TESTE DE MOTOCROSS DA KTM 2014SXF DE 250 DA MXA: ROMPS NO DYNO, MAS POR QUE NÃO GOSTAMOS NESTA PILHA

PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2014SXF 250 É MELHOR DO QUE o KTM 2013SXF 250?

R: Sim, mas estamos dividindo os cabelos. O motor está inalterado, mas a suspensão, o freio dianteiro e as configurações do mapa foram inspiradas pelos engenheiros da KTM. O 2014 KTM 250SXF é notavelmente semelhante ao modelo de 2013, mas os austríacos fizeram revisões suficientes para garantir o elogio de "melhor".

P: QUE ABORDAGEM A KTM LEVOU COM O 250SXF?

R: A KTM foi - e sempre será - um fabricante de motocicletas focado principalmente no desenvolvimento de motores. Como podemos fazer uma declaração tão ousada? A frota de motos de motocross da KTM, de dois a quatro tempos, bombeia pôneis sérios no dinamômetro. Os esforços dos austríacos deveriam ser aplaudidos pela equipe de demolição do MXA, mas, em vez disso, ficamos desconfiados de seu "mais poder!" mantra. Embora essa abordagem tenha feito maravilhas para o KTM 450SXF e 350SXF, o 250SXF deixa muito a desejar. Como é possível ter mais poder, mas ficar sem vontade? Uma coisa é ter a moto mais rápida da classe, mas outra é ter uma powerband focada e utilizável. O 250SXF é capaz de atingir as notas altas, mas carece do barítono necessário para criar harmonia. A classe 250 é ganha e perdida com base em um elemento-chave: a powerband. É verdade que vários outros fatores são responsáveis ​​pelo pacote geral - suspensão, manuseio, freios e ergonomia -, mas tudo se resume a qual moto tem o melhor motor. O KTM 250SXF fica aquém.

P: EM QUE MUDANÇAS OS ENGENHEIROS DA KTM ESTÃO FOCADOS?

R: A lista não é extensa. A KTM sente-se satisfeita com o seu pacote 250SXF, então eles fizeram alterações mínimas em áreas problemáticas, em vez de se reconstruírem do zero. Refinar uma motocicleta com muitas qualidades redentoras é uma boa idéia por vários motivos. (1)
Os engenheiros podem se concentrar em questões importantes, em vez de ajustar todo o pacote. (2)
Os bons atributos da bicicleta não são perdidos para a lixeira.

Q: Quantas mudanças a KTM fez no 2014SXF 250? DEVEMOS CONTÁ-LOS:

R: Há oito alterações de nota no 2014SXF 250:

(1) Braço oscilante.
As montagens da guia da corrente no braço oscilante foram reforçadas (o projeto anterior era propenso a dobrar quando a guia da corrente se arrastava por sulcos profundos). A KTM redesenhou sua guia de corrente, que é menor, flexiona mais e é 120 gramas mais leve.

(2) suspensão.
Os garfos de cartucho fechado de 48 mm WP revisaram as configurações de válvulas. A KTM queria maior resistência ao fundo, mais tração e mais conforto. Deve-se observar que nossa pesquisa nos leva a crer que a altura e a válvula do óleo do garfo são as mesmas no 250SXF, 350SXF e 450SXF. A única diferença está na taxa de primavera.

(3) Motor.
A KTM manteve os eixos de comando duplo no cabeçote e os seguidores de dedo revestidos com DLC, mas eles desenvolveram uma nova tampa da bomba de água e gaxeta para uma vedação melhor. O conjunto de roda livre do motor de arranque também foi otimizado para maior durabilidade e longevidade, ao mesmo tempo que alivia a frenagem do motor.

(4) transmissão.
O KTM 250SXF há muito se distingue por sua transmissão de seis velocidades. Isso não é mais o caso. KTM removeu a sexta marcha. A economia de peso é considerável - 250 gramas ou um pouco mais de 1/2 libra. As relações de transmissão permanecem inalteradas.

