NO REGISTRO: TESTE COMPLETO DO KTM 2000SX DOIS TEMPOS 250

Este teste é da edição de janeiro de 2000 da MXA.

PERGUNTA UM: O MOTOR '00 É MAIS RÁPIDO DO QUE '99?

Infelizmente não. Na verdade, não é muito mais rápido que o KTM 125SX.

PERGUNTA DOIS: O QUE HÁ COM O MOTOR KTM 250SX?

Apenas sobre tudo. Tem uma banda de energia preguiçosa que implora por um odômetro e um mapa de rotas. Com exceção de um pequeno arroto de potência ao acionar o acelerador, não há muito o que se entusiasmar. Após o pequeno sucesso, que só é realmente bom para passar o motor pelos poços, o 250SX O powerband fornece um poder curto, plano e monótono.

PERGUNTA TRÊS: O QUE A KTM MUDOU NO MOTOR '00?

Tudo! A mudança mais significativa foi no furo e no curso. O departamento de P&D da KTM reduziu o furo e curso anteriores de 67.5 mm por 69.5 mm para as dimensões mais comuns de 66.4 mm por 72 mm. Esta mudança por si só exigiu novos casos, cilindro, cabeça, virabrequim, haste, pistão, anéis e tubo. Enquanto a KTM estava descartando o antigo e trazendo o novo, eles fizeram as seguintes mudanças: (1) Aumento do tamanho da camisa de água (ao redor do cilindro) para melhorar o resfriamento. (2) Encurtou a biela de 132 mm para 129 mm (o comprimento da haste não está necessariamente relacionado ao diâmetro e curso). (3) Peso reduzido do virabrequim, inserindo duas pastilhas de tungstênio como enchedor. (4) Limpou o canal de entrada de palheta para otimizar o fluxo de combustível. (5) Equipou o motor com uma ignição Kokusan 2K4 com um solenóide magnético Power Jet para controlar o novo carb de Keihin do Air Guide Keihin de 38 mm.

PERGUNTA QUATRO: O QUE SIGNIFICA MUDANÇAS?

Infelizmente, muito pouco. O mais surpreendente é que o motor 250SX do ano passado foi uma boa peça. Embora não tenha sido abençoado com o toco de arrancada, o '99 250SX rosnou para uma faixa intermediária nítida, agressiva, nítida e difícil de bater (com uma reviravolta bastante doce).

Então, por que mudar isso? Possivelmente KTM sentiram que o motor de 99 seguira seu curso e precisavam de algo para o futuro. No entanto, há 12 meses, os engenheiros da KTM redesenharam totalmente o motor '99 250SX. Essas mudanças incluíram: (1) Um conjunto de bloco de palheta recém-projetado. (2) Uma porta de escape menor para aumentar a velocidade do gás gasto. (3) Pistão mais leve. (4) Válvula de potência mais estreita. (5) Ângulo de banda de squish reprojetado na cabeça do cilindro. E (6), Peso reduzido do virabrequim. Surpreendentemente, todo esse trabalho de desenvolvimento, que realmente aprimorou a banda de potência da KTM 99, foi jogado fora em favor de um motor totalmente novo. E os resultados são sombrios.

PERGUNTA CINCO: É TÃO RÁPIDO quanto UM JAPONÊS 250?

Não! Na melhor das hipóteses, é tão rápido quanto uma bicicleta de enduro japonesa. A KTM deveria ter sentado em seu novo motor para mais uma temporada de testes. O motor do ano passado foi duas vezes mais competitivo que o deste ano.

PERGUNTA SEIS: E O JATO?

Nós pingamos. Foi difícil para o MXA equipe de demolição imaginar que um motor tão suave pudesse detonar sob uma carga, mas sim (talvez porque tivesse que ser montado às dez décimas o tempo todo). Aqui está o jato que executamos em nossa KTM 250SX:
Jato principal: 172
Jato piloto: 48
Agulha: NOZF (NOZ)
Deslizar: 6.0
Parafuso de ar: 50 1/2)
Grampo: Sulco número 3

PERGUNTA SETE: E A EMBREAGEM HIDRÁULICA?

A equipe de teste da MXA prefere as embreagens hidráulicas às manuais, mas não pelo motivo que você imagina. Se você imagina que as embreagens hidráulicas são mais fáceis de puxar do que as embreagens comuns, está enganado. Eles não são. Se você acha que eles se sentem melhor do que as garras manuais, você está errado. Na verdade, uma embreagem hidráulica é um pouco mais firme do que a mais suave das embreagens padrão e tem uma sensação distinta. No entanto, as diferenças entre a tração da embreagem RM, YZ, KX e CR não são menos significativas. O que uma embreagem hidráulica oferece é uma sensação consistente em uma moto longa. Ele resiste à tentação de relaxar, ficar mole ou apertar. Doce, muito doce.

PERGUNTA OITO: E OS PDS SUSPENSÃO TRASEIRA?

