19.79 libras-pé de torque. As diferenças são insignificantes no pico; no entanto, a curva dinamométrica do modelo de 2014 mostra um aumento na potência final de 5000 rpm para 6500 rpm. Enquanto o 2013 CRF250 produzia 16 cavalos de potência a 6000 rpm, o novo motor produz 17.76 pôneis. Isso é um aumento significativo na resposta do acelerador e na explosão. Por 8000 rpm, uma sobreposição de ambos os gráficos de motores dinâmicos os faz corresponder quase perfeitamente.

P: Como o HONDA CRF2014 250 acumula até a competição no DYNO?

 
R: A Honda não deu um salto quântico em cavalos de potência - na verdade, em 2009, o Honda CRF250 produzia 37 cavalos de potência e é isso que faz cinco anos depois. Não ganhar um único cavalo em cinco anos não é progresso. Por outro lado, o KX2014F, YZ250F e KTM 250SXF de 250 ultrapassaram a barreira dos 40 cavalos de potência. Essa diferença de poder é comparável à corrida contra um Ferrari Testarossa em um Ford Festiva.

A KTM 250SXF é o rei nas guerras de potência. Com 42.89 cavalos de potência, a bicicleta austríaca faz mais de 1 / 1/2 pôneis a mais que a Kawasaki KX250F, que subiu para 41.14 cavalos de potência. A Yamaha YZ250F produz 40.61 cavalos de potência. E, embora inalterado, o Suzuki RM-Z250 acumula 38.01 cavalos de potência. Isso significa que o Honda CRF250 tem a menor potência de qualquer motor da classe (e a classe 250 tem tudo a ver com potência). Embora o som estridente do mecanismo Unicam CRF250 em nosso dinamômetro não seja exatamente um sinal de morte, é desconcertante.

P: QUANTO RÁPIDO É O HONDA CRF2014 250 NA PISTA?

 
R: Antes de respondermos a essa pergunta, nos sentimos compelidos a relembrar a faixa de potência CRF2010 de 13 a 250, que descrevemos como agradável, suave e gerenciável. O motor apenas de faixa intermediária não possuía o pedigree que ansiamos, mas era operário desde que tivesse uma mudança curta.

O mecanismo Unicam de 2014 não é diferente do mecanismo do ano passado, pelo menos a meio acelerador; no entanto, em baixa rotação, o motor revisado de 2014 brilha. Aparentemente, a Honda visava saciar aqueles com uma inclinação para andar na primeira metade da faixa de potência (estamos falando de pilotos mais lentos e menos experientes). Os testadores mais rápidos reclamaram do aumento de ponta plana e queriam mais over-rev (áreas em que o motor CRF2013 de 250 era melhor).

Os engenheiros da Honda admitiram que se concentraram no impacto e na melhor resposta do acelerador. Elogios a seus engenheiros por terem adotado uma abordagem ativa para o desenvolvimento de uma faixa de potência mais animada, mas esse mecanismo é melhor que o motor do ano passado? Sim, mas apenas para ciclistas mais lentos - aqueles que não vão segurá-lo bem aberto e sangrar seco. Especialistas e profissionais preferiram o mecanismo antigo.

P: COMO O HONDA CRF2014 Pega em 250?

 
R: Ele lida melhor do que o modelo de 2013, que era superior à versão de 2012, mas ainda não mantém uma vela ao modelo de 2009. Reduzir o centro de gravidade e tornar o front end mais rígido foram melhorias modestas, mas o CRF250 ainda sofre com o aperto de cabeça e uma tendência a ultrapassar os cantos de alta velocidade. No entanto, em curvas apertadas, o CRF250 pode cortar uma linha dentro da competição (embora o Suzuki RM-Z250 também seja excelente nas curvas). Montar o CRF250 é um tipo de relação de troca e devolução. Ele luta em certas áreas, mas se destaca em outras. Esta é outra razão pela qual a Honda CRF2014 250, com sua faixa de potência de baixa a média, é adaptada para motociclistas menos qualificados.

Honda CRF2014 250: A Honda apresentou um CRF250 totalmente novo, saudando-o como uma melhoria para as gerações anteriores. Seus engenheiros se concentraram no chassi, motor, suspensão, transmissão, escapamento e estilo da carroceria.

P: O QUE FAZEMOS PARA MELHORAR A HONDA CRF2014 250?

 
R: É relativamente fácil melhorar o CRF250 (e necessário).

(1) Haste da direção.
Toda bicicleta de motocross possui um estabilizador de direção integrado. Não acredita em nós? Aperte a porca da haste da direção (a embaixo do grampo triplo superior) e gire o guidão. Você notará um aumento na quantidade de arrasto. No CRF250, apertamos a porca da haste da direção até que a extremidade dianteira falhe facilmente de um lado para o outro. Sim, estamos cientes de que a Honda possui seu amortecedor HPSD, mas apertamos a porca além do amortecedor de estoque.

(2) altura do óleo.
A Honda reduziu a altura do óleo nos garfos Showa de 48 mm em 6cc em 2014. Os pilotos mais pesados ​​e rápidos encontrarão alívio ao adicionar 6cc (ou mais) nas pernas do garfo. Isso diminuirá o fundo e mudará a rapidez com que os garfos aumentam no curso.

(3) escape.
Descobrimos com o CRF450 de última geração, que também é equipado com um sistema de exaustão dupla, que a maioria dos escapamentos de um lado do pós-venda são melhores. Esse também é o caso do CRF2014 de 250. Solte o excesso de peso do escapamento duplo e aumente a potência acessando um single convencional.