(5) configurações da ECU.
A KTM revisou seu mapeamento para eliminar o estalo e o tiro pela culatra que o 250SXF sofreu em desaceleração. Eles também tiveram como alvo a sensação de preguiça no fundo do poço. Esses problemas foram atenuados no mapa base, mas o 250SXF também possui um mapa flexível (mapa 1, com 1 grau de tempo avançado retirado do estoque) e um mapa agressivo (mapa 2, com 1 grau de tempo avançado adicionado ao estoque) configuração). Essas configurações podem ser alteradas por um comutador de mapa opcional localizado embaixo do assento. Além disso, o chicote foi simplificado e atualizado com fios e conectores de alta qualidade. Não apenas isso, mas todos os acessórios são colocados em botas de borracha.

(6) freio dianteiro.
Um freio dianteiro Brembo novamente é padrão no 250SXF; no entanto, a KTM fez várias revisões no que consideramos o freio dianteiro mais poderoso do planeta. O cilindro mestre possui um novo reservatório, uma nova alavanca, uma cinemática otimizada (uma palavra sofisticada para movimento) e um diâmetro menor do pistão (de 10 a 9 mm) para maior poder de frenagem. As pastilhas de freio revisadas também visam aumentar o desempenho. No departamento de estética, o cilindro mestre e o reservatório foram jateados (dando às duas partes um brilho brilhante) e as duas tampas são pretas.

(7) tanque de gás.
O 250SXF tem uma capacidade de combustível de 1.98 galão e uma nova tampa de combustível de baixo perfil com roscas revisadas. Esta atualização vem depois que a KTM descobriu que a tampa antiga não selava adequadamente ao longo de longos movimentos quentes quando o tanque de gasolina se expandia.

(8) estética.
O 250SXF vem novamente com gráficos no molde, com o design de 2014 inspirado na equipe de corridas da KTM. As coberturas, a tampa do filtro de ar e os gráficos das asas acima da bexiga de choque recebem o tratamento no molde, que é muito durável. A KTM trocou a barra laranja Renthal FatBar por preta, e as alças do guidão são um composto um pouco mais macio.

P: Qual foi a qualidade mais redentora da KTM 2013SXF 250 que os pilotos de teste da MXA ainda falam?

R: O 2013 KTM 250SXF produziu a maior potência da classe aos trancos e barrancos. Ele quebrou a barreira dos 40 cavalos de potência, subindo no gráfico do dinamômetro até chegar ao pico de 42.89 pôneis a 13,500 rpm (com 20.20 libras-pé de torque). Nenhuma outra moto na classe, além da Kawasaki KX250F, chegou perto de produzir tanta potência quanto a 250SXF. Testamos motos de corrida totalmente desenvolvidas que não conseguiam atingir essas estatísticas com modificações no motor e um novo sistema de escapamento.

P: A KTM 2014SXF DE 250 AINDA PRODUZ CAVALGADA INCRÍVEL NO DYNO?

R: Foi melhor, dado o fato de que a KTM não fez nenhuma alteração no cilindro, eixos de comando, trem de válvula, manivela ou escape. Nosso 2014 KTM 250SXF atingiu 41.92 cavalos de potência a 13,500 rpm, com 19.69 libras-pé de torque. Não é preciso ser um matemático para discernir a diferença entre os dois anos-modelo. O modelo de 2013 produziu mais um cavalo-vapor com um pouco mais de torque. Por que a inconsistência? Existem vários fatores em jogo: (1)
As motos de 2013 e 2014 não rodaram no dinamômetro no mesmo dia, então as condições atmosféricas foram diferentes. (2)
Talvez o modelo de 2013 tivesse um ciclo de amaciamento um pouco mais longo (a KTM admitiu que seus quatro tempos produzem os melhores números dinâmicos após cinco horas de tempo de execução). No final, corremos com a KTM 2014SXF de 250 algumas vezes e depois a levamos de volta ao dinamômetro - onde seus números de 2013 são praticamente duplicados. Isto é seguro presumir que o motor de 2014 ainda pode chegar perto de quebrar a marca de 43 cavalos de potência. Deve-se notar que testamos as várias opções de mapeamento no dinamômetro, mas os mapas agressivos e suaves não tiveram nenhum impacto na curva do dinamômetro.

Adoramos as tubulações de gás de liberação rápida do KTM 250SXF (e o fato de as tubulações de combustível possuírem um filtro substituível, o inserto branco).

