TIROS DE MOTOCROSS DO MXA DE DOIS PASSOS! TM 250MX VERSUS TM 300MX - EXÓTICA ITALIANA EM DOIS SABORES DISTINTOS


P: QUAL É A DIFERENÇA ENTRE UM 250MX E UM 300MX?

R: Como o TM 250MX e o 300MX não tinham marcas de identificação informando qual bicicleta era qual, era impossível diferenciá-las. Freqüentemente, enviamos um piloto de teste para tentar novas configurações de garfo no 250MX, apenas para vê-lo subir no 300MX e decolar.

A vantagem de testar duas motos do mesmo fabricante é que elas compartilham a mesma suspensão, geometria da carcaça, articulações de choque, freios, rodas, caixas do motor, carb e design geral. Então, qual é a diferença entre um 2013 TM 250MX e um 2013 TM 300MX?

    Deslocamento. O 300MX é um 294.6cc, enquanto o 250MX é 249cc.
    Diâmetro e curso. O furo e o curso de 300MX são de 72 mm por 72 mm, enquanto o 250MX é de 66.4 mm por 72 mm.
    Resumo. É isso aí. O pistão do TM 300MX é 5.6 mm maior. Deve-se notar que quase todos os 300cc de dois tempos feitos usam o testado e comprovado 72mm por 72mm de furo e curso. Tudo o mais nas bicicletas é uma imagem incrível.


O TM 300MX possui uma propagação de potência fácil e de torque.

P: QUE MUDANÇAS FAZERAM A TM PARA OS 250MX E 300MX PARA 2013?

R: Aqui está uma rápida olhada nos mods para o 2013 TM 250MX e 300MX.
    (1) Motor. TAqui está um novo cesto de embreagem que foi tratado com redução de atrito. Há também novas placas de embreagem de fibra.
    (2) mapeamento. Como é comum na era eletrônica, há um mapeamento CDI revisado e configurações de carb atualizadas.
    (3) Shifter. O mecanismo de mudança foi revestido por fricção para uma operação mais suave.
    (4) válvula de potência. O governador da válvula de potência teve os rolamentos aprimorados para reduzir o arrasto e melhorar a resposta do acelerador.

P: COMO O AMERICAN TM 250MX E 300MX DIFERENTE DAS VERSÕES EUROPEIAS?
    
R: TMs anteriores vieram com garfos Marzocchi Shiver e amortecedores Sachs. No ano passado, a TM descobriu que poderia construir seu próprio amortecedor na fábrica de Pesaro, que funcionava melhor do que o Sachs e era mais barato. À primeira vista, o choque TM parece muito semelhante internamente a um choque Showa. Para a maioria dos pilotos da American TM, o choque foi considerado um upgrade em relação à unidade Sachs - em grande parte porque o know-how da Sachs estava faltando nos EUA.

No entanto, os garfos Marzocchi também foram um obstáculo para os compradores americanos. Não importava para eles o quão bem os garfos funcionavam ou não - eles queriam uma marca com a qual estivessem familiarizados. O importador norte-americano Pete Vetrano conversou com os executivos da TM e disse-lhes que queria garfos Kayaba em todos os modelos americanos importados. Surpresa! Seu pedido foi atendido. Tanto o 250MX quanto o 300MX têm garfos estilo Kayaba Yamaha de 48 mm.


O TM 250MX bate mais forte e é mais agressivo do que 300 irmãos.
 
P: Quanto custam? QUAL É MAIS BARATO?

R: Segure seu chapéu! A TM não é uma máquina produzida em massa construída por um gigante industrial. É uma bicicleta feita à mão, fruto de uma preocupação familiar. Para seu crédito, os fabricantes de TM quantas peças puderem no TM - incluindo o amortecedor mencionado acima, mas também a estrutura de alumínio, cubos de tarugo, componentes usinados em CNC, grampos triplos de tarugo, unidade escravo de embreagem hidráulica e o motor completo. Em seus modelos de quatro tempos, a TM até fabrica seu próprio corpo de borboleta. Declaramos todas essas peças exóticas para suavizar o golpe da etiqueta de preço. O preço de varejo sugerido pelos fabricantes (MSRP) para um TM 2013MX de dois tempos 250 é de $ 8300. MSRP para o TM 2008MX de 300 é de $ 8450.


Se você pode distinguir o 300MX do 250MX à vista, diga-nos como fazê-lo.
 
Q: O que eles pesam? QUAL É O MAIS CLARO?