(4) Câm.
Ao combinar uma câmera de alta pressão com o tubo de escape do mercado de reposição, você pode ganhar até 4 cavalos de potência no CRF250. A graça salvadora deste mod é que o design Unicam do CRF250 requer apenas uma árvore de cames, o que não causa tanto impacto na carteira quanto os motores DOHC.

P: O QUE DEDIAMOS?

 
A: A lista de ódio:
(1) Motor.
Bem, o ódio é um pouco extremo, mas vamos apenas dizer que esperávamos que a Honda de 2014 fosse capaz de produzir pôneis suficientes para prejudicar a CRF2009 de 250. Em vez disso, possui uma faixa de potência amigável para iniciantes, que os ciclistas mais rápidos consideraram desagradáveis.

(2) Silenciadores duplos.
A Honda tentou e não conseguiu convencer o público de que duas vezes os tubos eram uma vantagem de desempenho em 2006. Então, por que eles estão tentando novamente?

(3) aperto de cabeça.
Faça um favor a si mesmo e gire a porca da haste da direção. É uma correção de band-aid para um problema muito maior.

(4) Suporte do quadro.
Atenção aos futuros proprietários da Honda: você precisará investir em um suporte de bicicleta especial se quiser que o CRF250 fique nivelado.

(5) Parada de óleo:
Os pilotos mais rápidos devem aumentar a altura do óleo.

Q: O que nós gostamos?

 
A: A lista de gostos:
(1) Ergonomia. A relação guiador / altura do assento / pé é confortável para todos, exceto os pilotos mais altos e mais pequenos.

(2) Centro de gravidade.
Com o centro de gravidade mais baixo, o CRF250 parece extremamente leve e instável.

(3) Estilo do corpo.
O CRF250 possui um design inspirado na corrida e um estilo de corpo elegante. Ele compartilha o mesmo plástico que o irmão mais velho.

(4) Manuseio.
Como podemos gostar do tratamento, mas também detestá-lo? Quando configurado corretamente, o CRF250 se inclina rapidamente. Embora o chassi sofra aperto de cabeça, isso pode ser resolvido com comprometimentos na instalação.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

 
R: Quando surgiram as notícias de que a Honda estava lançando um CRF250 totalmente novo para 2014, ficamos em êxtase. Amamos a CRF2009 250, mas as bicicletas desde então não têm sido a nossa preferência. Verdade seja dita, o CRF2014 de 250 não está muito diferente da oferta de 2013. Gostaríamos que os engenheiros da Honda tivessem sonhado tão grande quanto nós. Como está sentada, a CRF2014 250 é uma excelente bicicleta para veterinários, novatos e iniciantes. Os passageiros mais rápidos precisarão de grandes orçamentos para encontrar a felicidade.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2014 HONDA CRF250

Você deseja instalar a suspensão Honda CRF2014 250? Use essas especificações como base e ajuste de acordo.
 
CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA 48MM
A Honda aumentou as taxas de mola no CRF2013 de 250 para 0.46 kg/mm ​​e usou pistões maiores. Essas mudanças fizeram uma diferença notável no manuseio. Infelizmente, eles removeram 6 cc de óleo de cada perna, o que fez com que os pilotos mais pesados ​​e mais rápidos explodissem rapidamente. Adicionamos óleo e iniciamos a compressão, o que aliviou o problema. Em certas situações e condições da pista (sujeira muito seca ou molhada), a extremidade dianteira se inclina na entrada da curva, se endireita e se inclina novamente na saída das curvas. Aqui estão várias dicas para solução de problemas.

(1) Sag. O CRF250 é muito sensível quando se trata de afundamento de corrida. Descobrimos que 104 mm é um bom lugar para começar, mas pode ser necessário mais flacidez.

(2) altura do garfo. Mesmo que você não perceba que os front-end oversteers, provavelmente está ciente dos problemas de aperto de cabeça que o CRF250 tem em alta velocidade. Abaixe as pernas do garfo até que estejam alinhadas com os grampos triplos.

(3) HPSD. Há um amortecedor de direção nos grampos triplos por um motivo. Aumente o clicker até a estabilidade da linha reta melhorar. Além disso, não tenha medo de apertar a porca da haste da direção sob o grampo triplo superior para reduzir a folga.

(4) pneu dianteiro. Troque o MX51FA por um pneu específico do terreno como o MX31 ou o Bridgestone 403.

CONFIGURAÇÕES DO GARFO SHOWA PRO-LINK
Para corridas de hardcore, estas são as configurações de garfo Honda CRF2014 250 da MXA recomendadas (quando alteradas, as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 0.46 kg / mm
Quantidade de óleo:367 cc (357 cc)
Compressão: 3 cliques (6 cliques)
Rebote:9 cliques (11 cliques)
HPSD:7 cliques (9 cliques)
Altura da forquilha: Nivele com braçadeira superior

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA PRO-LINK
Aqui está o que a equipe de demolição da MXA executou em seu CRF2014 de 250
(quando alteradas, as configurações de estoque ficam entre parênteses):

Taxa de Primavera: 5.3 kg / mm
Queda de corrida: 104mm
Oi-compressão: 1 volta (1-1 / 4 volta)
Compressão baixa: 6 cliques (8 cliques)
Rebote: 9 cliques (11 cliques)
Observações: O choque é muito sensível à compressão de alta velocidade. Os pilotos mais pesados ​​devem rodar em 1/4 de volta na compressão de alta velocidade e definir a queda em 100 mm.

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