CONSTRUÍMOS UM LUTADOR DE QUATRO CURSOS KTM 150SX

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MXA's 150s two-stroke gives a Vet, Professional Practice Rider and 125 cheater sa chance to blast by the thrumming 250 four-strokes coming out of corners.
O MXA de 150 tempos a dois tempos dá a um veterinário, Professional Practice Rider e 125 trapaceiros uma chance de explodir com o estrondoso 250 quatro tempos saindo dos cantos.

A KTM 150SX não tem muita utilidade no mundo das corridas de hoje. É grande demais para a classe 125 e pequeno demais para a classe 250. É uma bicicleta órfã que normalmente é comprada por praticantes profissionais, veterinários que procuram uma bicicleta divertida para correr nas classes com classificação etária ou trapaceiros das 125 classes. Tecnicamente, o 150 a dois tempos está melhor posicionado na classe 250 contra o "Big Six's" 250 a quatro tempos. Uma KTM 150SX pode bombear 40.6 cavalos de potência, o que equivale a mais da metade dos quatro tempos de 250cc que teria de enfrentar na classe 250. Mas, os grandes números que o 150SX coloca são enganosos.

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Não é realmente uma partida para um motor a 250 tempos a quatro tempos. Embora os números de cavalos de potência do fumante estejam ao alcance dos alimentadores inferiores da classe 250F, está faltando o torque e a ampla faixa de potência dos 250 batedores. O 150 bate forte, faz grandes números e exige que o motociclista bata em outra marcha, enquanto o motociclista de quatro tempos 250 pode continuar acompanhando a banda de força finalmente utilizável do 250. Segundo as regras da AMA Pro, o 150SX não é realmente legal na classe 250, que tem um limite de 125cc; no entanto, no mundo real, nenhum promotor local ficará exigente se um piloto quiser tentar sua mão em 150 contra 250 golpes. Portanto, mesmo que seja contra as regras, decidimos construir uma KTM 150SX que poderia superar os 250s. Nós o chamamos de 250 caças a quatro tempos.

Em típico MXA moda, tínhamos dinheiro para gastar no projeto, sabendo que, se tivéssemos sucesso ou não, haveria uma fila de praticantes profissionais alinhados para jogar uma perna sobre ele.

O simples ato de escolher começar com uma KTM 2016SX 150, em vez de uma KTM 2017SX 150, significa que fazer com que os garfos funcionem vai ser um trabalho.

WP Cone Valve forks aren't just for KTMs. We run hem on our 2017 Honda CRF450. On any brand, they are almost perfection.
Os garfos WP Cone Valve não são apenas para KTMs. Corremos bainha em nosso Honda CRF2017 450. Em qualquer marca, elas são quase perfeitas.

Todo projeto precisa começar em algum lugar, e o primeiro passo era adquirir um KTM 150SX. Começamos com um modelo de 2016, apenas porque estava disponível. O simples ato de escolher começar com uma KTM 2016SX 150 em vez de uma KTM 2017SX 150 significava que fazer os garfos funcionarem seria o primeiro trabalho. Os garfos WP 4CS tiveram que sair, mas com o que os substituiríamos? Nosso primeiro pensamento foi entrar no MXA oficina e coloque um conjunto de garfos de ar WP AER 2017 em nossa pequena joia. Comparados aos novos garfos de ar WP AER, os garfos 4CS são, bem, bárbaros. Mas rejeitamos a ideia de usar garfos de ar AER. Era muito fácil e transformaria basicamente o nosso KTM 2016SX 150 em um KTM 2017SX 150. Nada de especial nisso!

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Queríamos algo melhor, mais complicado, mais legal e mais exótico. A WP fabrica conjuntos especiais de garfos do tipo A-Kit equipados com mola helicoidal que suas equipes de corrida usam. Esses garfos da válvula cônica são fornecidos em unidades exóticas de 52 mm ou em versões de 48 mm mais prontamente disponíveis (que se encaixam nos grampos triplos padrão). Fomos com os garfos da válvula cônica de 48 mm, mas não pense por um segundo que nós tivemos um preço baixo. Nós não. O preço dos garfos da WP Cone Valve era de US $ 3500. Esses garfos são muito valorizados pelos proprietários da KTM e estão tão perto da fábrica quanto o homem comum pode obter - ou pagar. Também adicionamos o amortecedor WP Trax de US $ 2000, equipado com desistências, com ajustadores de compressão separados nas costas. Não fique convencido de que pode pedir um conjunto de garfos de válvulas cônicas e um choque Trax e viver feliz para sempre. Garfos e choques, não importa quão caros, são apenas pedaços de metal frio. Alguém tem que aplicá-las para você. Passamos pela Race Tech para obter o garfo e os choques com válvulas. A Race Tech é um revendedor autorizado da WP e pudemos obter todas as peças e serviços necessários em um só lugar. O custo total dos componentes do WP foi de US $ 5500. O trabalho um foi feito.

