NÓS MONTAMOS NO BAR-X SUZUKI RM-Z250 DE DILAN SCHWARTZ

Para uma moto que é mais stock do que a maioria, é impressionante que a BarX Suzuki RM-Z250 obteve seis resultados entre os 10 primeiros no AMA 250 Nationals.

Dilan Schwartz é um nativo do sul da Califórnia que fez sucesso durante a temporada 2021 do Pro Motocross. Não por causa de momentos dramáticos capturados na TV ou por causa de pódios espetaculares, mas porque ele foi capaz de vencer consistentemente os pilotos de fábrica em uma Suzuki RM-Z250. Dilan chamou a atenção pela primeira vez no Campeonato Nacional Amador Loretta Lynn de 2020, quando venceu motos e disputou os títulos nas classes 250 Pro Sport e Open Pro Sport. Depois de Loretta, Dilan fez sua estreia no Pro e correu as duas últimas rodadas da temporada 2020 Outdoor National. Dilan conseguiu ir 15-10 em Thunder Valley para 12º geral em sua primeira corrida AMA Pro. A temporada de Supercross de 2021 foi uma temporada de aprendizado para Schwartz, mas ele veio para jogar quando era hora do ar livre. No final da temporada do Campeonato Nacional de 250, Dilan ficou em 10º na geral na classificação final de 250, batendo uma longa lista de pilotos de fábrica na classe de 250. Ele também marcou os 10 primeiros em seis das doze corridas, com seu melhor resultado na moto sendo um sexto na moto dois em Washougal.

Embora a Suzuki RM-Z250 seja a moto mais lenta e desatualizada da classe 250, Dilan nunca deu desculpas e ficou orgulhoso de colocar a moto amarela no top 10. Ele foi rápido em admitir que achava que poderia melhorar seu resultados nessa moto.

“VOLTAR PRO RACING NÃO ERA O QUE EU QUERIA FAZER, MAS TEMOS JOVENS, E SÓ TENTO MELHORAR. SE NÓS CONSEGUIMOS CONSTRUÍ-LOS, ENVIÁ-LOS E FAZER COM QUE GANHEM A VIDA EM UMA EQUIPE DE FÁBRICA, TEREMOS FEITO NOSSO TRABALHO.”

“Você pode ensinar mais paciência do que velocidade bruta, e ele definitivamente tem a velocidade bruta”, disse Jamie Ellis, da Twisted Development, que construiu os motores BarX. Sim, os resultados de 2021 de Dilan foram impressionantes no papel, mas foram ainda mais impressionantes pessoalmente porque Dilan caiu com tanta frequência que ele estava constantemente passando pelo pelotão para salvar posições. Estamos confiantes de que, se Dilan tivesse diminuído sua velocidade e mantido em duas rodas de forma consistente, ele estaria mais acima na cadeia alimentar.

A BarX Motorsports começou como uma equipe amadora em 2017, e sua estreia na categoria Pro foi com Martin Castelo na temporada de Supercross de 2019. Martin precisava de uma carona e, embora o BarX fosse um time amador, eles se comprometeram a levá-lo às cinco primeiras rodadas. Martin marcou um sexto no lamacento San Diego Supercross e conseguiu uma carona com JMC Husqvarna pelo resto da temporada e pelos dois anos seguintes. A próxima vez que BarX esteve no paddock Pro foi quando levou Dilan Schwartz para as duas rodadas finais do AMA 2020 Nationals de 250.>

O EQUIPAMENTO: Camisa: FXR Racing Helium, Calça: FXR Racing Helium, Capacete: 6D ATR-2, Óculos: Viral Brand Works Series, Botas: Sidi Atojo.

