A MXA poderia facilmente ter pedido à KTM que nos permitisse testar a KTM 350SXF de Tony Cairoli, mas, como a grande maioria das 350SFs é vendida para pilotos, praticantes profissionais e corredores veterinários, fazia mais sentido olhar para os mods de alta qualidade. profile O piloto veterano faria, especialmente um com os meios para fazer o que quisesse com sua bicicleta. Então, enquanto examinávamos todos os pilotos do World Vet Championship, percebemos que talvez o piloto de testes da KTM 350SXF da MXA, Jody Weisel, seria a escolha perfeita. Jody não só vai além do perfil da KTM como o comprador típico da KTM 350SXF (com formação superior, mais antiga e financeiramente estável), mas também está testando motocicletas há mais de 45 anos. Jody sabe o que quer, sabe o que gosta e influencia há décadas os departamentos de design dos principais fabricantes de motocicletas.

De modo algum a velocidade atual de Jody é digna de inveja, mas além de suas credenciais de piloto de testes, ele era o CMC Número Um em 1984 e o REM Número Um em 1994. Portanto, ele encaixa a demografia de mercado da KTM 350SXF em T. Nós não somos ' Dizemos que a KTM 350SXF só funciona para motociclistas com mais de 30 anos (e além), mas estamos dizendo que os números provam que os adolescentes não estão procurando bicicletas Open de tamanho médio como seus cavalos escolhidos. Então, vamos deixar Jody fazer o teste daqui.

VAMOS ENTREGAR A JODY

“Eu nunca fui um grande fã da KTM 350SXF. Desde o momento em que foi lançado em 2011, fiquei desapontado por ser um 250 superdimensionado do que um 450 de tamanho médio, mas vi seu valor para um certo tipo de piloto. Embora existam pilotos da Vet que aguentam seus 250Fs na esperança de obter mais impulso desde o início, eles sempre comprometem a fluidez e o fluxo de ponta de seus YZ250F, KX250F, CRF250 ou RM-Z250 na esperança de ficarem irritados. Para eles, o 350 é uma escolha muito melhor. Parece muito com 250, rotações a 13,400 rpm e produz potência de pico comparável a 450, embora a 13,399 rpm.

“Mas - e esse é um grande, mas - eu não quero ter que acelerar meu motor para quase 14 mil dólares para conseguir a potência máxima. Portanto, minha arma de escolha sempre foi a YZ250 a dois tempos ou a 450cc a quatro tempos. Essas são máquinas com poder agora. Não consigo me preocupar em obter a potência máxima deles, porque eles aumentam a potência em 6000 rpm antes da KTM 350SXF. Além disso, uma moto de motocross de 450cc produz 10 cavalos a mais do que uma 350cc a 9000 rpm. Admito que o pico de potência da KTM 350SXF ultrapassa os 50 cavalos de potência e apenas cede cerca de 3 cavalos de potência ao seu irmão maior, mas a diferença é que não estou disposto a manter uma bicicleta de 54 cavalos aberta até 13,400 rpm. Eu prefiro bater e parar antes que as coisas fiquem assustadoras demais. Eu sempre disse que uma bicicleta mais rápida não me deixa mais rápido; isso me faz desligá-lo mais cedo. Quatorze mil estão fora da minha casa do leme, a menos que eu esteja preso na segunda marcha.

“Como piloto de testes MXA, não escolho as motos que corro. Eu corro o que está na programação dos testes e não reclamo (muito). As pessoas pensam que eu sempre corro com uma KTM, mas é porque a KTM tem sete modelos diferentes que a MXA testa, enquanto Honda, Kawasaki e Suzuki têm apenas dois cada. Apenas por matemática simples, é mais provável que eu esteja pilotando uma 125SX, 150SX, 250SX, 300XC, 250SXF, 450SXF ou 450SXF-FE do que uma CRF450, YZ450F, RM-Z450 ou KX450F.

“Mas, há um momento em que a equipe de demolição da MXA tem a oportunidade de correr o que quiserem - e é quando todas as tarefas de bicicleta de teste foram concluídas para a temporada. Assim, assim que minhas tarefas terminaram em 2014, comecei a correr com a moto de minha escolha - uma KTM 450SXF.

“Você achou que eu ia dizer uma KTM 350SXF? Eu não estava, porque não era minha primeira escolha. Na verdade, não foi minha segunda ou terceira escolha. Então, por que mudei para o 350SXF de tamanho médio? Meu médico me fez fazer isso. No Campeonato Mundial de Veterinário de 2013, colidi com outro piloto e machuquei seriamente meu manguito rotador. Meu médico disse que eu poderia evitar a cirurgia se fosse para a reabilitação religiosamente e nunca deixei meu braço ser puxado para a frente ou empurrado para trás das omoplatas. Nessas condições, eu poderia evitar a faca e continuar correndo. Eu concordei imediatamente.