R: As duas bicicletas são clones virtuais e têm o mesmo peso. Esperávamos que o 300MX fosse um pouco mais pesado por causa do pistão maior, mas o ganho de peso foi compensado pelo fato de que o cilindro foi perfurado ainda mais. O TM 250MX e o 300MX atingiram as escalas da MXA com 219 libras. Você tem que dar para receber.


Feitos à mão em uma pequena fábrica italiana, os TMs são bastante raros nos EUAA.
 
P: QUAL A BICICLETA FAZ MAIS POTÊNCIA DO CAVALO?

A: Não há necessidade de perguntar. O 300MX é maior e, portanto, o 300MX é mais poderoso. Nas corridas dinâmicas ou dinamométricas, o TM 300MX produziu 46.00 cavalos de potência, enquanto o TM 250MX caiu em 44.02.

P: COMO SE COMPARA COM MODELOS SIMILARES?

R: O dinamômetro não é uma espécie de TM, mas especialmente não é o 250MX. O TM 300MX imita uma faixa de potência de dois tempos Yamaha YZ250 de 6500 rpm até o pico de 8200. Depois disso, o grande pistão do 300 desce, enquanto o YZ250 sobe outras 500 rpm. Se você jogar o KTM 300EXC na mistura, o KTM vai explodir. O TM está sempre abaixo da potência do 300XC em toda a curva de potência, mas especialmente no pico, onde desiste de três cavalos. Já que a 250MX é a irmã fraca das duas? Ela perde para a KTM e a YZ250 por margens ainda maiores.

P: COMO SÃO OS DOIS MOTORES?

R: Eles são completamente diferentes. Diâmetricamente opostos um ao outro. Noite e dia. Abbott e Costello. Dr. Jekyll e Mr. Hyde. Esperávamos tanto quando vimos a folha de especificações - você não pode aumentar o diâmetro em mais de 5 mm e não mudar drasticamente a curva de torque do motor, faixa de potência e faixa de rotação.


A reivindicação da TM à fama de dois tempos veio do seu Campeonato Mundial de Kart.
    
P: Qual é a faixa de potência de 250MX na pista de corrida?

R: Quando o TM 2013MX 250 entra no tubo, ele bate forte e gira muito. Ele tem o tipo de solavanco que você espera de dois tempos de 250cc de alta tecnologia e alta potência. É muito rápido e, se você brinca com ela, é uma arma eficaz. Exige que o ciclista seja muito habilidoso ou experiente em dois tempos. Um transplante de um quatro tempos, se arremessará no chão muito rapidamente. Esta não é uma bicicleta fácil de andar. Exige atenção constante do pé esquerdo, do acelerador e da embreagem. Ir rápido no TM 250MX é um balé de movimentos rápidos como relâmpagos - troca, embreagem, rotação e repetição.

Tornar as coisas mais difíceis, e com isso queremos dizer piores, é a falta de uma transição efetiva de baixo para médio. Você nunca pode rolar o acelerador e deslizar através de uma curva com meia aceleração em um TM 250MX. Em vez disso, você tem que martelar o acelerador e pular no cano. A transição de baixo para médio é mais rápida do que a luz nos olhos de um piloto educado em casa indo para um concurso de ortografia. Ele vai de sem potência para potência máxima em um piscar de olhos.

Uma palavra de alerta. Se sua mão embreagem não tem músculos contraídos rapidamente, nem mesmo pegue emprestado um giro rápido em um TM 250MX nas fossas. Isso só vai te envergonhar.

P: Qual é a faixa de potência de 300MX na pista de corrida?

A: incrivelmente agradável. A equipe de demolição da MXA sabia que não havia como o motor da TM empurrar a quantidade de ar que o pistão de 72 mm se move com entusiasmo. O 300MX gira muito mais lentamente que o 250MX, é abençoado com low-end abundante e tem zip, agachamento, zero de ponta. Começa a cair às 8200 rpm e é um acordo concluído às 9500 rpm (o 250MX será revertido para 10,500).

Em comparação, o TM 250MX trabalha nas faixas superiores da curva de potência e o TM 300MX funciona nas bordas inferiores. Há a ilusão de que o TM 250MX é mais rápido que o 300MX. Essa falsa sensação de poder é causada pela força com que o TM 250MX bate. O fornecimento de energia explosiva faz com que o 250MX pareça muito mais rápido do que o fornecimento de energia mais suave do 300MX. Mas o 300 produz mais cavalos de potência, tem uma faixa de potência mais ampla e é mais fácil de pilotar. Quando você começa a fazer curvas, curvas e sulcos na equação, o TM 300MX brilha ainda mais. Nunca cai do cano. É torácico, suave e amplo. Não funciona, mas adivinhe? Não precisa rev. Ele faz coisas que o 250MX não pode fazer - como contornar uma esquina escorregadia no quarto do acelerador. Não precisa de ajuda da embreagem.

