O HONDA CRF450 QUE ST. CHRISTOPHER APROVARIA

O Honda CRF2019 2020-450 da nova era é o 450 de quatro tempos de produção mais rápido que já atingiu os andares de showroom. Ele tem um poder enorme que quebra as portas da competição azul, verde, laranja, branca e amarela ao dirigir pela longa Glen Helen que vai direto para a primeira curva de Talladega. Os pôneis de 2020 da Honda CRF450 59.74 oferecem um enorme grunhido de potência ao girar o acelerador sem um movimento da embreagem. Se isso não deixar seu coração acelerado, imagine ser o piloto que está em uma reta de alta velocidade usando todas as suas forças para evitar que a moto saia dos trilhos. A 2020 CRF450 pode ser a moto mais rápida na pista, mas a potência na classe 450 não reina suprema; manipulação faz. E, o calcanhar de Aquiles da Honda CRF450 é que seu manuseio não consegue acompanhar seu motor potente. 

A CRF450 FOI A PRIMEIRA PRODUÇÃO 450 MOTOCROSS BIKE A QUEBRAR A BARREIRA DE 60 CAVALOS. PARA COMPARAÇÃO, O HONDA 2015 FEZ 53.03 HORSEPOWER. A FILOSOFIA “MAIS LENTO É MELHOR” ERA NOTÍCIA ANTIGA.

MXA os pilotos de teste têm uma relação de amor / ódio com o CRF450. Os pilotos mais rápidos quebram seus recordes de volta nele, mas só conseguem manter a inclinação total por uma volta ou duas antes de suas medalhas de St. Christopher baterem no botão de ejeção. Pode parecer cruel dizer, mas o 2020 CRF450 é melhor pilotado com 80 por cento; mais difícil do que isso e é melhor você estar pronto para que coisas peculiares aconteçam. MXAOs pilotos de teste passaram incontáveis ​​horas no foguete vermelho, tentando descobrir como tirar o melhor proveito dele. Aqui está o que inventamos para domar a besta vermelha. 

Houve um tempo em que o departamento de P&D da Honda entendeu que existia algo como "rápido demais". De 2009 a 2016, os CRF450s foram mais bem educados do que seus irmãos de 2017 ou mais. Por quê?  Durante esse período de oito anos, os engenheiros da Honda desafinaram a saída de potência do CRF450, concentrando-se em tornar os motores mais manobráveis, tornando-os mais lentos. A filosofia “mais lento é melhor” os levou a produzir motores que eram até 5 cavalos mais fracos do que seus concorrentes. Não há dúvida de que os motores CRF450 poderiam ter sido muito melhores do que eram, especialmente no topo de linha, mas a filosofia do CRF450 da época era torná-los suaves. Os engenheiros da Honda acreditavam que um pouco menos de potência acalmaria a fera que mora dentro da estrutura de alumínio da Delta Box de duas longarinas.

Mas houve uma troca de guarda no departamento de P&D do CRF a partir de 2018 e, em 2019, o CRF450 estava produzindo 60.21 cavalos. A CRF450 foi a primeira moto de motocross de produção 450 a quebrar a barreira dos 60 cavalos. Para efeito de comparação, o 2015 Honda fez 53.03 cavalos de potência. A filosofia “mais lento é melhor” era notícia velha.

A GEAR Jersey: Calças Alpinestars Supertech: Alpinestars Supertech Capacete: 6D ATR-2 Óculos: Ethos Vision Holeshot Botas Vigor: Alpinestars Tech 10 Supervented

A lendária Honda CRF450 também se mexeu, mas eram notícias velhas que ainda mostravam sua cara feia em retas rápidas e difíceis em 2020. Os pilotos de teste disseram que a moto era ótima na curva, incrivelmente rápida em linha reta e deixaram a impressão de que as coisas estavam indo muito bem - até que estremeceu. Não hesitamos em dizer que este quadro não suporta muita potência. Não se engane, a combinação da alta potência do Honda, quadro ultra-rígido e garfos macios resulta em uma corrida digna de medalha de Saint Christopher. A CRF450 é melhor em curvas, onde pode esculpir uma linha interna estreita como se estivesse em uma pista de montanha-russa. Mas, por mais que gostássemos da 2020 CRF450 na entrada das curvas, tínhamos medo, muito medo, ao sair de uma curva em acelerações agitadas. Quanto mais áspera a pista e mais rápido o piloto, mais o quadro estava fora de seu elemento.