P: O QUE PENSAMOS SOBRE O ARRANQUE ELÉTRICO?

R: Aqui está um fato pouco conhecido: em 2010, o kickstart KTM 250SXF tinha a premiada distinção de ser o 250 motor a quatro tempos mais leve da classe. Com 212 libras, era um peso-pena em um campo cheio de porcos. Isso não é mais verdade. A KTM fez o equivalente tecnológico de muitas viagens para o buffet livre. Eles adicionaram injeção eletrônica de combustível, ligação e partida elétrica. Como resultado, o que antes era a bicicleta mais leve da classe se tornou a mais pesada.

A KTM sentiu-se compelida a adicionar EFI e ligação devido às demandas dos consumidores. O começo elétrico do botão ocorreu depois que os austríacos experimentaram pela primeira vez no 450SXF. Foi elogiado, então eles colocaram um sistema de bateria e arranque no 250SXF em 2012. Em um período de dois anos, a bicicleta ganhou mais de 15 libras.

Os pilotos de motocross gastam milhares de dólares para diminuir o peso de suas bicicletas, mas os pilotos de teste MXA - e assumimos que todos os proprietários de KTM 250SXF - não trocariam a partida elétrica por este mundo. Depois de apertar o botão, você saberá por quê. A partida elétrica da KTM é pesada, mas também é simples de usar e incrivelmente consistente.

P: A KTM 2014SXF 250 passa no teste de som da AMA?

R: Isso sempre! Nosso 250SXF ronronou a 114.2 decibéis no teste máximo de dois metros de 115 dB, bem abaixo do máximo da AMA. Quanto ao teste de som AMA 94 dB baseado em amador, o KTM passou a 93.9 dB. Não se preocupe se ele não passar nos padrões recém-configurados AMA / FIM 112 dB - esses são apenas para pilotos profissionais.

 

P: QUANTO RÁPIDO É O KTM 2014SXF 250?

R: Não deve ser confuso, mas o 250SXF é rápido e lento. Como isso é possível? No final das contas, quando o motor ainda não está funcionando, a moto é lenta. Os entusiastas de dois tempos podem entender a seguinte comparação: atolado e sob carga de baixa rotação, o 250SXF não consegue sair de seu próprio caminho; no entanto, à medida que o motor pega vapor na faixa média, a faixa de potência começa a brilhar. Em plena inclinação, que está acima de 13,000 rpm, o KTM deixa um rastro de vapor. É um jejum de dar água nos olhos e segurar para sempre. A KTM 2014SXF 250 não é uma bicicleta para quem tem pouca velocidade ou habilidade. Exige demasiadas rotações por minuto para um piloto que não tem talento para correr aberto. Iniciantes, novatos e veterinários devem evitar a faixa laranja. Por outro lado, esta é a moto perfeita para intermediários, Experts e Profissionais rápidos que querem uma vantagem na classe 250.

O 250SXF pode ser eficaz nas mãos de pilotos menos qualificados? Sim, mas exigirá um investimento. Para começar, adicione pelo menos um dente à roda dentada traseira, já que a combinação 13/50 de estoque só é vantajosa na Bonneville Salt Flats. Em seguida, invista em um sistema de exaustão de reposição. Testamos vários escapamentos que são grandes melhorias em relação ao stocker. Também recomendamos experimentar os vários mapas. A maioria dos testadores MXA prefere a configuração agressiva (mapa 2), mas o mapa básico ou suave pode ser mais do seu agrado. Além dessas sugestões, a maneira mais eficaz de maximizar a powerband KTM 250SXF é pedalar sem se preocupar com seu bem-estar pessoal. Mantenha o pulso direito travado para que o acelerador fique totalmente aberto e use a embreagem hidráulica com cautela.

P: COMO O PUNHO KTM 2014SXF 250?

R: Por anos temos ido ao topo das montanhas de Glen Helen, paisagem desértica de Racetown e pomares de Piru para elogiar a estrutura de aço cromado da KTM 250SXF. É uma obra de arte. O chassi não faz nada de estranho e, embora a 250SXF não seja a bicicleta de manuseio mais preciso em sua classe, gostamos da estabilidade e precisão que o quadro de aço oferece. De frente para trás, os pilotos de teste sentiram que a KTM estava equilibrada, embora essa qualidade fosse um tanto mascarada pela suspensão WP defeituosa. Mais sobre isso abaixo.

