TESTE RETRO MXA: NOS PASSAMOS NA BICICLETA MOTOCROSS KTM 2014SXF 450

(Este teste é da edição de outubro de 2013 da Motocross Action Magazine).


PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2014SXF 450 É MELHOR DO QUE o 2013SXF 450?

A: Sim, mas muito do crédito pelas melhorias vai para as soluções caseiras que a KTM implementou.

P: QUAIS SÃO AS SOLUÇÕES HOMEGROWN QUE A KTM COLOCO NO MODELO DE 2014?

A: As soluções desenvolvidas internamente são as ideias e conceitos desenvolvidos por pilotos locais, proprietários de KTM hardcore e equipes de corrida. Aqui está a lista.

(1) Engrenagem. Os KTM 450SXFs anteriores vinham com engrenagens 14/52. A maioria dos pilotos foi para 14/53, mas no início de 2013, em um esforço para obter mais força de baixo a médio, houve uma troca universal para 13/50, que é inferior a 14/53. Pouco antes de os modelos de 2014 serem lançados, o Ryan Dungey Replica veio com engrenagem 13/50, sinalizando que o modelo de 2014 seguiria o exemplo - embora o próprio Ryan Dungey tenda a favorecer a 13/51.

(2) Mola da embreagem. A MXA tem insistido nos engenheiros da KTM desde o lançamento da embreagem lavadora Belleville. Queríamos mais tensão, então, em 2012, a MXA pegou emprestada a mola de embreagem mais rígida da moto de corrida de Ryan Dungey. Foi uma melhora instantânea para uma já boa embreagem. O mais recente Ryan Dungey Replica veio com a mola de embreagem de 280 N / mm em vez da mola de 250 N / mm no estoque 2013 KTM 450SXFs. Para 2014, todos os 450SXFs têm a mola de embreagem mais rígida.

(3) Silenciador. Os silenciosos KTM do ano passado eram patos estranhos. O silenciador de cada modelo era diferente. O silencioso 250SXF era 40 mm mais curto e tinha uma tela de arame; o silenciador 350SXF tinha um restritor em forma de cone de sorvete perfurado invertido no silenciador; e o 450SXF tinha dois cones de sorvete perfurados em seu silenciador. O MXA aprendeu desde o início que usar o silenciador 250SXF mais curto e menos restritivo melhorava a resposta do acelerador e o latido (sem aumentar drasticamente o som). Para 2014, todos os três KTM quatro tempos vêm com o silenciador 250SXF (40 mm mais curto e com uma tela de arame apenas).

Embora o 2014 KTM 450SXF pareça ligeiramente atualizado na folha de especificações, os engenheiros da KTM pensaram muito na atualização do modelo de 2014. Agora, se os projetistas de suspensão da KTM trabalhassem um pouco mais arduamente, tudo estaria ótimo.

P: QUE SOLUÇÕES DOMÉSTICAS A KTM ESQUECEU DE COLOCAR NO MODELO DE 2014?

A: Os pilotos locais aprendem por experiência - tentativa e erros da KTM. Aqui estão os mods que eles gostariam que a KTM tivesse emprestado de suas bicicletas modificadas.

Raios. Na verdade, não há nada errado com os raios da KTM; são os aros que são suspeitos. Nunca vá para a linha de partida sem verificar os raios, especialmente o raio próximo à trava do aro traseiro. As probabilidades são boas de que será solto. Se você não deseja arriscar a falha da roda, pode amarrar os raios e hubs existentes às jantes do Excel A60 ou DID.

Anel de pré-carregamento. Parece que a KTM continua especificando seu anel de pré-carga de choque de nylon defeituoso, apesar de ter sido uma má idéia que não tenha melhorado com o tempo. Quando você coloca a pré-carga na mola de choque, as roscas de nylon se deformam e prendem o anel no lugar.

Alavanca de mudança. Quando a alavanca de câmbio está na posição de estoque, ela é muito baixa e, quando você a move um nível acima, é muito alta. Colocamos nossas alavancas entre dois blocos em uma prensa hidráulica e curvamos o meio da alavanca para elevar a ponta.

Cada aspecto do motor KTM 2014SXF 450 é incrível.

Filtro de ar. Nunca cole o filtro de ar na caixa de ar sem verificar duas vezes para garantir que a borda traseira do filtro esteja vedada contra o tubo de entrada. Isso seria fácil de consertar na fábrica, com um filtro de formato mais distinto ou um lábio na parte traseira para entalhar a gaiola do filtro.