Amamos as coisas que a Honda CRF2020 450 fez bem, mas estava ficando difícil encontrar pilotos de teste que estivessem dispostos a correr com a CRF450 se alguma outra marca estivesse disponível no dia da corrida. Precisávamos de ajuda, ajuda séria. Então, confiamos nosso motor CRF450 para sintonizar Chad Braun. Você pode não estar familiarizado com o nome dele, mas Chad é dono do XPR Motorsports. Chad construiu o motor que Justin Brayton usou quando ganhou o Daytona Supercross. A XPR Motorsports constrói todos os motores para a equipe MotoConcepts. Cada vez que você vê Justin Hill e Malcolm Stewart fazendo holeshots e vencendo corridas de calor, é Chad Braun atrás da cortina puxando os interruptores. 

Ao falar sobre nossos objetivos de tornar a CRF450 uma bicicleta mais gerenciável sem diminuir seu mojo, o XPR teve apenas uma sugestão - use uma ignição Vortex ($ 699.99) e deixe-os remapeá-la (o mapeamento custa $ 249.99). O XPR tinha inúmeros mapas para escolher em seu banco de dados. Chad colocou três mapas em nossa ignição Vortex. O mapa 1 era o favorito pessoal de Malcolm Stewart. O Mapa 2 foi o mapa que Justin Brayton usou quando venceu Daytona, e o Mapa 3 foi desenvolvido para o piloto veterinário médio. A única outra coisa que o XPR sugeriu foi usar seu braço de embreagem personalizado. Sabíamos que tínhamos que jogar a fraca embreagem de mola trepidante do CRF450 no lixo e substituí-la por uma embreagem Hinson à prova de balas de qualquer maneira, por isso ficamos intrigados para descobrir o que o braço de embreagem personalizado faria. 

Não queremos esfregar isso, mas faremos de qualquer maneira. Mitch Payton perguntou a Jody se queríamos os tubos de escape de titânio Pro Circuit feitos sob medida de Chad Reed de seu Supercross CRF450. Nem Chad nem Mitch tinham qualquer utilidade para eles, já que Chad saltou para a KTM. Chad queria cachecóis ridiculamente curtos. Sem perguntar por que, Mitch reduziu o tamanho das latas, o que o obrigou a reajustar o resto do escapamento para recuperar o comprimento ajustado corretamente. Por que Chad queria cachecóis tão curtos? Às vezes Chad é apenas Chad. Mitch sabia que os silenciadores curtos nunca passariam no teste de som do Supercross, mas seriam mais leves - e o peso existente seria movido para a frente para melhorar a centralização da massa. Chad correu com os tubos curtos e conseguiu passar o som de alguma forma. Nós os prendemos em nossa bicicleta do projeto CRF450 em homenagem a Chad Reed.

MENCIONAMOS QUE A CRF450 DA MXA TINHA MAIS DE 30 HORAS ANTES DE INICIAR O PROJETO? ISSO NÃO É MUITO PARA BICICLETAS DE TESTE MXA QUE
SÃO CORRIDOS TODOS OS FIM DE SEMANA, MAS FOI DIFÍCIL OBTER MXA
TESTE OS CAVALEIROS PARA CONCORDAREM COM UMA SEGUNDA VEZ.

han meio quilo mais leve que o estoque, feito com materiais de primeira linha e oferece cinco pontos de ajuste. Quanto aos garfos Showa, a MX Tech não constrói manualmente seus próprios garfos, mas pode também. MX Tech tira a coragem dos garfos Showa do CRF450 e usa seu próprio sistema MXT Carbon de cartucho duplo e mola dupla (US $ 1200).

Usamos o sistema de garfos MXT Carbon da MX-Tech para evitar que os garfos mergulhem em golpes ásperos.

Os componentes originais da suspensão CRF450 não são nada especiais. Tínhamos tentado de tudo para ajustar os garfos Showa, mas nada fez a moto se estabilizar em velocidade. Decidimos adotar uma abordagem totalmente diferente para nossa suspensão CRF450. Contamos com a ajuda dos meninos da MX Tech. Eles sugeriram seu próprio choque MXT National (US $ 2400). Tivemos grande sucesso com esse choque no passado e queríamos tentar a sorte com ele no CRF450 de mau uso. O choque é mais de meio quilo mais leve do que o estoque, feito com materiais de primeira linha e oferece cinco pontos de ajuste. Quanto aos garfos Showa, a MX Tech não constrói manualmente seus próprios garfos, mas pode também. MX Tech tira a coragem dos garfos Showa do CRF450 e usa seu próprio sistema MXT Carbon de cartucho duplo e mola dupla (US $ 1200).

