"ZERO EXCUSES" MXA CAMPEONATO MUNDIAL DE DOIS TEMPOS KTM 300SX

 

"ZERO EXCUSES" MXA CAMPEONATO MUNDIAL DE DOIS TEMPOS KTM 300SX

JOSH MOSIMAN

Uma das minhas primeiras grandes corridas sob o MXA O guarda-chuva foi o Campeonato Mundial de Dois Traços 2019 em Glen Helen. A classe Open Pro foi embalada com 40 pilotos no portão de fumantes com cilindrada de 250cc a 300cc a 325cc a 500cc. Eu compareci à corrida com um Husqvarna TC250 padrão e tive alguns momentos de brilho. Um deles estava quase passando por meu herói de infância, Mike Brown, e ele me dando uma surra depois que eu estava acelerando meu motor atrás dele; no entanto, nunca fiz isso por ele. Na segunda bateria, dei algumas voltas antes de ser ultrapassado e depois colidi com o segundo colocado quando ele caiu na minha frente. Eu senti que tinha uma chance de ganhar, ou pelo menos ser um cara do pódio; Eu só precisava de uma bicicleta mais forte embaixo de mim para me levar lá. 

Depois de testar a fábrica KTM 300SX do Red Bull Straight Rhythm de Cooper Webb, eu me apaixonei. Eu sabia que precisava dessa mesma configuração na minha moto de corrida. O catálogo PowerParts da KTM vende exatamente o mesmo kit 300cc, que inclui o cilindro, cabeçote, pistão, ECU e juntas que estavam na moto de Cooper. Eu tinha grandes expectativas para o meu KTM 300SX dois tempos. Eu estava com menos potência com um motor TC250 padrão no ano de 2019, mas desta vez eu não teria nenhuma desculpa na corrida de dois tempos de 2020.

“Minha bicicleta estava lutando contra mim. EU NÃO ERA CONFORTÁVEL. MINHA INTUIÇÃO ME DISSE PARA CONSERTAR O PODER ANTES DE ME PREOCUPAR COM O MANUSEIO. ”

Quando se tratava de instalar o kit 300 em MXA2020 KTM 250SX e depois de discado, entreguei as rédeas a Jamie Ellis da Twisted Development. Jamie construiu meus motores quando corri no AMA 450 Nationals antes de entrar no MXA destruindo tripulação, então ele tinha minha confiança. Para a suspensão, optei por garfos de válvula cônica WP Pro XACT e amortecedor. Eu os obtive diretamente da equipe interna da WP e até consegui meu próprio técnico WP interno para garantir uma solução plug-and-play fácil. George Willenbrock da WP configurou-me com configurações de dois tempos para meu peso e velocidade, enquanto a Twisted Development tornava o cilindro feito sob medida, usinava a cabeça do cilindro, acrescentava seu serviço de carburador de especificação e dinamitava-o para que a potência fosse potente e ainda assim ridícula.

Achei que iria para as corridas rapidamente; no entanto, o processo de desenvolvimento do meu Campeonato Mundial de Dois Tempos KTM 300SX não foi tão simples quanto eu esperava. A energia tinha um atraso na parte inferior que me obrigou a agarrá-la pelos cantos. Assim que finalmente bateu, veio como um foguete e, a essa altura, eu estava entrando na próxima curva, onde minha suspensão estava me enviando para um passeio selvagem. Minha moto estava lutando contra mim. Eu não estava confortável. Minha intuição me disse para consertar a potência antes de me preocupar com o manuseio, porque os dois trabalham em uníssono para criar o desempenho geral da moto. Mas, com complicações de agendamento, as oportunidades de trabalhar na suspensão com WP surgiram antes que Jamie pudesse me encontrar na pista para ajustar a faixa de potência. 