Eixo de mudança. Ao contrário de uma bicicleta fabricada no Japão, a alavanca de câmbio da KTM é colocada em uma estria cônica com um parafuso segurando-a no final do eixo. Isso cria vários problemas. Primeiro, o eixo de mudança de marchas cônico fica menor à medida que se move para fora, o que significa que, se a alavanca de mudança se soltar, ela está em uma descida para cair. Em segundo lugar, com o parafuso no final do eixo cônico, a inércia rotacional de cada redução reduz a carga de torque no eixo de mudança, o que afrouxa o parafuso do eixo de mudança. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki usam um eixo estriado reto com o parafuso em um entalhe no eixo de mudança. Como o parafuso está em um ângulo de 90 graus, a alavanca de mudança de marchas não pode cair a menos que o parafuso da alavanca de marchas caia.

O 450SXF funciona melhor quando está equilibrado dianteiro e traseiro.

P: QUE OUTRAS ALTERAÇÕES A KTM FAZENDO AO MOTOR DE 2014?

A: Para 2014, a KTM fez oito alterações. Nenhum deles é importante, mas todos acrescentam durabilidade ou usabilidade ao motor.

(1) Caixas do motor. Os casos do centro e do lado direito de 2014 tiveram os chefes do kickstarter removidos. Como a KTM não montou um kickstarter manual no 450SXF, os gabinetes estavam cumprindo seu dever nos modelos SFX e EXC (os EXCs têm partida elétrica e um kickstarter). A eliminação da protuberância nos estojos SXF economizou 300 gramas.

(2) Junta da cabeça . A KTM atualizou as superfícies de vedação da junta da cabeça para diminuir a possibilidade de vazamento da junta da cabeça. A nova junta de três camadas pode suportar temperaturas mais altas sem vacilar.

(3) árvores de cames. Embora os perfis e elevadores do came não sejam alterados, os mesmos foram aliviados para diminuir a inércia rotacional e acelerar a resposta do acelerador. Além disso, o braço de acionamento do auto-descompressor foi reforçado.

(4) Pino do pistão. Houve alguns problemas com as abraçadeiras anteriores, então, para 2014, o pino foi remodelado no final para ajudar a manter as abraçadeiras assentadas.

(5) Cubo da embreagem. O cubo interno da embreagem foi reforçado e, como afirmado anteriormente, a arruela Belleville é mais rígida: 280 Nm versus 250 Nm.

O anel de pré-carga de nylon testa nossa paciência. 

(6) transmissão. Embora as relações de transmissão e engrenagem permaneçam as mesmas de 2013, o perfil de cada engrenagem possui uma nova geometria do dente e um processo de acabamento para diminuir o corte e a goivagem das pontas dos dentes.

(7) mapeamento. Os eletrônicos para a injeção de combustível foram alterados no nível do enigma. As configurações não podem ser alteradas com a ferramenta de programação KTM ou os mapas de ignição de três vias. Essas configurações de enigma super secreto controlam o BOI (início da injeção), sensores de temperatura e outros pontos e traços insondáveis.

(8) Cablagem. Pelo terceiro ano consecutivo, a KTM atualizou a qualidade dos fios, conectores e botas de borracha. O próprio chicote elétrico é mais curto e reorganizado em uma unidade mais compacta.

Em 2014, todos os KTM quatro tempos funcionam com o silenciador 250SXF do ano passado. Foram-se os restritores em forma de cone de sorvete

P: A KTM MUDOU QUALQUER OUTRA COISA NO 2014SXF 450?

A: Para uma moto que não mudou muito, a KTM produziu um grande número de mods.

(1) bomba de água. No passado, tivemos problemas com o vazamento do selo da bomba de água. Para 2014, a KTM redesenhou a tampa com um sulco O-ring mais profundo e um O-ring mais grosso. A tampa da bomba de água de 2014 será adaptada nas KTM 450SXFs mais antigas, mas somente se você usar o novo O-ring.

(2) Assente a espuma. O núcleo de espuma da sela foi reformulado para ficar mais macio inicialmente, mas não se decompõe tão rapidamente quanto as irmãs fracas nas quais estamos sentadas nos últimos anos. Nós desejamos!

(3) Guia da corrente. O guia da corrente um pouco menor no braço oscilante é 120 gramas mais leve.