“Eu estava praticamente cansado das corridas profissionais e estava gostando muito das coisas amadoras. Eu gostava de trabalhar com as crianças e tentar educá-las nas corridas”, disse o gerente da equipe BarX, Larry Brooks. “Tornar-me profissional novamente não era o que eu queria fazer, mas temos caras jovens e estou apenas tentando torná-los melhores. Se pudermos construí-los, enviá-los e fazê-los ganhar a vida em uma equipe de fábrica, teremos feito nosso trabalho.” Larry Brooks teve uma longa carreira de corrida profissional. Ele também passou 10 anos como MXA piloto de testes na década de 1980, e ele foi gerente de equipe de alguns dos maiores pilotos do nosso esporte. Larry gerenciou Jeremy McGrath na Chaparral Yamaha, James Stewart e Chad Reed na L&M Yamaha, Andrew Short na Chaparral Honda e Grant Langston, Ryan Hughes e Mike Alessi na Red Bull KTM. Larry deu a volta no quarteirão e agora está dando a volta por cima. Ele está nas fileiras amadoras com a BarX Motorsports desde que a equipe começou em 2017, e agora ele está totalmente envolvido nas fileiras Pro para 2022 com os jovens talentos Dilan Schwartz, Derek Drake (ex-piloto da Troy Lee Designs KTM), Preston Kilroy (rookie) e Carson Mumford (ex-piloto da Geico Honda).

Então, quanto trabalho a equipe BarX Suzuki teve que fazer para impulsionar Dilan para a frente? Menos do que você esperaria! Quando aparecemos na State Fair MX para testar o RM-Z250 que consistentemente derrotou as motos de fábrica no National, esperávamos ver algumas atualizações exóticas com muitas peças legais que tornariam a Suzuki mais leve. Surpresa! Além dos componentes do motor e da suspensão, o resto da moto era bastante original e ficamos impressionados. Mesmo os grampos triplos, freios, suportes de motor, guia de corrente, alavanca de freio dianteiro, alavanca de câmbio, pedal de freio traseiro, eixos, suportes de barra e rodas eram todos de estoque. Incrível, certo? O RM-Z250 de Dilan nem sequer tinha parafusos de titânio.

O SUZUKI RM-Z250 TAMBÉM SEGUIU O LANÇAMENTO DA KAWASAKI ATUALIZANDO A CAIXA DE AR ​​E O SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL, ADICIONANDO UM SEGUNDO INJETOR NA ENTRADA. 

Quanto às peças de reposição, a lista é bem simples: a Works Connection forneceu o poleiro e as alavancas da embreagem, o horímetro e o dispositivo de partida Pro Launch 2.0. A Acerbis forneceu sua placa de proteção de plástico e proteção do rotor do freio dianteiro de fibra de carbono. Havia um escapamento FMF, Vortex ECU, embreagem Hinson completa, guidão Mika Metals, manoplas, rodas dentadas e corrente, pneus Pirelli, pastilhas de freio Galfer, pedaleiras Hammer Head, capa de assento MotoSeat, gráficos Throttle Syndicate e um filtro de ar DT1.

Quanto às peças que foram modificadas de forma personalizada, a placa do lado esquerdo tem dois orifícios perfurados ao lado do filtro de ar. A parte de trás da caixa de ar foi cortada para aumentar o fluxo de ar. A subestrutura foi cortada em 3 mm para abaixar a extremidade traseira em 10 mm, e os grampos triplos foram perfurados em 1 mm (de 48 mm a 49 mm) para caber nas escoras maiores do garfo Showa A-kit.

O Suzuki RM-Z250 é tão antigo quanto todos dizem que é? Na verdade, não. Jamie Ellis, Larry Brooks e o mecânico do BarX, Taylor Muto, foram rápidos em apontar que a Suzuki RM-Z250 não é tão desatualizada quanto os críticos da Internet pensam. Na verdade, ele recebeu atualizações significativas em 2019. O 2018 RM-Z250 tinha uma porta de escape que foi deslocada para o lado direito da cabeça do cilindro para limpar uma longarina do quadro que desceu. O motor de 2019 era uma porta central e foi um dos principais motivos para a mudança do quadro em 2019. A Suzuki também tomou notas das outras marcas, adotando uma entrada de corrente descendente mais agressiva e uma porta de escape mais reta no novo motor de 2019. O Suzuki RM-Z250 também seguiu o exemplo da Kawasaki, atualizando a caixa de ar e o sistema de injeção de combustível, adicionando um segundo injetor na entrada. Algumas peças internas ainda cruzam o RM-Z2018 de 250, mas a versão de 2019 certamente ganhou algumas melhorias sólidas.