2014 KTM 250SXF: O motor 250SXF da KTM tem a maior potência de qualquer moto da classe, mas é um estilo de potência de alta rotação, pendurar e rezar que melhor se adapta a intermediários e profissionais rápidos. Se você não deixá-lo ligado, é melhor não ligá-lo.

P: O QUE PENSAMOS SOBRE A SUSPENSÃO DO WP?

R: Não temos muita consideração por ele, pelo menos não no 250SXF. No que acreditamos ser um esforço para cortar custos de produção, a KTM equipou todos os seus quatro tempos com a mesma altura de óleo básica e especificações de válvula. Você notará em nosso teste KTM 2014SXF de 350 (encontrado na página 88) que os pilotos de teste foram muito mais positivos em seus comentários sobre a suspensão WP. Isso porque a altura do óleo e as válvulas rígidas são mais adequadas para uma bicicleta mais pesada e potente. Infelizmente, essas “configurações de conforto”, conforme descritas na literatura de marketing da KTM, são muito severas para o tiddler 250SXF.

Durante anos, reduzimos a altura do óleo drenando o excesso de fluido dos orifícios de purga do garfo. Este era um remendo de band-aid, pois diminuía a aspereza no meio do curso. Infelizmente, esse remédio fez com que os garfos batessem nos cones de assentamento e dificultassem a resistência ao assentamento. A solução definitiva é renovar os garfos.

Acreditamos que o choque WP é decente, mas é dificultado pelos males do garfo. A KTM fez um trabalho louvável ao marcar o emparelhamento de choque / ligação, mas os pilotos de teste ainda reclamaram que o choque tinha uma tendência misteriosa de passar por cima de buracos quadrados e chutadores de face saltitante. A imprevisibilidade do choque resultou em mais do que alguns pilotos de teste de rosto branco.

P: O QUE FAZEMOS PARA MELHORAR A KTM 2014SXF 250?

R: Encontre satisfação fazendo as seguintes alterações:

(1) Troca de mapa.
Experimente as três configurações de mapa fornecidas pela KTM. A configuração básica é padrão e pode ser encontrada nos mapas de 3 a 10 (o acoplador também pode ser desconectado para a configuração de estoque). O Mapa 1 é melhor para hardpack ou condições em que atrasar o tempo seria benéfico. O mapa 2, o mapa favorito do MXA, é agressivo. Ele avança o tempo de ignição e fornece mais acerto em terreno macio. A propósito, essas configurações de mapa são gratuitas.

(2) Disque na suspensão.
Se você estiver com orçamento limitado, reduza a altura do óleo do garfo. Trabalhe em incrementos de 5 cc até encontrar uma configuração confortável. Os pilotos sérios devem enviar seus garfos a um especialista em suspensão da KTM (tivemos sorte com a MX-Tech) para uma revalorização.

(3) Engrenagem.
A engrenagem de estoque pode funcionar para as pistas abertas da Europa, mas é muito alta para a maioria das pistas americanas. Reduza o 250SXF adicionando um dente (pelo menos) à roda dentada traseira.

(4) Adicione um cano.
A compra de um escapamento de reposição deve render consideráveis ​​ganhos de potência. O 250SXF não precisa de mais potência, mas precisa mover a potência para a faixa média.

Potência do pucker: o melhor freio do motocross ficou um pouco melhor.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) peso.
O que antes era a bicicleta mais leve da classe agora é a mais pesada. A tecnologia newfangled é a culpada. A articulação, a injeção de combustível e a partida elétrica têm um preço de 5 libras para cada item. É um Catch-22.

(2) suspensão.
É impossível compartilhar a mesma válvula básica e altura de óleo com o KTM 450SXF e encontrar conforto com os garfos 250SXF. Como resultado, o choque também sofre.

(3) Motor.
Ficamos cativados pelos números do dinamômetro, mas na pista, essas estatísticas não se igualam. A powerband é apenas nível Pro.