“Minha primeira tentativa de fazer meu médico feliz foi mudar para uma Yamaha YZ250F. Não funcionou por dois motivos: (1) Eu sou tão rápido quanto as pessoas da minha turma se eu começar, que me coloca na frente delas. Isso não estava acontecendo para mim nos 250 tempos a quatro tempos. (2) Eu tive que andar com mais força, acertar saltos com mais força e bater com mais força em solavancos quadrados. Eu encontrei meu ombro sendo empurrado para trás toda vez que eu passava pelos gritos. A dor me fez reavaliar minha decisão de 250 a quatro tempos.

“Minha segunda tentativa de fazer feliz a AMA (American Medical Association) e a Lovely Louella foi mudar para uma Yamaha YZ250 a dois tempos. Adorei essa idéia porque, dados meus condutores, esta é a bicicleta que eu escolheria correr todos os finais de semana da minha vida, principalmente porque dois tempos foram os que eu corri desde 1968 até que quatro tempos substituíram dois tempos na programação de testes da MXA. Infelizmente, eu fiz duas voltas no Campeonato Mundial de Dois Tempos de 2014 em abril, antes que dores agudas me dissessem que a corrida brutal de abrir uma abertura de dois tempos não era compatível com um manguito rotador que não tinha interrupções.

“Foi um dilema. Uma bicicleta empurrou meu ombro muito para trás e a outra puxou muito para frente - ambas as coisas que meu fisioterapeuta disse que eu não poderia deixar acontecer. Em desespero, voltei para o meu 450 e corri em câmera lenta, o que era difícil de discernir da minha velocidade normal de parada-ação. Andar devagar em uma bicicleta rápida não era divertido. Eu queria correr contra os homens com quem sempre corri - não deixá-los sair por medo de usar o acelerador demais.

- Agora você já sabe para onde estou indo. No meu celeiro havia uma KTM 2014SXF 350. Eu havia passado um mês nele quando estava na minha lista de motos de teste MXA. Eu sabia como torná-lo melhor e sabia que sua banda de força linear seria o mingau de Baby Bear para o meu manguito rotador machucado - nem muito quente nem muito frio. Poderia ser exatamente o que o médico ordenou. Então, eu corri. Não gostei. Trabalhou nisso. Corri. Não gostei. Trabalhou nisso. Corri. E eu comecei a chegar onde eu queria.

“Note-se que eu escolhi correr o 350SXF porque, a 7000 rpm, ele produzia 10.61 cavalos a menos que o meu 450SXF; às 8000 rpm, reduzia 10.86 cavalos de potência; a 9000 rpm, produzia 8.61 cavalos a menos; e a 10,000 rpm, reduziu 5.83 cavalos de potência. No entanto, não pense que o 350SXF é um cachorro, porque a 11,000 rpm, o 350SXF produzia 1 cavalo-vapor a mais que o 450SXF. E produz mais potência de pico do que qualquer modelo Honda CRF450. Meu ombro, não meu ego, estava procurando uma bicicleta que produzisse um estilo linear de poder - não apenas fácil de pilotar, mas fácil em meu ombro; um que me permitisse girar o acelerador como um idiota sem pagar a penalidade.

“Mesmo que não se machuque, você se beneficiará de seguir meus 20 passos para o nirvana da KTM 350SXF. Não estou forçando você a fazer alterações, mas esses são os mods que fiz no meu 350SXF. ”

JODY'S 20 PASSOS PARA KTM 350SXF BLISS

(1) Corpo do acelerador Triga iBoost. Embora o fornecimento linear de energia do 350SXF seja o que me chamou a atenção, sempre acreditei que a KTM teria prestado um serviço maior aos motociclistas, movendo a potência para a faixa de potência, de modo que o 350SXF fosse mais exigente - mais como uma Yamaha YZ1998 de 400 do que um 250SXF hiper-cafeinado em excesso. Como sei que a equipe da KTM de fábrica usa as antigas carcaças do acelerador de 42 mm em suas bicicletas de corrida, instalei um tubo da carcaça do acelerador Triga. Desliza para dentro do corpo do acelerador para reduzi-lo de 44 mm para 41.5 mm (e vem com uma nova válvula borboleta). Embora a moto não tenha ganho nenhuma potência com o Triga, também não perdeu nenhuma. A vantagem para mim foi que o poder parecia mais intenso na faixa intermediária. Na verdade, parecia mais lento, mas isso era apenas uma ilusão causada pela facilidade com que era andar.