A Twisted Development fez sua mágica no motor RM-Z250.

“A motocicleta gerou muito desperdício de dinheiro para nós”, disse Jamie Ellis sobre o RM-Z250. Ele continuou explicando que não era porque era tão difícil de modificar, mas porque a extremidade inferior era tão forte. Quando questionamos Jamie sobre as diferenças entre a Suzuki e as outras marcas mais populares, ele explicou que as técnicas que funcionam em uma moto normalmente não têm o mesmo efeito em outra. Nesse caso, Jamie conseguiu extrair tanta potência da extremidade inferior do RM-Z250 que superou todos os outros motores 250F fabricados pela Twisted até 8000 rpm. Mesmo uma Yamaha YZ2021F 250 totalmente modificada, conhecida por sua forte extremidade inferior, não conseguiu vencer a Suzuki em até oito mil. Claro, a maior parte de uma corrida AMA Pro é gasta com a moto muito mais alta na faixa de rpm, mas a resposta inicial do acelerador e o torque no RM-Z250 não eram brincadeira.

Jamie não revelou os números do dinamômetro ou as especificações do motor, mas explicou alguns dos pensamentos que levaram ao desenvolvimento do atual motor Suzuki, e falou sobre como sua potência RM-Z250 de baixo custo o levou a procure mais potência no estilo YZ250F. Entre a série Supercross e o início da temporada ao ar livre, Jamie começou a girar um pouco da potência inferior em direção ao topo para melhores partidas e mais rotação para as pistas externas mais rápidas. Ele foi para a Web Cams em Riverside, Califórnia, e conseguiu quatro câmeras de admissão diferentes e três câmeras de escape diferentes. Todos eram candidatos promissores, mas em direções diferentes. Jamie explicou: “A primeira coisa que fazemos é verificar todas as nossas autorizações. Então, começamos com nossos motores no lado apertado, o que significa que não podemos mais avançar o came de admissão. Vamos então puxar o came para fora e mover a engrenagem 2 graus, colocá-lo, dinamizá-lo, puxá-lo para fora e continuar o processo para ver onde o motor está funcionando melhor. Para o Supercross, se os caras querem mais torque, o tempo de came está longe para nós, o que é legal. Estamos em um lugar onde podemos mover as coisas e ficar mais por baixo com o sacrifício de cima; no entanto, o apetite que temos agora é rolar um pouco dessa potência para o topo, o que eu acho que é um pouco melhor porque o RM-Z250 nunca termina; ele continua indo em todas as marchas.” Ao comparar a RM-Z250 com as outras marcas, Jamie disse: “Construímos todas as motos da mesma forma; nós construímos os pistões, a compressão, os cames, todas as coisas em cada um, e a Suzuki parece estalar e latir mais forte no fundo.”

Então, como o BarX RM-Z250 de Dilan Schwartz correu na pista? Foi muito impressionante. O snap de extremidade inferior viveu até o hype. Podíamos rodar a RM-Z250 em qualquer ponto da pista, ainda mais fácil do que a bicicleta de corrida Pro Circuit de Jo Shimoda que testamos no dia anterior (veja o artigo completo na página 32), e poderíamos voar sobre cada salto na pista pista estilo estádio com facilidade. Depois de ser lecionado sobre o forte bottom end e a necessidade de turnos curtos, o MXA os pilotos passaram a primeira sessão de teste apreciando o torque impressionante da extremidade inferior construída pela Twisted Development. Mas antes de entrarmos na pista para a segunda sessão de testes, Larry nos pediu para torcer um pouco mais e adicionar mais ponta ao teste, o que é meio difícil em uma pista apertada como a State Fair.

Os grampos triplos de estoque são perfurados para aceitar garfos Showa de 49 mm.