Comecei com uma mola de 4.8 N / mm em meus garfos e uma mola de 45 N / mm no amortecedor WP. Depois de suavizar os clickers de compressão e gostar, pedi à WP para diminuir as taxas de mola dianteiras e traseiras. Baixamos para uma taxa de mola de 4.6 N / mm nos garfos e uma mola de choque de 42 N / mm. Com molas mais suaves, senti que estávamos indo na direção certa. Depois de andar com outras motos para comparação e depois voltar na velocidade de dois tempos, gostei dos meus garfos, mas a traseira estava muito baixa no curso. Aumentei a curvatura, entrei no ajustador de alta velocidade e, eventualmente, fiquei mais rígido no amortecimento de compressão no choque para dar mais sustentação. Isso ajudou, mas eu senti como se estivesse passando batom em um porco. George me aconselhou a voltar para a mola de choque de 45 N / mm mais rígida. Finalmente, fiquei feliz com a traseira. Depois de perseguir minha cauda tentando configurações de choque mais suaves, acabei voltando para a taxa de mola original e indo na direção oposta na válvula. 

Nesse ponto, fiz uma pausa no chassi e decidi consertar a powerband. Meu primeiro passo foi focar na válvula de potência. As válvulas de potência são encontradas apenas em dois tempos e ajustam o fornecimento de potência conforme você aciona o acelerador. No KTM de dois tempos, duas molas monitoram a abertura da aba do escapamento. A mola principal rígida determina quando a aba da válvula de potência abre, e a mola auxiliar codificada por cores menor determina a velocidade com que ela abre. Instalei um Kreft Moto Power Dial 2.0, o que me permitiu alterar a pré-carga na mola principal. O melhor de tudo é que o Power Dial 2.0 me permitiu fazer alterações à mão, até mesmo nas laterais da pista. Com o Power Dial 2.0, consegui dar uma volta, encostar na lateral da pista, esticar o braço e fazer uma volta de 1/8 para dentro ou para fora e voltar à pista imediatamente. Sem o Kreft Power Dial, eu teria que voltar aos poços, pegar uma chave inglesa Robertson e mexer nela. Eu queria que a mola da válvula de força abrisse o mais rápido possível para me dar uma sensação rápida e conectada ao acelerador. Essa mudança ajudou, mas não corrigiu meu atraso na extremidade inferior. 

“TIVE VÁRIOS DIAS E MUITAS HORAS TESTANDO FORQUILHAS NO BRUTAL SUL DA CALIFÓRNIA SUN PARA VIR
CÍRCULO COMPLETO DE VOLTA PARA ONDE COMEÇ. ”

Josh teve a ajuda de WP para configurar seus garfos WP Xact Pro Cone Valve, mas você pode se surpreender ao descobrir quem veio em seu socorro no último minuto.

Jody percebeu que eu estava lutando e sugeriu que eu andasse de bicicleta costas com costas contra a KTM 20,000SX dois tempos de $ 300 de Kent Reed que testamos na edição de maio de 2020. Eu gostava muito da bicicleta de Kent. Um dos truques que Kent usou foi trocar a mola auxiliar da válvula de força amarela padrão pela mola auxiliar vermelha mais macia, o que permitiu que a válvula de força abrisse mais rápido. Depois de gostar da mola vermelha, Jamie Ellis da Twisted fez com que eu experimentasse minha bicicleta sem nenhuma mola auxiliar, e gostei ainda mais. Em vez de uma mola macia para monitorar a velocidade com que a válvula de força se abria, ela agora estava sem uma mola, o que a permitia abrir ainda mais rápido. Isso, junto com o teste de diferentes jatos piloto e a queda do clipe na agulha Mikuni TMX 38 em um ponto, finalmente resolveu minhas queixas de energia. 

