NÓS MONTAMOS O KTM 300SX DE DOIS TEMPOS PARA DICKS RACING COM MASSAGEM

MXA tem muita experiência com os mods KTM 300SX da Dicks Racing. Eles não apenas aumentam a potência, mas também a suavizam.

O MXA a equipe de demolição sempre quis que a KTM construísse uma moto de motocross KTM 300SX.  A KTM não se recusou necessariamente a construir um 300SX de produção; em vez disso, a KTM aponta para o 300XC-TPI como um ponto de partida potencial para obtermos o que queremos. Infelizmente, estamos bem cientes dos problemas associados à transformação de uma moto de enduro de 300 cc em uma moto de motocross. Uma parte do 300XC não é um bom ajuste para motocross, especialmente a caixa de câmbio de seis velocidades do XC, que tem um espaçamento muito maior nas marchas utilizáveis ​​e duas marchas (primeira e sexta) que não são usadas em motocross. E embora tenhamos tido sorte com o sistema de injeção de combustível Transfer Port Injected (TPI) da KTM (todos os modelos off-road 2021 300XC são injetados), para motocross preferimos um bom carburador antiquado. E, há o preço a ser considerado. O 2021 KTM 300XC é vendido por $ 10,199, o que é $ 1800 a mais do que o $ 8399 2021 KTM 250SX. A última vez que tentamos transformar um KTM 300XC em um 300SX, juramos nunca mais fazer isso. 

A MELHOR MANEIRA DE OBTER O KTM 300SX INEXISTENTE A BICICLETA DE SONHO É COMEÇAR COM UMA KTM 250SX E COMPRAR A KTM PEÇAS DE POTÊNCIA KIT DE MOTOR 300CC.

A melhor maneira de obter a inexistente moto dos sonhos KTM 300SX é começar com uma KTM 250SX e comprar o kit de motor KTM Power Parts 300cc. Por US $ 956.99, o kit Power Parts é um kit básico aparafusado que inclui um novo cilindro, juntas, pistão, anéis, cabeça de cilindro, caixa preta, pino de pulso, anéis de retenção e válvula de força. Sim, isso aumentará o preço de seu KTM 250SX básico para US $ 9356, mas isso é US $ 890 mais barato do que começar com um KTM 300XC-TPI e ainda ter que comprar um tanque de gasolina de motocross KTM e roda traseira de 19 polegadas e lidar para encontrar o adequado engrenagem para a caixa de câmbio de seis velocidades de relação ampla.

Se você quer apenas um kit KTM 300 sem complicações de montagem, a Dicks Racing irá instalá-lo e modificá-lo por $ 1195.

Para quem quer um KTM 300SX, recomendamos construir um 250SX com o kit de motor 300cc em vez de comprar o modelo enduro KTM 300XC ou XC-TPI e demoli-lo. Construímos muitas bicicletas de corrida de dois tempos KTM / Husqvarna 300cc por nós mesmos, mas algumas de nossas melhores 300 foram encomendadas pelo guru da Husky / KTM Dick Wilk da Dicks Racing em Washington, Utah. Dick estava no negócio da KTM / Husqvarna muito antes de eles unirem forças e ele sabe como fazer o motor cantar e a suspensão zumbir. Nunca ficamos desapontados com um motor Dicks Racing ou uma válvula de suspensão MX1.

Este é o kit KTM Power Parts que inclui tudo que você precisa para transformar um 250SX em um 300SX.

DICKS RACING KTM 300SX MOTOR MODS

Dick Wilk é um pensador criativo e, o melhor de tudo, ele usa toda a criatividade para construir suas especificações de motor. Aqui está o que Dick fez para MXAbicicleta de teste de.

Portando. O sincronismo da porta foi aumentado em 1 mm. Como você sabe, quanto mais alta a altura da porta, mais altas são as rotações do motor, o que amplia a faixa em que o motor continua a gerar potência. Não é nenhum segredo que o KTM / Husky 300s tem um low-end realmente forte, mas feche cedo. Aumentar o tempo de bombordo permite que o motor Dicks acelere. Claro, você não pode simplesmente aumentar as portas em 1 mm e encerrar o dia ou você perderá o low-end. 

Dick Wilk usinou a cabeça do cilindro para aumentar a compressão e as ranhuras de torque fresadas para ajudar na atomização do combustível.