(4) Tampa de gás. As roscas internas na tampa de gás foram retrabalhadas para um engate mais positivo, e a tampa de gás tem uma nova forma de baixo perfil; não fica tão alto quanto o limite do ano passado.

(5) freio dianteiro. No ano passado, tinha um reservatório preto e uma tampa de prata. Para 2014, possui um reservatório de prata e uma tampa preta. Isso é apenas cotão cosmético, mas há mudanças substanciais na alavanca e no pistão do cilindro mestre. O pistão do cilindro mestre foi reduzido de 10 mm para 9 mm.

P: Qual é a característica mais significativa da KTM 2014SXF 450?

A: É definitivamente a powerband. KTM discou o tipo exato de energia que o proprietário típico de KTM 450SXF precisa e deseja. O powerband não tem a velocidade brutal do KX450F, mas pode funcionar facilmente com o KX450F. Além disso, devido à forma como a potência é fornecida, ele parece puxar o dobro do comprimento dos outros 450s. Esta é a powerband everyman 450: fácil de descer para não assustar você, e cada vez mais rápido conforme você a segura.

P: Como o 2014SXF 450 funciona no DYNO?

A: O que vamos contar a você será chocante. O KTM 450SXF não é mais o rei dos cavalos de força da classe 450. A Yamaha YZ2014F 450 tem 58.17 cavalos de potência em comparação com 450 cavalos de potência do KTM 56.95SXF. Os números de potência de 2014 não são nada desprezíveis, no entanto, uma vez que ainda superam os números KX450F, RM-Z450 e CRF450.

A banda larga de potência permite que o piloto brinque com o oomph.

P: O QUE ALTERARAMOS SOBRE A POWERBAND?

A: O motor 2014 KTM 450SXF é enganosamente rápido. Ele começa suave e aumenta seu poder com consistência reostática. A potência permite que você ande rápido sem que a moto pareça rápida. Ele induz você a ir mais rápido, fazendo com que pareça fácil de fazer.

Mas sempre desejamos uma transição mais forte de baixo para médio. Queremos que seja mais forte. No ano passado, construímos uma cabine aérea especial usando peças 350SXF e 450SXF para imitar a cabine aérea de fábrica de Ryan Dungey. Optamos por executar um sistema de escape de 94 dB da DR.D que foi construído especificamente para aumentar a faixa média e reduzimos de 14/52 (uma relação de 3.714) para 13/50 (uma taxa de 3.846), aproximadamente 1 a 1/2 dentes abaixo do 14/52 então estoque.

Para 2014, ainda podemos usar nossa bota pneumática híbrida e escapamento de médio porte, mas a moto agora vem com o nosso equipamento favorito. Nossos pilotos de teste Pro simplesmente copiaram a engrenagem 13/51 de Ryan Dungey (uma proporção de 3.92) para obter mais tração, ajudados pelo fato de serem rápidos o suficiente para puxar a terceira marcha o tempo todo. Nossos pilotos de teste Vet e Novice estavam divididos ao mudar para a roda dentada de 51 dentes, em parte porque não são tão rápidos quanto Ryan Dungey, mas principalmente porque gostam da entrega constante e progressiva de potência do 50-toother.

P: Como o 2014SXF 450 lida com?

A: Quando esta bicicleta está configurada corretamente, é incrível. Depois de trabalhar no equilíbrio da frente para trás para deixar o chassi o mais plano possível, ele pode ser girado nas curvas sem qualquer controle excessivo da direção. Um Suzuki pode ficar mais afiado, mas treme com velocidade. O KTM é o melhor de todos os mundos. Ele faz curvas com precisão, rastreia as coisas ásperas com nenhum movimento e não treme com a velocidade. A ressalva permanece, no entanto, que você tem que mexer com a altura do garfo e a curvatura da corrida para encontrar a janela perfeita. Pequenos ajustes em qualquer uma das extremidades alteram o ângulo da cabeça, o viés do peso e a sensação da bicicleta.

P: QUAL É A VERDADE SOBRE A SUSPENSÃO DO WP?

A: KTM fez alguns ajustes de amortecimento suaves para a compressão de baixa velocidade e rebote nos garfos de 2014, mas este é um band-aid em um ferimento mortal. Parece óbvio para o MXA que a KTM ajustou suas configurações de suspensão para pilotos veterinários. No passado, diríamos que eles as ajustaram para pilotos europeus, mas a suspensão WP com especificações americanas é muito mais rígida do que as especificações europeias, o que nos faz pensar em como deve ser ruim andar com essa moto em Barcelona.