Jamie sugeriu que eu experimentasse um tubo FMF Factory Fatty com um silenciador Powercore 2 costas com costas contra um tubo Pro Circuit Works com um silenciador Shorty R-304 para ver qual eu gostei mais. A configuração do Pro Circuit criou uma extremidade inferior suave que veio forte na gama média e adicionou mais over-rev. O combo FMF aumentou a potência da parte inferior e para o meio, mas não acelerou tão alto. Depois de testar ambos, optei pelo Pro Circuit porque manteve a característica de fluidez que eu tinha trabalhado tanto para obter do meu 300SX. Não era tão poderoso quanto o FMF Factory Fatty, mas eu poderia empurrar com força e não me cansaria tão facilmente; no entanto, se a pista for profunda e macia no Campeonato Mundial de Dois Tempos, eu tinha o FMF configurado comigo se eu precisar de mais potência de fundo. 

Agora que a potência estava como eu gostava, voltei minha atenção para o chassi. A essa altura, eu estava me sentindo contente, mas Kris Palm da FCP Racing tinha acabado de receber seu primeiro protótipo KTM de suportes para motor de dois tempos e parafuso de titânio dianteiro do motor da oficina. Ele os ofereceu para mim. Então, de volta à pista, fiz um teste especial. À primeira vista, as montagens pareciam super legais, mas como se sentiriam na pista? Depois de torquear os parafusos do suporte do motor para 22 libras-pés e adicionar o parafuso do motor dianteiro de titânio FCP mais rígido do que o normal (com torque de 35 libras-pés), eu entrei na pista e percebi que a moto parecia mais plantada em solavancos chegando às curvas . Sempre que testei montagens de motor de reposição no passado, sempre notei que a diferença era mais notável na saída da curva. Mas desta vez senti uma melhora na entrada da esquina. Eu gostei.

O kit hop-up KTM PowerParts 300cc está disponível para compra em qualquer revendedor KTM, e foi a primeira peça que Josh encomendou para a construção dos seus sonhos.

Eu estava finalmente feliz com todo o pacote e pronto para encerrar o dia. Mas, eu não tinha terminado ainda. Jody queria que eu experimentasse seus garfos Cone Valve consecutivamente com meus dois Cone Valves anteriores antes de tudo ser dito e feito. Eu estava usando os garfos de molas 4.6 N / mm mais macios e estava feliz com eles, mas o piloto de testes de resistência do MXA, Josh Fout, disse que havia corrido com os garfos de Jody e que eles eram realmente bons. Seus garfos WP Xact Pro usavam molas 4.8 com seus calços favoritos e configuração de válvula cônica. Quando instalei seus garfos, esperava me virar e ter que instalar os meus novamente duas voltas depois. Mas, meu tempo na pista durou muito mais do que apenas duas voltas, porque eu realmente gostei mais dos garfos dele do que dos meus.

Fiquei envergonhado em admitir que, após vários dias de testes com os técnicos da WP, meus garfos foram superados pelos garfos da bicicleta de Jody. Nesse ponto, liguei para George no WP e disse a ele que queria exatamente a mesma configuração em meus garfos de corrida que Jody tinha nos dele. Fiquei envergonhado quando George me disse que os garfos da válvula cônica que eu comecei tinham uma válvula idêntica aos garfos de Jody. Tudo o que pude fazer foi rir. Eu passei vários dias e muitas horas testando bifurcações sob o sol brutal do sul da Califórnia, apenas para voltar ao ponto de partida.  

Essa foi a gota d'água. Eu queria terminar meu KTM 300SX e correr. Montei um pneu dianteiro Bridgestone Battlecross X30 novo e um pneu traseiro Battlecross X110 40 em um conjunto de rodas Edge da Dubya USA. As rodas Edge da Dubya USA anteriormente vinham com aros Notako, mas foram atualizadas com aros “Dubya by Excel”. Eu adicionei uma corrente Regina em um combo de engrenagem SuperSprox 14/50. A ODI me forneceu seu guidão KTM 2016–2018 e punhos de travamento V2 de diamante completo. Para ter certeza de que conseguiria segurar a moto, usei uma capa de assento com garra Blackbird Racing e pedais de titânio extra-afiados Scar Racing. Uma embreagem Hinson, alavancas ARC e pastilhas de freio DP ajudaram a colocar a força no solo (e pará-la quando necessário). O kit TM Designworks Slide-N-Guide não só parecia legal, como também acrescentava durabilidade.