(2) exaustão DR.D. Novamente, porque eu queria uma energia mais ampla com mais baixa a média, montei um sistema de escape DR.D Esse sistema completo não é apenas muito acessível por US $ 579.95, mas fiz com que Doug Dubach usasse o maior núcleo de desempenho que ele possuía (1-5 / 8 polegadas) para melhorar a resposta do acelerador no meio.

(3) Cabo do acelerador. Graças ao mecânico de Ryan Dungey, Carlos Rivera, aprendi que se você cortasse a carcaça de borracha do cabo do acelerador de estoque, poderia aliviar a sensação do acelerador. A carcaça de borracha pode ser removida com uma lâmina de barbear, exceto por uma seção de 1 polegada que está ligada à carcaça interna. Você pode sair da seção de 1 cm ou retirá-la e usar fita isolante para cobrir o local vazio. Eu usei fita isolante.

(4) mapeamento. Com o interruptor de mapa acessório da KTM, você pode escolher entre mapas de ignição de estoque, suave e agressivo. O interruptor, que se conecta sob o assento, é vendido por US $ 50. Eu corro o mapa agressivo, que é o número 2.

(5) Engrenagem. Eu corro uma roda dentada traseira de 52 dentes, não porque quero que a KTM 350SXF bata com mais força, mas porque quero fazer a terceira marcha mais cedo e ficar lá por mais tempo. Engrenar para baixo me permite andar com uma marcha mais alta e tirar proveito de sua tração mais longa.

(6) bateria. Eu tenho uma bateria EarthX de reposição na minha bicicleta - não apenas porque é um pouco mais leve, mas porque carrego uma bateria sobressalente comigo em todas as corridas; portanto, uso a bateria de chumbo-ácido Yuasa como backup. Você pode nunca precisar, mas eu tenho.

(7) Filtros de combustível. Sempre que o KTM 350SXF fica difícil de iniciar, eu verifico o filtro de combustível na linha de gás e lavo-o novamente ou substituí-lo. O sistema de combustível de 50 psi não gosta de impedância no sistema de combustível.

(8) Relé da bomba de combustível. Prendo o relé da bomba de combustível da KTM no quadro. Ele tem o hábito de se soltar e chocalhar o suficiente para diminuí-lo. Amarrar com zíper é uma solução à prova de falhas.

(9) Alavanca de mudança de marchas. A alavanca de câmbio da KTM está muito baixa, mas se você subir um ponto, está muito alta. Para resolver esse problema, coloco a alavanca de mudança entre dois blocos em um supino e dobre a ponta até 5 mm. Surpreendentemente, esse pequeno espaço é suficiente para colocar uma bota sob a alavanca de câmbio.

(10) ponta do pedal do freio 7602. A ponta do pedal do freio de alumínio 7075 da 7602 Racing não possui apenas dentes mais agressivos e um furo na serpente do freio, mas possui três posições de montagem ajustáveis. Eu prefiro ter um pedal de freio mais longo, onde posso ter uma sensação mais tátil do meu pé.

(11) suspensão. Sempre acreditei que o melhor guru da suspensão é aquele com quem você tem um relacionamento. Um cara que já fez suas motos antes, vem ocasionalmente à pista e refaz suas válvulas, se você não estiver feliz, é o melhor suspensor para você. Tenho um relacionamento de 30 anos com o Bones Bacon da Pro Circuit. Confio nele para me levar onde quero estar, mesmo que sejam necessárias três ou quatro re-válvulas para que isso aconteça. Para o meu KTM 350SXF, ele duplicou minha válvula 450SXF, mas use molas mais leves. Ele teve que fazer alguns ajustes após a primeira tentativa, mas me fez feliz. Não estou dizendo que você precisa ir com o Pro Circuit; Estou dizendo que vá com alguém que irá ajudá-lo até que você esteja feliz. Eu estou feliz.

(12) Grampos triplos de ar NK SFS. Eu amo esses grampos triplos, e o meu veio direto da bicicleta de Ryan Dungey. Equipados com dois pequenos choques de ar que dobram à medida que o guidão é montado, os grampos triplos fabricados na França oferecem quase um curso de suspensão de 1/2 polegada para as barras. Eu corri com eles desde outubro de 2013, e eles foram à prova de balas e o design foi atualizado várias vezes desde que tirei o meu da bicicleta de corrida de Dungey. Existe uma curva de aprendizado para obter a pressão de ar correta, mas uma vez que você a encontra, tudo o que você precisa fazer é redefini-la antes de cada corrida. Eu corro 70 psi.

(13) Porca da haste da conexão de trabalho. Quando você remove uma tampa de gás da KTM, a mangueira de ventilação fica torcida. Dada a frequência com que encho minha bicicleta ou verifico o gás, a mangueira de ventilação torcida é um grande irritante. O Works Connection produz uma porca de haste KTM anodizada que possui um orifício no centro, para que a mangueira de ventilação possa ser inserida nela como em uma bicicleta azul, verde, amarela ou vermelha. Isso simplifica a vida cotidiana porque gira com a tampa de gás.