Nós mencionamos MXAO CRF450 da empresa tinha mais de 30 horas de uso antes de iniciarmos o projeto? Isso não é muito para MXA teste as bicicletas que correm todo fim de semana, mas era difícil MXA os pilotos de teste concordam em correr uma segunda vez. O resultado final é que o CRF450 assustou nossos pilotos de teste devido à mistura de potência potente e manuseio assustador. Com apenas 30 horas em nossa moto de projeto, ainda era necessário fazer um facelift para atualizar algumas partes desgastadas e torná-la apresentável novamente para a câmera. Fomos para a Faster USA para Cerakote os hubs de estoque e amarrá-los aos aros Excel. A TM Designworks cuidou dos guias da cadeia. A ProX nos deu uma nova rede. A Bud Racing nos enviou seus truques de pedais de titânio e a STI nos deu um conjunto de seus pneus Tech 2 Pro atualizados. Para o plástico, a Acerbis nos ligou com um plástico totalmente novo, enquanto o Backyard Designs e o Moto Seat completaram o design da moto. 

Fora do portão, nosso projeto CF450 parecia rígido quando sentamos nele. Nosso pensamento inicial foi que a MX Tech foi muito rígida com as válvulas. Os silenciosos do Pro Circuit rugiram de excitação com um piscar do acelerador. Ajustamos a ignição Vortex ajustada por XPR no mapa favorito de Malcolm Stewart. Ficamos chocados. A saída de energia foi fria, calma e coletada com o mapa de Stewart. Ele não grunhiu nos cantos como normal; ele deslizou por eles sem um movimento da embreagem. A potência excessivamente agressiva da CRF450 foi combinada em uma faixa de potência ampla e fácil de dirigir que iluminava os pós-combustores quanto mais era acelerado. O mapa Stewart foi o mais fácil dos três mapas que testamos. O poder low-end era alegre. As rodas eram rastreadas com precisão e a ampla distribuição de energia minimizava os erros. Os testadores ficaram satisfeitos com a suspensão MX Tech, mas a pista ainda estava lisa e você podia sentir que os componentes da suspensão ainda estavam quebrando. 

O amortecedor MX Tech National foi um ótimo complemento para o CRF450 devido ao seu ajuste e desempenho.

O próximo mapa em MXAA lista de Justin Brayton foi o mapa vencedor de Daytona. O fornecimento de energia teve fogos de artifício explodindo na faixa intermediária, e puxou com mais força nas engrenagens. Ele ofereceu menos potência de baixo custo do que o mapa de Stewart, embora se os pilotos de teste mantivessem seu ímpeto, eles poderiam manter o rpm na carne do poder da casca. Cada MXA O piloto de teste gostou deste estilo de potência, mas disse que os cansava mais rápido. A embreagem Hinson foi treinada com o mapa de Brayton, não por penas, mas para manter a extremidade dianteira para baixo do golpe forte. O uso de embreagem adicionado nos permitiu fazer um bom uso do braço de embreagem XPR. Ele entregou uma tração mais suave e mais suave do que o braço da embreagem de estoque. Este é um mapa que você pensaria que um vencedor do Supercross 450 executaria, já que o poder veio com autoridade. 

Quando a suspensão quebrou, os testadores notaram que os garfos MX-Tech MXT Carbon se sustentaram bem no curso. Eles ficavam altos sob uma carga e nunca pareciam muito rígidos. Essa sustentação, além de diminuir a curvatura para 110 mm, permitiu que a geometria da moto subisse mais na frente, o que aliviou a carga da frente, ajudando a minimizar o balanço normal da cabeça. O choque nacional administrou excepcionalmente bem na maior parte da grande pista de Glen Helen, exceto para os grandes solavancos de borda quadrada ou kickers enquanto sob uma carga. O poderoso mapa de Brayton proporcionou mais movimento para frente e para trás devido às oscilações de força, mas o choque nacional foi muito melhorado em relação aos componentes originais. Essa sensação foi semelhante ao choque da Showa. 