Para melhorar a sensação da suspensão traseira, converti o bloco de eixo KTM de design fixo no tipo flutuante com os blocos de eixo Works Connection Elite. Também usei os parafusos de ajuste do eixo de titânio e as tampas do reservatório da embreagem e freio com gravação personalizada. Quando se tratava do design dos gráficos e plásticos, eu queria me destacar da multidão. Felizmente, os plásticos marrons Acerbis Desert Eagle fizeram o trabalho perfeitamente. Revestimos os plásticos com gráficos Factory Effex que complementavam o tema bege e laranja muito bem.

Meu projeto de teste final foi instalar os novos grampos triplos superior e inferior da Luxon. Eles têm uma aparência ultra-complicada, mais leves do que estoque e 33% mais fortes. Infelizmente, sua rigidez adicional fez com que minha moto derrapasse nas curvas mais acentuadas do que a coronha. Talvez em uma pista mais apertada ou em um quatro tempos eu teria adorado essa sensação; mas, para a grande, rápida e desagradável pista de Glen Helen em uma powerband de dois tempos, eu estava mais confortável com os grampos triplos originais. 

Meu KTM 300SX foi concluído. Foi uma longa jornada. Por causa do bloqueio do coronavírus, o Campeonato Mundial de Dois Golpes foi reprogramado três vezes. Isso estendeu meu período de teste, o que pode parecer ótimo, mas na verdade apenas adicionou mais complexidade e confusão. Eu percebo que a maioria dos pilotos não tem tempo ou recursos para trocar entre diferentes garfos e amortecedores como eu fiz, mas eles também não acabam girando em círculos e eventualmente voltando para configurações que estavam muito perto de onde eles começaram quatro meses antes. Eu aprendi muito. Como Jody sempre me diz sobre os testes: “Você aprende tanto indo na direção errada quanto você aprende indo na direção certa”.

O rodado Edge da Dubya USA foi atualizado para o novo Dubya por aros Excel.

No futuro, tentarei não aprender muito indo na direção errada. Meu conselho é seguir estas regras simples: primeiro, certifique-se de que a potência está como você gosta antes de se concentrar na suspensão. Em segundo lugar, brinque com os clickers de compressão e rebote, afundamento de corrida, altura do garfo e ajustador de alta velocidade do amortecedor antes de gastar tempo e dinheiro valiosos revalorizando sua suspensão (que inicia o mesmo processo de teste novamente). Seguindo essas etapas, você economizará tempo e dinheiro. 

Eu comecei a trabalhar com alguns dos melhores nomes do setor em minha busca para construir o meu sonho KTM 300SX dois tempos para o Campeonato Mundial de Dois tempos de 2020. Se não subir ao pódio este ano, sei a quem culpar.

ATUALIZAÇÃO: COMO O CAMPEONATO MUNDIAL DE DOIS TEMPOS FOI PARA JOSH E SEU ULTRA-TRICK KTM 300SX

Josh Mosiman, da MXA, conseguiu se destacar no 2020 World Two-Stroke Championship ao liderar a classe Pro até que Mike Alessi o conquistou. Foto: Debbie Tamietti

Josh não subiu ao pódio. Ele foi derrubado na segunda curva para a primeira moto do Pro. Ele pegou sua moto em último lugar e correu de volta para 13º. Determinado a fazer as pazes na segunda bateria, Josh largou em segundo lugar logo atrás de Mike Alessi. Ele perseguiu Alessi na mesma segunda curva em que havia sido derrubado na moto um e contornou Mike e assumiu a liderança. Alessi finalmente passou na volta seguinte. Infelizmente, a primeira moto de Josh arruinou seu dia e ele terminou em nono na geral. Bem, sempre há 2021.

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