Nós preparamos uma KTM 150SX para competir com as 250Fs, não com as 250Fs. Esta banda de força turbulenta e contundente faz o trabalho, embora seja melhor nas mãos de um piloto habilidoso de dois tempos.

Se você não pratica dois tempos desde os velhos dias de CR125, está em um despertar rude. Os dois tempos modernos são bestas. O motor KTM 150SX é turbulento. No estalo do acelerador, parece que está lento. Para ficar um pouco mais empolgado, é preciso dar um puxão na embreagem, mas a partir daí, aguarde enquanto os pós-combustores entram em ação. E pós-queimadores é a metáfora correta, porque os pós-queimadores brilham com um impulso tremendo, mas se esgotam rapidamente. Antes que você perceba, esse equipamento é torrado e você precisa colocar outro dente e começar tudo de novo.

The Renthal rear sprocket, Tusk wheels and TM Designworks chain guide.
O pinhão traseiro Renthal, as rodas Tusk e o guia de corrente da TM Designworks.

Se você não mudar antes de atingir 11,600 rpm, os números de potência darão um salto para fora da ponte. Você não pode acelerar o pico passado do motor 150SX ou ele morre na videira. Um piloto 150SX bem-sucedido precisa ter um pé esquerdo rápido e uma mão direita firme para permanecer preso na faixa de potência curta, mas poderosa. Faça certo e você está voando com um sorriso de orelha a orelha.

Estamos tão acostumados com as faturas de escalonamento que advêm de fazer quatro ações que um  BILL DUAS CURTAS FOI UMA RESPIRAÇÃO DO AR FRESCO.

Para uma construção completa em nosso motor KTM 150SX, custa apenas US $ 2000, incluindo o tubo FMF e o silenciador. Isso é uma fração do custo comparado à construção de um motor a quatro tempos. Além disso, os custos de manutenção são muito mais baratos.

Depois de gastar um tempo considerável em uma 150SX, sabíamos que para derrubar 250 quatro tempos, precisaríamos de muito mais potência e entendemos que poderíamos terminar com uma banda de potência que não conseguiríamos domar. No entanto, nosso objetivo era torná-lo mais rápido, chegar ao inferno ou em águas altas. Enviamos a cabeça e o cilindro para a Lynks Racing, especializada em motores a dois tempos KTM de furo pequeno. Sua especificação de corrida completa nessas partes era de meros US $ 380. Estamos tão acostumados com as faturas surpreendentes que surgem ao subir quatro tempos que uma nota de dois tempos era uma lufada de ar fresco. Voltando aos 15 anos em que os dois tempos eram o joelho da abelha, US $ 380 teriam quebrado o banco. Agora, os pilotos assumem segundas hipotecas para manter os quatro tempos vivos.

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Com o dinheiro que sobrou no orçamento do motor, fomos porcos inteiros e mandamos a manivela para a Crank Works para ficar equilibrada. Conseguimos um kit de pistão Vertex Pro Replica, componentes Hinson à prova de balas e cobri-lo com um tubo e silenciador FMF, com os quais tivemos muita sorte em nosso estoque KTM 2017SX 150. Nossa conta total de motores chegou a US $ 2000.

Quando chegamos à pista pela primeira vez, a moto estava correndo em torno das bordas. Estamos nos acostumando com essa música e dança. Nosso 2017 150SX equipado com Mikuni teve problemas de jateamento, por isso não ficamos surpresos que o Keihin em nosso 2016 também fosse exigente. Tinha um soluço quando chegamos ao acelerador saindo dos cantos. Foi um atraso que fez o motor parecer fraco; no entanto, uma vez que o motor pulou no cano, pudemos sentir o potencial que ele tinha. Decidimos que o jateamento estava no estádio, mas que nossa configuração estava faltando em algum lugar. Descobrimos que o parafuso de ar estava do lado magro e uma rápida volta do ajustador solucionou as dificuldades. A troca de parafuso de ar afiou a transição do fundo e fez o motor 150SX parecer totalmente diferente. Ele teve uma resposta mais rápida e iluminou o mundo (por um curto período de tempo). O aumento de energia fez com que a banda de energia geral parecesse mais curta do que no acabamento de estoque. Era um punhado - extremamente poderoso, mas difícil de manter na carne do powerband. Felizmente, temos alguma experiência com as bandas curtas da KTM e começamos a ajustar o ajustador da válvula de potência. Fizemos uma volta completa e, como na troca de parafuso de ar, isso trouxe toda a banda de força ao nosso gosto.