A KTM não usa ligação de choque e não nos importamos. Toda a idéia de sistemas de suspensão com taxa de subida, osso da sorte, braço oscilante e elo de tração é exagerada. Para alcançar uma taxa crescente efetiva, as motocicletas não precisam ter vínculos complicados. A KTM prova isso. Ao posicionar o choque dentro da estrutura conhecida de um triângulo escaleno (aquele em que os lados têm diferentes comprimentos e ângulos), um projetista de suspensão pode duplicar a taxa crescente de qualquer sistema de ligação. E, se ele é um designer inteligente. ele não duplicará a safra atual de índices de alavancagem, mas buscará algo com uma taxa linear. A KTM tentou fazer isso. Eles não o aperfeiçoaram totalmente, mas estão muito mais próximos do que os engenheiros japoneses (que alternam taxas de alavancagem a cada dois anos - quase sempre retornando a uma que tentaram alguns anos antes - e depois abandonam-na e passam para o próximo número mágico, mas esquivo). Pode parecer estranho, mas não se preocupe com a falta de ligação de choque traseiro. Não é necessário.

Quais são as vantagens de um sistema de suspensão traseira de um lado e sem link? (1) Menos complexidade e menos partes móveis. (2) Futuras mudanças na taxa de subida podem ser realizadas movendo a posição de choque mais baixa (em vez de redesenhar um elo complicado). (3) O acesso ao choque é excelente. (4) A suspensão se torna dependente do amortecimento em vez de dependente da taxa. (5) O choque unilateral abre espaço para uma área mais reta do carburador. (6) A suspensão PDS é cinco libras mais leve que a suspensão de ligação.

PERGUNTA NOVE: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO TRASEIRA DO KTM NO-LINK PDS?

Muito melhor do que era quando a KTM adotou a idéia pela primeira vez. Equipada com um amortecedor de pistão duplo concebido por Ohlins (licenciado pela WP), a suspensão traseira da KTM é boa. Como o sistema completo é dependente de amortecimento, em oposição ao método japonês de alterar a taxa crescente de ano para ano para tentar induzir melhorias, a KTM fez progressos constantes na discagem no choque de pistão duplo.

Se há uma coisa que mudaríamos, é a mola de choque de taxa progressiva das ações. Optaríamos por uma taxa direta. Uma mola de taxa reta interromperá a tendência da KTM de cair em seu curso e bater em solavancos de tamanho médio. É uma boa ideia. Qual foi a nossa melhor configuração de choque?
Taxa de Primavera: 8.3 / 11 kg / mm
Queda de corrida: 95mm
Compressão: 3 cliques
Rebote: 20 cliques
Observações: O bom senso e os anos de experiência dizem ao motociclista que girar o dispositivo de compressão (no sentido horário) endurecerá o amortecimento da compressão. Não é assim em uma KTM. Você liga o clicker para obter mais compactação e para menos.

PERGUNTA DEZ: O QUE PENSAMOS DOS GARFOS DE 00 WP?

Primeiro, estamos um pouco irritados com o fato de a KTM ter jogado a toalha no garfo do lado direito para cima em 99. Isso é uma vergonha. Os garfos WP convencionais de 50 mm da KTM foram os vencedores. Eles foram os melhores garfos de 1999 - mãos para baixo. No entanto, eles desapareceram em 2000, substituídos por garfos WP de cabeça para baixo de 43 mm.

Quão bons são os novos garfos? Não tão flexíveis ou receptivas quanto a unidade do ano passado, ainda são garfos parecidos com os de um trabalhador. Os novos garfos são duros com a compressão a baixa velocidade e muito rápidos no meio do curso, mas absorvem bem os pousos difíceis e são competitivos com qualquer outra marca de garfo oferecida em 2000. Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.40 kg / mm
Altura do óleo: 140mm
Compressão: 14 cliques
Rebote: 14 cliques
Altura da perna do garfo: 10mm acima da braçadeira tripla
Observações: Diferentemente dos garfos convencionais do ano passado, que tiveram um posicionamento estranho do ajustador, os novos garfos de cabeça para baixo do WP imitam os Kayabas (compressão na parte inferior e rebote na parte superior).

PERGUNTA 11: POR QUE A KTM MUDOU DE FORQUILHAS LATERAIS À DIREITA?

Se a KTM teve os melhores garfos em 99, por que eles trocaram para garfos de cabeça para baixo em '00? Por sua causa. Não você pessoalmente, mas o coletivo você. As grandes massas não lavadas que compõem o público comprador querem garfos de cabeça para baixo. O consumidor americano acredita que os garfos de cabeça para baixo funcionam melhor do que os garfos de lado direito. Eles estão errados (a Suzuki e a KTM tiveram melhor desempenho do garfo quando estavam do lado certo para cima), mas quando se trata de oferecer dinheiro vivo, o cliente está sempre certo. Existe uma vantagem na mudança da KTM para os garfos de cabeça para baixo? Sim. Os garfos de cabeça para baixo são vários quilos mais leves que os garfos convencionais.

PERGUNTA 12: COMO LIDAR COM?