(14) Pense na espuma do assento. Gosto da espuma do assento da KTM quando a moto é nova, mas a cada passeio a espuma fica cada vez mais macia. Tenho certeza de que existem muitas outras espumas para assentos de pós-venda que resolveriam esse problema, mas a grande maioria das motos funciona com espuma para assentos Think. Não apenas se sente bem, mas tem uma vida útil mais longa. Ah, sim, ele economiza quase meio quilo sobre a espuma do assento, e é por isso que Dungey, Roczen e Musquin usam o mesmo tipo de espuma. Minha capa de assento escolhida foi uma capa de assento texturizada 450SXF-FE Factory Edition usada.

(15) Subquadro. Tenho pernas curtas para acompanhar a minha baixa estatura de 5 m. KTMs são construídos para gigantes. Por esse motivo, cortei o chassi auxiliar em 8 mm, o que diminui a traseira da bicicleta em 5 polegada. Na verdade, eu não corto meu próprio subquadro; Normalmente roubo o subframe de Mike Brown. Fiz isso desde que Mike assinou com a KTM, mas agora que ele está na Husqvarna (e tem um sub-quadro de fibra de carbono), tenho que encontrar uma nova vítima.

(16) TM Designworks. Embora a KTM tenha o melhor guia de correntes do esporte, mudei para um guia de correntes da TM Designworks GP, porque é totalmente à prova de balas, usa ferro e nunca falha.

(17) Tampa de abastecimento de óleo da conexão de obras. Eu tenho uma confissão. Derreti as tampas de enchimento de óleo de borracha da KTM. Eles derretem completamente dos estojos, graças ao meu estilo de embreagem restante de dois tempos. O abuso da embreagem gera calor - muito. Depois de derreter minha terceira tampa de abastecimento de óleo, mudei para a tampa de abastecimento de óleo de alumínio da Work Connection. Não pode derreter, não importa o quanto eu abuse da embreagem. Surpreendentemente, eu dirijo a embreagem KTM; minha única concessão ao meu estilo abusivo são placas novas, filtros de óleo e óleo em intervalos regulares.

(18) rodas. Originalmente, eu tive Dubya amarrando um conjunto muito doce de cubos Talon com raios laranja e jantes DID. Eu amei aquelas rodas, mas Dennis Stapleton, da MXA, precisava de um novo conjunto de rodas para o AMA Nationals, então dei a ele minhas rodas sofisticadas (e Dubya as recondicionou para ele). A MXA tinha um conjunto de rodas Tusk de um ano que se mostraram incrivelmente duráveis ​​para um conjunto de rodas que custa apenas US $ 495 (por um par). Eles são perfeitos para as minhas necessidades e me permitiram manter minhas rodas KTM disponíveis com pneus de pista. Antes da chegada do Dunlop Geomax MX52 e MX32, eu usava um pneu dianteiro Dunlop MX31 com uma traseira MX51. Como esses pneus foram descontinuados, eu uso a frente do MX32 o tempo todo, com uma traseira do MX32 em terreno macio e um MX52 em terreno duro.

(19) Eixo traseiro da Ride Engineering. A equipe KTM estava executando secretamente os eixos traseiros da Kawasaki em 2013 e tem seu próprio design especial para 2014. Por que? O eixo KTM padrão possui o bloco de ajuste da corrente do lado direito ligado ao eixo. Esse projeto não permite que o eixo opere como uma unidade isolada. Uma carga pesada no bloco de eixo de estoque faz com que a suspensão e o giro do guidão endurecem sob condições extremas. A Ride Engineering oferece blocos de eixos KTM usinados que aceitam um eixo traseiro Honda CRF450 para imitar o que Dungey e Roczen usam em suas motos.

(20) Funcionamento DeCal. Eu sabia como queria minha KTM 350SXF e confiava no DeCal Works para lidar com o trabalho. Também montei protetores de armação laranja da KTM Power Parts para disfarçar a armação cinza-metal.

Contabilidade. No livro, gastei 3700 dólares em peças para a minha KTM, mas metade disso veio dos itens mais caros - grampos triplos NK SFS Air (US $ 750), escapamento DR.D (US $ 579), rodas Tusk (US $ 500), Triga iBoost corpo do acelerador (US $ 350) e re-válvula de suspensão do Pro Circuit (US $ 500). Na verdade, eu poderia viver sem as elegantes garras triplas, sistema de escape, mod do corpo do acelerador e rodas sobressalentes. Usando essa mesma lógica, eu poderia pegar twinks e viver sem o KTM 350SXF. Em vez disso, vou pagar o flautista e gostar de trabalhar na minha bicicleta.

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