Também trouxemos nosso estoque 2021 Suzuki RM-Z250 para comparar com a moto de corrida de Dilan para que pudéssemos apreciar as diferenças. Como esperado, o motor construído pela Twisted explodiu o estocador para fora da água. A cada passo na curva de potência, a moto modificada era melhor; no entanto, encontramos uma característica do Stocker que gostamos mais do que a bicicleta de Dilan - os garfos. Não, não culpamos os componentes do garfo Showa A-Kit de 49 mm ou o ajuste da suspensão RG3; nós culpamos este em Dilan. Os garfos eram muito rígidos, rígidos demais para nossos pilotos de teste andarem na State Fair. Mesmo que Dilan pese 40 libras a menos, nossos pilotos de teste ainda não conseguiram comprimir seus garfos o suficiente para fazer os sulcos internos com facilidade. Em verdade, MXAJosh Mosiman, do 's, enfiou a frente em um barranco e caiu na segunda volta porque não conseguiu se preparar para a curva como de costume.

Por que os garfos de Dilan estavam tão duros? Os garfos Showa A-kit têm pernas de garfo maiores e hastes de cartucho, que aumentam a sustentação, mas essa não foi a desculpa aqui. Dilan Schwartz é semelhante a outro ex-piloto de Larry Brook, James Stewart, na medida em que ambos são pequenos em estatura, ambos andam na frente da moto e ambos adoram seus garfos rígidos. Mais variáveis ​​que tornaram os garfos um ponto dolorido na moto de corrida de Dilan foram o estilo da pista em que testamos e o sistema de freio dianteiro original. Schwartz e RG3 não configuraram a suspensão para ser boa para as curvas apertadas e técnicas da State Fair; foi preparado para pistas nacionais mais ásperas, esburacadas, profundas e retorcidas, como Hangtown, Red Bud, Southwick e Unadilla. Estamos confiantes de que teríamos gostado mais dos garfos se estivéssemos andando em pistas maiores e mais rápidas como Glen Helen, onde fazemos a maioria dos nossos testes. Além disso, o freio dianteiro da Nissin Suzuki não é conhecido por seu grande poder de frenagem. Sim, a Suzuki havia especificado um rotor de freio dianteiro maior de 270 mm em 2019, mas ainda não era páreo para os freios Nissin de fábrica ou Brembos de estoque. A combinação de garfos rígidos e um freio dianteiro médio significava que não conseguíamos comprimir os garfos o suficiente para configurar adequadamente as curvas. Também devemos notar que Dilan reclama que seus garfos são muito rígidos toda vez que ele monta na State Fair também, mas ele gosta dessa configuração para os nacionais. 

A Works Connection forneceu o poleiro de embreagem, horímetro e dispositivo Pro Launch.

Como nossa bicicleta de teste RM-Z250 foi melhor do que a bicicleta de corrida de Dilan? Tivemos MXA O piloto de testes e proprietário da Ekolu Suspension, Brian Medeiros, suaviza as válvulas excessivamente rígidas nos garfos Kayaba de produção. Isso permitiu que eles comprimissem mais nas curvas, o que criou um ápice mais suave e permitiu que a moto carregasse mais impulso nas curvas.

Chegando ao nosso dia de teste com os meninos BarX Suzuki, nos perguntamos se ficaríamos impressionados com a capacidade de Dilan Schwartz de colocar o humilde Suzuki RM-Z250 no top 10 em um Nacional ou se ficaríamos impressionados com o BarX Motorsports RM-Z250 e acho que foi isso que fez de Dilan um vencedor. No final, a balança inclinou-se para o cavaleiro. A atitude de nunca dizer morrer de Dilan e a vontade de dar tudo de si significaram que ele caiu muito, mas também resultou em muitos ótimos acabamentos. A equipe BarX também nos impressionou. Sua fé no RM-Z250 é forte, e a Twisted Development construiu para eles um motor que é um foguete. Desde o nosso dia de teste, a Nissin se esforçou para patrocinar a equipe e agora fornecerá sistemas de freio dianteiro de fábrica.

Você não pode perder o BarX Suzukis na série 2022 AMA 250East/West Supercross - eles são amarelos