Cabeça de cilindro. Dick usina a cabeça do cilindro para compensar a perda de baixa potência causada pelas alturas de porta mais altas. Dick usina a cabeça do cilindro em 1 mm para aumentar a taxa de compressão sobre a cabeça de estoque. A compressão aumentada faz com que o motor KTM 300SX acerte com mais força e puxe mais rápido para a faixa intermediária. Dependendo de quanto Dick aumenta a taxa de compressão, os requisitos de octanagem do combustível aumentarão de acordo.

Ranhuras de torque. Dick adiciona suas ranhuras de torque proprietárias em um anel ao redor da faixa de aperto da cabeça para melhorar a eficiência da combustão. Dick afirma que as ranhuras de torque canalizam o combustível vaporizado para o centro da câmara de combustão. Os três pares de ranhuras visam diretamente um ao outro; o combustível é completamente atomizado antes de ser aceso. De acordo com Dick Wilk, essa usinagem de cabeçote melhora o torque e combate a detonação.

Carboidrato. Dick diz que o carboidrato Mikuni de 38 mm, uma vez modificado, pode funcionar muito bem. Para esta construção, optamos por substituir o Mikuni por um Keihin 36 mm. O venturi menor do Keihin aumenta a velocidade do combustível através do trato de admissão. Parece bom, mas há uma falha. A garganta do carb pequeno e a velocidade mais alta resultam em uma taxa de fluxo geral mais baixa. Como era de se esperar, Dick Wilk tem uma solução inovadora para isso. Usando um processo de usinagem proprietário, Dick mantém a alta velocidade do combustível do carburador Keihin de 36 mm enquanto mantém a alta taxa de fluxo de combustível do carburador Mikuni de 38 mm maior. Como? De zero a um terço da abertura do acelerador, o venturi do carburador Keihin é de 36 mm, então de um terço do acelerador para totalmente aberto, o venturi é usinado para ser um carburador de 39 mm. O efeito é como ter dois carboidratos em um. Um dos truques de Dick para manter a velocidade do combustível elevada à medida que o carburador aumenta de tamanho é instalar uma asa de torque Quad Flow entre o escorregador e a válvula de palheta para obter um fluxo de ar laminar suave e ininterrupto sobre o contorno de uma asa, reduzindo o atrito da superfície arrastar. Este pequeno winglet simples parece estranho, mas MXA tem experiência suficiente para saber que ajuda a aumentar a velocidade do ar e o torque.

Tubo. Para uma câmara de expansão e silenciador, Dick escolheu um tubo cônico e silenciador Scalvini de fabricação italiana para melhorar a potência de ponta.

Custos do motor. O kit Dicks High Performance 300 é vendido por US $ 1195, totalmente montado, modificado e pronto para ser instalado. Se você ficar com o carburador Mikuni de 38 mm de estoque, os mods de asa de torque custam US $ 225.00. Um carburador Keihin de 36 mm de substituição completo, com furo cônico de 36 mm a 39 mm (com o mod Torque Wing), custa US $ 750.00. O cachimbo de cone Scalvini custa $ 379.00. A Scalvini também fabrica escapamentos estampados KTM 250/300 por US $ 259.00. O silencioso Scalvini custa $ 139.00 (alumínio), $ 209.00 (tampa final de alumínio / carbono) e $ 315.00 (fibra de carbono total).

Na pista, a powerband Dicks Racing era tão fluida quanto poderia ser. Não nos interpretem mal, este ainda era um 300cc ultra-forte a dois tempos, mas como ele acelerou em vez de desligar, a powerband se espalhou por uma faixa muito mais ampla. Coisas que tinham que acontecer com pressa no motor 300 de estoque agora continuavam consideravelmente mais altas na faixa de rotação. Com a combinação do topo de linha aumentado e o impulso de compressão mais alta no baixo limite, este motor entregou 4.2 mais cavalos do que o KTM 250SX original. A potência máxima foi de 53.2 cavalos no dinamômetro, e em nenhum ponto da curva de rotação o 250SX ficou a 2 cavalos do kit Dicks Racing 300SX. Foi menos uma sensação de grande aborrecimento do que uma sensação de grande poder. 

A pressão do ar nos garfos MX1 Hybrid AER é muito baixa para reduzir a rigidez e os picos de pressão, enquanto uma mola helicoidal na perna de amortecimento monitora a primeira metade do curso.