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O ajuste da válvula de potência ampliou a faixa de potência, tornando o 150SX muito mais fácil de pilotar. A potência aumentou mais lentamente, atingiu mais a média e teve uma boa tração para o topo (embora sem muita reviravolta). Ele não caía de cara como na guarnição de estoque, e sabíamos que pequenas voltas do ajustador de válvula de potência podiam fornecer ou remover a potência inferior e média em um piscar de olhos.

A maioria dos pilotos de motocross passou anos tentando chegar a um acordo com a sensação única dos garfos de ar. É uma adaptação que os garfos WP Cone Valve estavam prontos para reverter. Acostumamo-nos ao efeito de aceleração nos garfos SFF-TAC, PSF-2 e AER, e ficamos chocados com a quantidade de feedback que os garfos da mola helicoidal deram. Eles eram mais sensíveis ao terreno ondulado. Os participantes do teste afirmaram que podiam sentir tudo o que estava acontecendo embaixo deles - e não de uma maneira ruim. Foi uma sensação estranha no começo, mas depois de algumas voltas nossa confiança na suspensão disparou. O sentimento geral nos deixou mais afinados com a moto. Isso nos permitiu reagir às coisas muito mais rapidamente. Os garfos estavam um pouco rígidos no começo, mas com alguns cliques fora da compactação, chegamos à boa faixa. Como um bônus, os garfos da Cone Valve são ajustáveis ​​para todos, de profissionais a iniciantes, sem a necessidade de uma re-válvula, pois as configurações do clicker cobrem todos os tipos de pecados.

ACOMPANHAMOS O EFEITO RAMP-UP NAS GARFINHAS SFF-TAC, PSF-2 E AER, E CHOCAMOS EM QUANTO FEEDBACK OS FORQUILHAS DA MOLA BOBINA FORNECIDAS.

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O choque Trax foi impressionante. Ele grudou no chão como cola. Nossa confiança no choque aumentou a cada volta. Nunca reagiu fora de sincronia com o terreno. Se pequenos erros foram cometidos, como acertar um kicker errado ou dar um soco em um ângulo quadrado, o choque foi quase intuitivo ao lidar com a situação. Conclusão: os erros foram minimizados, ou pelo menos o choque pegou a folga.

À medida que as voltas se acumulavam, tínhamos tempo mais do que suficiente para analisar se tínhamos construído um 250 lutador de quatro tempos ou apenas outra rainha da beleza play-rider. Em primeiro lugar, sempre que tínhamos um piloto talentoso na sela de nossa KTM 150SX, podíamos cortar 250 quatro tempos mergulhando sob eles em curvas fechadas, saindo das bermas cedo ou simplesmente usando a força instantânea dos dois tempos para obter uma roda na frente deles. Mas, esse conjunto de habilidades vem de anos de tempo de sela em um dois tempos. A maioria dos pilotos inexperientes que colocamos no 150SX (e não queremos dizer inexperientes como pilotos, mas inexperientes como pilotos de 250 tempos) não conseguiram puxar o gatilho nas XNUMX marcações a quatro tempos que surgiram. Eles poderiam ficar lado a lado, mas então o batedor se afastaria quando eles errassem a mudança. Nós sabíamos então que as habilidades de dois tempos, antes tão comuns quanto os M & Ms vermelhos, estavam em falta nesta geração moderna de pilotos.

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Havia paridade em muitas partes da pista, pois a ampla faixa de potência dos quatro tempos foi compensada pelo manuseio ágil dos dois tempos. Ambos eram competitivos, mas de maneiras diferentes. O motor do nosso 150SX era um punhado. Tinha uma banda de força curta e intensa que explodiu as portas dos 250Fs, mas a explosão durou pouco. É aqui que os golpes continuariam puxando e não desistiriam da ponta superior. Quando se trata de manuseio, não há comparação; o 150SX vai para onde você quiser, quando quiser. O chassi leve facilita o manuseio da bicicleta para praticamente qualquer pessoa. E a adição dos componentes do WP A-Kit tornou a viagem muito melhor.

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O projeto da MXA KTM 125SX foi construído para um piloto de dois tempos mais exigente. Um cara como Gared Steinke, que pilotou o AMA 2016 Nationals 250 com um Husky TC125, causaria sérios danos ao nosso KTM 150SX. Quanto a todos os outros - nem tanto. Assim, ao encerrarmos o capítulo sobre a construção de um caça KTM 150SX 250, ainda vemos a KTM 150SX como a bicicleta perfeita para um piloto profissional, o veterinário que gosta de mexer com as pessoas e também com os que cortam os dentes em fumantes. Para esses ciclistas, essa criança selvagem está no caminho certo.

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