Todos os pilotos de teste do MXA preferiram o lado mais amplo da potência de baixo custo do 300MX, sua saída medida e uma força maior na faixa intermediária do que a explosão de potência do 250MX. Oh, os pilotos de teste poderiam ir mais rápido no TM 250MX, mas com que glória de preço? Eles dizem que não há descanso para os malvados e o mesmo pode ser dito sobre a casca perversa de médio porte do TM 250MX. Era desgastante, mental e fisicamente, cavalgar. Por outro lado, pilotar o 300MX foi um acéfalo. Não pediu sua alma antes de recompensá-lo - foi rápido sem intervenção divina.

P: QUE MODS DEVE CADA RIDER FAZER?

R: Sabemos que isso vai parecer estranho, mas as duas motos precisam ser reduzidas. Paradoxalmente, tanto o 250MX de alta rpm quanto o 300MX de baixa rpm se beneficiam de mais um dente na roda dentada traseira (de 49 a 50).

Como pode ser? É simples. O low-end fraco do 250MX é muito suave para trabalhar. É verdade que desacelerar a moto vai encurtar a powerband geral, que já é curta, mas ao mesmo tempo também encurta a parte da powerband que não funciona mais do que a parte que funciona. A redução da marcha torna muito mais fácil passar de uma marcha para outra sem atrapalhar entre as mudanças. Não eliminou a necessidade de usar a embreagem, mas a diminuiu.

Quanto ao 300MX, seu estilo de potência de baixo torque e torque muitas vezes parecia que estava demorando muito para chegar à terceira marcha. Adicionar um dente à roda dentada traseira tornou a potência mais concentrada e mesmo que alguns pilotos de teste sentissem que isso os fez ficar sem potência mais cedo, este não foi o caso porque as marchas mais apertadas permitiram que cada piloto de teste mudasse para a terceira marcha antes de começar vantagem do torque.

P: QUAIS AS NOSSAS MELHORES ESPECIFICAÇÕES DE JATO TM 250MX / 300MX?

R: Aqui está o que executamos no Keihin PWK carb de 38 mm (as configurações de estoque entre parênteses)
    Mainjet: 185 (182)
    Piloto: 50
    Agulha: NOZG
    Grampo: Terceiro clipe de cima.
    Parafuso de ar: 1-1 / 2 acaba.
    notas: Dependendo do clima local, você pode deixar cair um tamanho no jato piloto, mas, para as pistas de corrida do SoCal, usamos o parafuso de ar para passar qualquer gordura no fundo.

P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES RECOMENDADAS DO GARFO 250MX / 300MX DA MXA?

R: O TM 300MX e 250MX compartilham exatamente os mesmos componentes e configuração da suspensão. E nós não gostamos deles. Os garfos eram incrivelmente duros. Isso parece ser de rigeur quando as empresas europeias adotam os garfos Kayaba da Yamaha. A Husky tem os mesmos garfos duros em seu TC250. Sabemos que os garfos são capazes de girar em boas exibições, mas os ajustes italianos estão longe. Aqui está o que executamos em nossos 250MX e 300MX (as configurações de estoque estão entre parênteses):
    Taxa de Primavera: 0.43 kg / mm
    Compressão: 19 cliques (14 cliques)
    Rebote: 12 cliques
    Altura do óleo: 340cc (estoque de 350cc)
    Altura da perna do garfo: 6mm acima
    notas: De acordo com a TM, as configurações de suspensão vêm diretamente dos números usados ​​por seus pilotos de fábrica. Seria como a Suzuki colocando as configurações de James Stewart em cada RM-Z450 de produção. À medida que são configurados, os garfos Kayaba da TM são muito rígidos, muito duros e sobem muito alto em seu curso. Baixamos a altura do óleo em 10 cc para aproximá-los das especificações da Yamaha. Além disso, executamos os clickers o mais longe possível.


TM constrói seus próprios amortecedores.

P: QUAIS SÃO AS CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE 250MX / 300MX RECOMENDADAS DA MXA?