(4) Hardware.
Parafusos de madeira e cabeças Torx não pertencem a uma bicicleta de motocross.

(5) Engrenagem.
É errado, a menos que você esteja tentando estabelecer um recorde de velocidade terrestre.

 Planador: KTM reduziu o tamanho da guia da corrente para economizar peso.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

 

(1) Manuseio.
O chassi 250SXF prova que o aço cromado não deve ser descartado, embora o alumínio seja a escolha popular.

(2) Embreagem.
É macio como manteiga. Amamos a embreagem hidráulica.

(3) freios.
A KTM revisou o sistema de freio dianteiro. Isso equivale a um poder de parada mais forte e a uma sensação muito melhor. Bem feito.

(4) estética.
Adoramos os gráficos em molde. E por falar em gráficos, eles são muito mais atraentes do que o design de graffiti miserável de anos atrás.

(5) Som.
A KTM 250SXF ronrona como um gatinho e passa nos testes de dois metros no máximo e 94 dB com facilidade.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Estamos impressionados com os avanços da KTM 250SXF nos últimos cinco anos. Os austríacos construíram um motor de puro-sangue que é capaz de enfrentar as melhores motos da classe 250 de quatro tempos. No entanto, assim como qualquer cavalo premiado, o 250SXF vem com sua cota de dores de cabeça. Os ajustes da suspensão WP estão errados, muito errados, e a moto é robusta, muito robusta. Ainda assim, embora a KTM 250SXF possa sair do portão lentamente, ela colocaria alguns comprimentos no Secretariado no trecho porque esta bicicleta grita em cima. É apenas uma questão de saber se você é rápido o suficiente para sustentar velocidades tão vertiginosas.

Irmão mais novo: Se você já se perguntou por que as pequenas bicicletas da KTM têm suspensão ruim e as bicicletas grandes têm suspensão boa, não se pergunte mais. Acontece que, seja uma 250SXF ou 450SXF, eles obtêm a mesma válvula de garfo. Apenas as molas do garfo são alteradas para proteger os inocentes.

  ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2014 KTM 250SXF            

Você está planejando configurar a suspensão KTM 2014SXF 250? Use essas especificações como ponto de partida e ajuste de acordo.

CONFIGURAÇÕES DO WP FORK

Reduzimos a altura do óleo em 15cc para aliviar a dureza no meio do curso, mas a única solução verdadeira é enviar os garfos WP para revalorização. Eles estão longe demais para consertos no quintal. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo na KTM 2014SXF 250 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera:
0.46 kg / mm

Altura do óleo:
375 cc (390 cc)

Compressão:
11 cliques (12 cliques)

Rebote:
10 cliques (12 cliques)

Altura da forquilha:
5mm acima

Observações:
Quando os garfos são novos, eles precisam de cerca de uma hora de pilotagem para amaciar. Os pilotos mais leves podem querer diminuir a altura do óleo em 5–10 cc adicionais, dependendo do nível de habilidade. Diminua a altura do óleo até que a aspereza do meio do curso desapareça, mas não tanto que ocorra o afundamento.

Regra: economize algum dinheiro para que os garfos sejam revalorizados por um profissional.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP

A única alteração no amortecedor KTM 250SXF para 2014 é menos um calço de compressão na pilha. A KTM mudou a maneira como eles sangram o choque, o que eles alegam que melhorará o desempenho imediatamente. Descobrimos que o 250SXF ainda tem uma tendência a saltar e desviar em solavancos com arestas quadradas. Depois de tentar várias configurações diferentes, descobrimos que a discagem no choque exigia desacelerar a recuperação e a compressão de alta velocidade e ajustar a queda um pouco mais para tirar parte da mola da equação de compressão. Ah, sim, evite bordas quadradas sempre que possível.

Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque na KTM 2014SXF 250 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera:
5.4 kg / mm

Queda de corrida:
105mm

Oi-compressão:
1-3 / 4 despeja (2 despeja)

Compressão baixa:
15 cliques (16 cliques)

Rebote:
13 cliques (15 cliques)

Observações:
O choque é muito sensível à queda, e fazê-lo funcionar depende do uso cuidadoso das taxas de mola, opções de amortecimento e configuração disponíveis.