O manuseio da KTM é uma área que não pode ser dançada. A bicicleta austríaca não funciona como uma moto japonesa de motocross. Isso é mais perceptível em faixas estreitas e sinuosas, mas é igualmente evidente em qualquer canto agudo. Não gira tão rapidamente quanto um RM, YZ, CR ou KX. E, com sua faixa de potência enduro, é melhor não mergulhar no interior e tentar arrastar a concorrência rapidamente. Melhor deslizar os cantos, procurar a linha externa e tentar manter o ritmo.

Há algo intrinsecamente estranho nos primeiros minutos em um chassi da KTM (embora não pensemos da mesma maneira sobre o KTM 125SX menor, mais leve e mais ágil). O 250SX parece diferente de uma bicicleta japonesa. Não está errado. Não é ruim. Não é estranho. Apenas diferente. Após cerca de 30 minutos de pedalada, a sensação incomum desaparece e os pontos de equilíbrio se tornam mais naturais. Mesmo que não seja tão rápido por dentro quanto sua concorrência, ele realmente brilha em alta velocidade. É uma plataforma muito estável.

PERGUNTA 13: O QUE Odiamos?

A lista de ódio:
(1) Cor: Passamos a gostar da laranja, mas precisaremos de mais alguns anos para amenizar nossos gostos estéticos a ponto de aceitarmos os painéis laterais prateados, o para-lama traseiro e as proteções dos garfos.
(2) Pára-choque dianteiro: O pára-choque dianteiro da KTM parece horrível. Quem já criou seu design de garfo de língua merece uma promoção - para qualquer divisão da KTM fora do departamento de design.
(3) Tampa de gás: A tampa do gás é muito pequena.
(4) Asa do radiador: O canto traseiro das asas do radiador prende-se nos seus couros. A solução rápida é aparar a extremidade traseira (onde o assento e o tanque se encontram) para que a cobertura do radiador tenha um canto arredondado.
(5) Painéis laterais: Quando os designers do mercado de reposição começarem a oferecer dígitos em forma de trapézio, os painéis laterais da KTM estarão em voga. Até lá, não importa como você incline os números, está errado.
(6) parafuso de choque: Se você estiver parado em uma pista quando uma KTM 250SX passar, olhe para o chão. Provavelmente você encontrará o parafuso de choque superior da bicicleta.
(7) Silenciador: Perdemos as tampas dos silenciadores suficientes para abastecer uma concessionária. Aceite nossa palavra, aperte a tampa de extremidade fundida em areia antes de cada corrida.
(8) Tubo de escape: A KTM pode estar sofrendo um ataque de oxigênio nos tubos de escape. Vimos dois tubos quebrados na mola inferior do tubo de escape. Como a KTM possui três molas, removemos a de baixo e não sofremos falhas.
(9) Alavanca da embreagem: A KTM especificou uma pequena alavanca de embreagem de dois dedos para 2000. É muito pequena. Felizmente, a alavanca de embreagem em tamanho grande do ano passado se encaixa.

PERGUNTA 14: DO QUE GOSTAMOS?

A lista de gostos:
(1) Caixa de ar: A caixa de ar sem necessidade de ferramentas da KTM poderia usar um pouco mais de engenharia, mas é legal não ter que remover o assento para chegar ao filtro. Assista aos prendedores no estilo dzus - eles desaparecem mais rápido que as canetas na inscrição.
(2) Guiador: A KTM é a única das Big Five a comercializar com guidão de alumínio. Muito legal.
3) Pneus: O Bridgestone M77 / 78 é um bom pneu para terreno intermediário. Gostamos desta combinação de tênis (embora gostemos mais da parte traseira do que da frente).
(4) Protetores de armação: A KTM inclui proteções de armação de plástico em todas as bicicletas.
(5) Freios: Que diferença! Finalmente, a KTM resolveu seus problemas de freio. Graças a um novo cilindro mestre dianteiro, linha hidráulica de menor diâmetro e novo rotor, os freios dianteiros são potentes com um dedo. Melhor ainda, a KTM colocou um pistão maior no cilindro mestre traseiro para reduzir a pressão hidráulica na linha. O resultado? O freio não pode mais ser usado para ligar e desligar as luzes. Melhor modulação e menos bloqueio estão atrasados.
(6) anel de pré-carga: Em vez de usar dois anéis, que travam um contra o outro, a KTM possui um anel único muito grosso que prende o corpo do amortecedor através de um parafuso Allen. Essa é uma boa idéia e facilita o ajuste da pré-carga da mola.
(7) Embreagem: É hidráulico. Disse o suficiente.
(8) Ajustador de corrente: Blocos de ajuste de corrente excêntricos projetados pela KTM que podem ser girados quando a corrente se estica. Além disso, eles têm um slot de eixo muito longo para acomodar grandes mudanças na distância entre eixos.
(9) suportes de barra: O novo grampo triplo da KTM apresenta suportes de barras ajustáveis. Isso permite que o motociclista afine o ajuste. Corremos as barras por todo o caminho.

PERGUNTA 15: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

O que pensamos? Não achamos que o novo mecanismo esteja pronto para o horário nobre. Se o 2000 KTM 250SX viesse com o motor de 1999, seria um grande sucesso. Como é, é uma decepção.