R: Do primeiro ao último piloto de teste, cada um deles tentou virar os clickers de compressão de alta e baixa velocidade para mais longe ... mas eles não iriam mais longe. Isso não os impediu de tentar. Este é um choque mortal que, mesmo quando está em movimento, parece que não está. A melhor solução é desligar não apenas os clickers de compressão de alta e baixa velocidade, mas também ousar com suas configurações de rebote. O estoque está com 14 cliques - passamos para 24. O rebote mais leve suavizará o curso de compressão - porque há crossover nas pilhas de válvulas. Aqui está o que executamos para nossos pilotos de teste (as configurações de estoque estão entre parênteses):
    Taxa de Primavera: 4.8 kg / mm (5.0 kg / mm)
    Oi-compressão: 24 cliques (14 cliques)
    Compressão baixa: 21 cliques (14 out)
    Rebote: 24 cliques (14 out)
    Queda de corrida: 105mm
    notas: Em primeiro lugar, você precisa de uma mola de choque perfeita para o seu peso corporal. A mola de estoque funciona para os ciclistas de 175 a 200 libras. Após ajustar a curvatura em 105 mm, verifique a curvatura livre. Se for menor que 30 mm, chegará a uma mola mais dura e se for maior que 40 mm, chegará a uma mola mais macia. Depois de ter a melhor mola possível, gire o clicker até o fim e comece a conversar com o seu guru local da suspensão sobre como revalorizar o choque da MT.
 
P: Qual bicicleta tem o melhor manuseio?

R: Você pode pensar que ambos lidariam com o mesmo, mas não o fazem. Cada piloto de teste MXA insistiu que o 250MX é melhor do que o 300MX. Atribuímos isso ao torque reduzido e à rotação mais leve do 250MX ao acostar nas curvas. A falta de vibrações e carga mínima em situações fora do acelerador fez com que o 250MX parecesse mais leve, rápido e ágil.

Embora ambas as motos tenham um bom comportamento, foram prejudicadas pelos garfos dianteiros. Até começarmos a remover o óleo dos garfos, a extremidade dianteira não assentava. E sem qualquer mergulho apreciável na entrada das curvas, os TM's estavam desajeitados na curva. No entanto, mesmo com essa limitação, eles ainda eram corríveis. Não tão impressionantes quanto poderiam ser.


 
P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:
    (1) anel de pré-carga. TM usa o sistema de fixação KTM, mas com um anel de pré-carga de alumínio em vez de náilon. O anel de pré-carga é muito difícil de alcançar e nunca bloqueou verdadeiramente o amortecedor. Ajustaríamos o anel de pré-carga, travaríamos o parafuso Allen e, depois da moto, o parafuso Allen teria girado para o outro lado do amortecedor (onde não poderíamos alcançá-lo). Sem problemas, simplesmente pegamos a mola e giramos o parafuso Allen de volta para onde poderíamos alcançá-lo - tudo sem afrouxar os parafusos Allen (2) da roda dentada. Existem nove parafusos que prendem a roda dentada. Nove!
    (3) Engrenagem. Ambas as motos funcionam muito melhor quando as relações são mais rígidas.
    (4) Tampa do radiador. A tampa do radiador fica acima da cobertura do radiador. No ano passado, perdemos duas tampas de radiadores. Este ano, fizemos um furo no flange e prendemos a tampa com segurança.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:
    (1) Exotica. Esta bicicleta é uma coisa linda. Não, não os gráficos ou plástico ... o acabamento.
    (2) freio dianteiro. O freio dianteiro usa um cilindro mestre Nissin com pinça Brembo e um rotor de 270 mm. Isso é 10 mm maior que um freio da KTM.
    (3) comutadores de mapa. Existem dois mapas na ECU. Corremos as duas motos no mapa 2.
    (4) tanque de gás. Adoramos o tanque de gás translúcido. Nunca tivemos que imaginar se tínhamos combustível suficiente. Nós poderíamos ver. Além disso, o tanque translúcido esbranquiçado ficava bem com o plástico TM branco e azul.
    (5) Embreagem hidráulica: Muito doce e nós usamos o inferno fora disto.


 
P: QUAL COMPRARAMOS?

R: No que diz respeito aos tiroteios, este é muito simples. Não estamos preocupados em saber qual tem a melhor suspensão, melhor freio, melhor ergo, melhor embreagem ou menor peso. Em cada categoria significativa, exceto uma, essas duas bicicletas estão empatadas em pontos. Tudo se resume ao desempate ... e essa é a faixa de potência. Não há enigma aqui - cada piloto de teste MXA preferiu correr com o TM 300MX.

você pode gostar também