Ficamos um pouco surpresos com o mapa do Vet. A melhor maneira de descrever o poder está em algum lugar entre o mapa moderado de Stewart e o mapa explosivo de Brayton. Veio forte, mas não ofereceu o gosto médio do mapa de Brayton. Foi suave, mas poderoso. A essa altura, era meio-dia em Glen Helen em um dia profissional. A pista estava acidentada e batida. Corrigimos o problema da borda quadrada usando a compressão de alta velocidade do National Shock. Isso também abaixou a traseira sob potência, o que ajudou o equilíbrio da moto ainda mais. O maior problema que enfrentamos quando a pista ficou mais difícil foi um do qual sempre reclamamos na Honda CRF2020 450.

As configurações de suspensão que funcionavam no início do dia não funcionavam mais. Os pilotos de teste estavam sendo jogados em uma pista difícil. Nós nos arriscamos e fomos bem mais suaves para a frente e para trás. Estávamos nervosos que a suspensão afundasse com esta mudança, mas ficamos agradavelmente surpresos com o resultado. As configurações muito mais suaves nos componentes do MX Tech fizeram o chop parecer como se estivéssemos nas nuvens. Mesmo com uma grande carga, os garfos mais macios absorveram o corte áspero sem chegar ao fundo. O único problema que tivemos foi que os garfos estavam diminuindo no curso e a moto começou a tremer em velocidade novamente. Nós reduzimos isso indo mais longe na compressão de alta velocidade do amortecedor, que baixou a traseira. Estávamos nos livrando do temido movimento de cabeça ao desequilibrar o CRF450. Mas, a extremidade traseira baixa foi a correção de Saint Christopher para o traço de manipulação que mais temíamos. 

Acerbis, Backyard Designs e MotoSeat marcaram o visual do nosso CRF450.

Foi interessante que cada mapa Vortex era o favorito de pelo menos um MXA piloto de teste - embora a maioria preferisse o mapa Stewart poderoso, suave e conectado. A história aqui é que cada mapa tinha um uso. Eles eram únicos o suficiente para que os pilotos notassem as diferenças e semelhantes o suficiente para que todos fossem adequados para a mesma pista para pilotos e propósitos diferentes. 

A suspensão MX Tech era impressionante. Eles fizeram tudo o que foi possível com um chassi em que uma mudança em uma extremidade da moto teve um efeito negativo na outra extremidade. Em pistas apertadas e sinuosas com solavancos suaves, o Honda era ótimo. Então, duas horas depois, para a segunda bateria, parecia que estava possuído. Perseguimos a configuração em todas as corridas, mas nunca a mantivemos igual. O amortecedor MX Tech National e sua vasta capacidade de ajuste deram ao CRF450 a munição para acompanhar as mudanças - se você soubesse o que fazer. Uma coisa é certa - MX Tech acertou em cheio com seus mods de garfo.  

Fomos bem-sucedidos ao obter LIVRE DO TEMIDO SHAKE DE CABEÇA
REALIZANDO O SALDO DA CRF450. MAS,
A PARTE TRASEIRA BAIXA FOI A CORREÇÃO DE SAINT CHRISTOPHER PARA
A CARACTERÍSTICA DE MANUSEIO QUE
NÓS TEMEMOS MAIS.

Na análise final, sentimos que o mapeamento do XPR Motorsports suavizou a potência, tornando-o poderoso, mas fácil de dirigir e acalmando o chassi. Os componentes da MX Tech curaram nossos problemas de suspensão medindo o tremor em velocidade. Admitimos que demorou algum tempo para encontrar o nosso lugar feliz com a suspensão MX Tech, pois os ajustes são quase ilimitados. Se você tiver problemas com a configuração do MX Tech, basta ligar para eles. Eles sempre vão além para encontrar uma configuração que funcione para você. Dinheiro bem gasto.

A verdadeira questão, depois de passar muito tempo discando em nossa Honda CRF2020 450, era se algum dos nossos pilotos de teste se ofereceria ou não para correr no próximo fim de semana. Todos eles disseram: "Sim".

PROJETO CRF450 LISTA DE FORNECEDORES
Pro Circuito: www.procircuit.com
Máximos: www.maximausa.com
MX Tech: www.mx-tech.com
Hinson: www.hinsonracing.com
Xtrig: www.xtrig.com
ODI: www.odigrips.com
CTI: www.stipowersports.com
FasterUSA: www.fasterusa.com
Acerbis: www.acerbisusa.com
Ar Twin: www.twinair.com
XPR Motorsports: www.xprmotorsportsparts.com
Bud Racing: www.budracing-usa.com
FCP Racing: www.fcpracing.com
Projetos de quintal: www.backyarddesignusa.com
Assento de Moto: www.motoseat.com
ProX: www.pro-x.com
CV4: www.wiseco.com

você pode gostar também