DICKS RACING / MX1 SUSPENSION MODS

Por melhores que sejam os garfos pneumáticos 2021 WP XACT no 2021 KTM 250SX, eles ainda podem ser mais bonitos. Os garfos de ar XACT usam pressão de ar na perna esquerda do garfo para substituir a mola helicoidal típica. Por outro lado, a perna direita do garfo WP segura a haste do amortecedor, válvula intermediária, calços e a maior parte do óleo do garfo (há um pouco de óleo na perna de ar para lubrificação das peças mecânicas da perna do garfo). Para 2021, a WP redesenhou totalmente seu sistema de amortecimento para purgar com eficácia os picos de amortecimento causados ​​por constrições de óleo e ar. O design original do WP XACT funciona, mas é limitado pelo fato de que uma perna do garfo está segurando a frente da bicicleta enquanto a outra faz todo o amortecimento. Quando você calcula a pressão de 130 psi a 150 psi necessária para manter os garfos para cima, é necessária muita força para fazer com que os garfos se movam durante os freios e colisões de vibração. A pressão do ar causa aspereza no início da braçada e então aumenta rapidamente no final da braçada para criar muita resistência ao movimento livre. Ao longo dos anos, Dick desenvolveu sua tecnologia de desvio do Sistema Progressivo Avançado (APS) para combinar a viagem do garfo em um fluxo único e contínuo. Em vez de ser muito duro no início da braçada ou muito mole no final da braçada, o sistema APS de Dick Wilk elimina constantemente o excesso de pressão à medida que o garfo se move ao longo de sua braçada. Funcionou bem nos garfos de modelo mais antigos da WP, mas Dick sabia que deveria haver uma maneira melhor. 

A pressão do ar nos garfos MX1 Hybrid AER é muito baixa para reduzir a rigidez e os picos de pressão, enquanto uma mola helicoidal na perna de amortecimento monitora a primeira metade do curso.

A melhor maneira é seu sistema de garfos MX1 Hybrid AER. O design Híbrido AER elimina problemas crônicos de atrito e aumento da pressão do ar, permitindo que a pressão do garfo seja reduzida para 60 psi na perna esquerda do ar e combinada com um novo cartucho amortecedor que funciona em conjunto com uma mola helicoidal de 52 kg no perna direita. A mola helicoidal faz a maior parte do trabalho quando os garfos se movem inicialmente, enquanto a baixa pressão do ar é ativada mais tarde no curso, quando é comprimida. Em essência, as pernas do garfo dividem a carga de trabalho - uma para pequenos solavancos e outra para grandes impactos. O melhor de tudo é que eles mantêm a integridade do conceito WP XACT reduzindo os picos de pressão do ar e do óleo. O kit de garfos MX1 Hybrid AER é vendido por US $ 695 (garfos WP XACT de 2021-2022) e US $ 795 (em garfos de 2017 a 2020). O modelo de garfo MX1 Hybrid é muito mais barato do que a maioria das reválvulas de garfo, porque MX1 concentra a maior parte de seus esforços em uma perna do garfo em vez de duas.

Quanto ao amortecedor WP traseiro, foi re-valvulado para corresponder às características de fluxo da ação de dois estágios dos garfos. A mola de choque de 4.2 kg / mm de estoque foi substituída por uma mola de 4.5 kg / mm para acomodar um piloto de 190 libras. A curvatura estática foi fixada em 35 mm, o que equivale a 105 mm de curvatura do piloto. Ajustamos o clicker de compressão de baixa velocidade do amortecedor em 20 cliques de saída, a compressão de alta velocidade em duas voltas e o ressalto em 15 cliques de saída. A re-válvula de choque MX1 custa $ 210.

NA PISTA, OS PAUS QUE CORRIDAM A BANDA DE POTÊNCIA ERA TÃO FLUIDO QUANTO PODERIA SER. NÃO ENTENHA NOS ERRADO, ESTE AINDA ERA UM 300CC ULTRA-FORTE DE DOIS TEMPOS

Todo o MXA os pilotos de teste amaram esta moto de projeto. Foi único e, ao contrário de nossos dois últimos projetos de motocross KTM 300SX, este não nos custou um orçamento de barco de esqui. Mas não foi barato. Com o carburador Mikuni original, poderíamos ter feito o pacote completo de motor, escapamento e suspensão por $ 3710. O pacote de carboidratos Keihin adicionou $ 525 a um custo total de $ 4240. Para obter mais informações, entre em contato com Dicks Racing em (916) 705-3193 ou www.dicksracing.com.

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