A KTM se concentrou no maior grupo de compradores de 450SXF - caras lentos mais velhos, mais ricos e mais pesados. Os garfos WP e o amortecedor são bons para uma certa velocidade e peso do piloto. Não ótimo, mas bom. Qualquer piloto abaixo do peso-alvo da KTM ou acima da velocidade-alvo está com problemas. Quando trocamos os pilotos de teste Novatos e Vet por Profissionais, eles reduziram a suspensão. E uma vez que as molas do garfo de 0.50 kg / mm são mais rígidas, isso indica um amortecimento insuficiente (dianteiro e traseiro).

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Anel de pré-carga de choque. "Ódio" é uma palavra muito agradável. "Hassen" soa melhor?

(2) peso. É mais leve que no ano passado, mas ainda é muito pesado (embora não seja o 450 mais pesado).

(3) suspensão. Se estivéssemos na KTM e estivéssemos tão perto de vencer todos os 450 tiroteios já impressos, exceto que nossa suspensão continuava anulando o acordo, dedicaríamos mais esforços para corrigir a maior falha do Katoom.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) freios. Kawasaki, Honda, Yamaha e Suzuki devem ter vergonha.

(2) Rolamentos lisos. Assim como as buchas de bronze da velha escola usadas nos pilotos de estrada, os mancais lisos da KTM são uma boa engenharia.

(3) Embreagem hidráulica. A melhor embreagem do motocross ficou ainda melhor com a adição da arruela rígida de Belleville.

(4) a bicicleta. Esta moto tem o melhor manuseio geral, os melhores freios, a melhor embreagem, a melhor mudança, a melhor faixa de potência geral, uma partida elétrica, caixa de ar sem ferramentas e boa durabilidade. Outras marcas podem ter uma suspensão melhor, potência mais focada ou peso menor, mas nenhuma marca tem tantos superlativos quanto a KTM.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Este é o maior quatro quintos de uma bicicleta de motocross já construída. Está faltando a única peça do quebra-cabeça que o tornaria intocável - e isso é uma perplexidade. Se você é um Profissional que conhece um afinador de suspensão com experiência KTM ou faz parte do público-alvo da KTM, esta moto é uma vencedora.

 

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2014 KTM 450SXF
É assim que montamos nosso KTM 450SXF para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP FORK
A suspensão KTM 2014SFX 450 funciona melhor na velocidade do veterinário. Mais rápido que isso e é rapidamente estressado demais. Vivemos com esses garfos por muitos anos sem ver nenhuma melhoria significativa no amortecimento. Culpamos originalmente os holandeses, mas há alguns anos a KTM mudou a instalação do WP para a Áustria (e tirou os holandeses do gancho). É verdade que a KTM aumentou o amortecimento da compressão para 2014, mas esse foi apenas um pequeno passo na direção que eles precisam seguir. Iríamos morder a bala e enviar esses garfos para MX-Tech, MX1 ou Pro Circuit. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo na KTM 2014SXF 450 (as especificações de estoque estão entre parênteses):

   Taxa de Primavera: 0.50 kg / mm
   Altura do óleo: 390cc
   Compressão: 9 cliques (12 cliques)
   Rebote: 12 cliques
   Altura da forquilha: 5mm acima
   notas: Se você estiver procurando garfos adicionais, abaixe a altura do óleo em 10cc a 380cc. Se você for mais rápido e estiver procurando garfos mais firmes, aumente a altura do óleo em 10cc ou 20cc (400cc ou 410cc). Os clickers não podem resolver os problemas que os pilotos Pro terão com esses garfos.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
O choque é consideravelmente melhor do que os garfos, mas quando uma extremidade de uma bicicleta não funciona, ela transfere a maior parte da carga para a outra extremidade. Até você conseguir que os garfos absorvam tudo o que é jogado contra eles, o choque continuará sofrendo. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para a KTM 2014SXF 450 (as especificações de ações estão entre parênteses):

   Taxa de Primavera: 5.7 kg / mm
   Queda de corrida: 100mm (105mm)
   Oi-compressão: 1-1 / 2 despeja (2 despeja)
   Compressão baixa: 12 cliques
   Rebote: 15 cliques
   notas: Não achamos que o motociclista comum do 450SXF precisará de uma mola de choque mais rígida, a menos que ele esteja acima de 200 libras. Pilotos menores podem conviver com a mola de estoque, girando o dispositivo de compressão.

você pode gostar também