COMO SER UM CAVALEIRO DE MOTOCICLETA

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jodytestriderhelmetsQuantos capacetes você já passou em sua carreira? Estas são as ferramentas do comércio para um piloto de testes MXA.

Por Jody Weisel

Não creio que exista algo especialmente único em mim que leve à minha seleção darwiniana como piloto de testes de motocicleta, exceto por uma coisa! Por um acidente de nascimento e por um acaso casual, nasci em uma era gloriosa de excesso, rebelião e, acima de tudo, o nascimento formativo de esportes de risco. Graças aos genes e aos avanços médicos modernos, eu consegui viver sob os holofotes por mais tempo do que meus irmãos de teste da mesma época.

Você provavelmente já ouviu o termo "baby boom" antes, mas nunca soube de onde veio a frase. Há mais de 70 anos, os namorados americanos colocam suas vidas em espera por quatro longos anos (de 1941 a 1945) para livrar o mundo do mal. As garotas, mal tiradas de Bobby Sox, mantinham o fogo em casa, enquanto seus homens passavam por milhares de pequenos campos de batalha imundos e sem nome. Quanto ao meu pai, ele levou um Boeing B-17 para fora de Ridgewell, Inglaterra, para bombardear fábricas de rolamentos de esferas, estaleiros de navios e lixões na Alemanha. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, oito milhões de combatentes voltaram para o interior do país ... lar da Rosie the Riveters pessoal.

B17flyO primeiro boom do motocross foi alimentado pelos filhos dos homens que lutaram na Segunda Guerra Mundial. O pai de Jody voou 25 missões sobre a Alemanha em um B-17.

Nove meses depois, o "Baby Boom" começou. Durante os primeiros 12 meses após a guerra, as crianças apareciam à taxa de 338,000 por mês e os médicos deram 3.4 milhões de crianças em 1946. Em 1947, esse número havia aumentado em mais um milhão de bebês. E, a partir de 1954, quatro milhões de pequenos boomers apareciam em panos todos os anos - chegando a 4.3 milhões em 1957. Na minha casa, meu irmão veio primeiro, nascido exatamente nove meses após o dia em que meu pai piloto do B-17 chegou em casa após o dia VJ.

LIFEwhitneyNão havia nada mais legal em 1974 do que montar um Maico. Foi o melhor em fabricação alemã, e o status veio com a propriedade de Maico. Jody martela uma berma do lago Whitney.

Você pode pensar que eu ficaria com um pouco de inveja do meu irmão, tendo que esperar para fazer minha estréia no Letterman General Hospital, logo abaixo da Ponte Golden Gate, 19 meses depois. Não tão. Aquele ano e meio de espera fez toda a diferença no mundo. Com toda sinceridade, se eu tivesse nascido primeiro, haveria poucas chances de eu me tornar um piloto de motocross. Meu irmão mais velho, e único, sentia falta do que seria o admirável mundo novo dos anos sessenta. Embora menos de dois anos mais velho que eu, ele cresceu como um hot rodder. Ele era um delinquente juvenil com um penteado de rabo de pato (o que nós, as crianças mais novas, chamamos JD com um DA) Ele amava todas as coisas de Elvis, usava jaquetas de couro preto e achava que o som de Duane Eddy era o som do futuro. Mas o dele Blackboard Jungle geração não era minha. Eu vim para a adolescência com os Beatles, hippies, microônibus, cabelos longos, homens do tempo, meteorologistas, estado de Kent, Selma, Da Nang, fazenda de Yasgur, elevadores do 13º andar, surf e motocross.

O MOTOCROSS NA TARDE DOS ANOS 60 NÃO FOI NADA COMO É HOJE. NÃO HÁ MOTOCROSS DE MOTOCROSS JAPONÊS. DUAS AVISAS ESTAVAM EM SUA INFÂNCIA. APENAS HOMENS CRESCIDOS MOVIMENTARAM MOTOCICLETAS.

VARGAVG21Para homenagear o serviço de seu pai, o Varga VG-21 de Jody carrega a insígnia "Triângulo L" que estava no B-17 de seu pai em 1944.

O motocross no final dos anos 60 não era nada como é hoje. Não era mainstream. Não havia pista de corrida em todas as cidades. Não havia motos de motocross japonesas. O miniciclo não havia sido inventado (portanto, os pais do miniciclo ainda não haviam atormentado o planeta). Dois tempos estavam na infância. Usamos calças de couro e capacetes abertos. Apenas homens adultos corriam de moto, as crianças não (e se um garoto tentava, ele crescia rápido).

Eu não sabia, nos anos sessenta, que havia uma descrição de trabalho como um piloto de testes de motocicleta. Mas o que sei agora é que, graças ao boom do bebê, o motocross americano foi possível. Desde o nascimento do primeiro bebê pós-Segunda Guerra Mundial, um relógio começou a bater na sociedade americana. Os teóricos sociais da época sabiam que algo grande iria acontecer nas ruas da América assim que as 30,000,000 de crianças da Maior Geração se tornassem adolescentes. Mimados e protegidos por pais que viveram vidas difíceis durante a Grande Depressão, a Segunda Guerra Mundial e o Conflito na Coréia, os bebês do Dr. Spock invadiram os anos sessenta prontos para mudar o mundo, inundar as escolas e mudar o status quo.

Adolescentes nos anos sessenta foram à procura de emoções. Criados em esportes de pau e bola, eles se rebelaram buscando um novo gênero de esporte - um que nunca tinha sido popular entre as crianças antes - o esporte de risco.

Eu estava no momento; NO PONTO CERTO NO TEMPO CERTO; OS ESPORTES DE RISCO PRECISAM JOVENS. O bebê era um bônus para as vendas de motocicletas.

LIFEczEm meados dos anos setenta, o mundo do motocross estava em transição. Era o fim da linha para motos do Velho Mundo como a CZ, mesmo uma com um kit de porta central. As calças de couro de Jody, as botas Heckel e as meias sobre as botas estavam fora de lugar com seu capacete Bell Moto-Star de nova geração.

Embora os esportes de risco não tenham sido inventados pela Flower Power Generation, o que havia de novo era o fervor com que os jovens procuravam aventura. Antes dos anos sessenta, os esportes de risco eram reservados para adultos: Maury Rose tinha 41 anos quando ganhou o Indy 500 em 1947, Sir Edmund Hillary tinha 33 anos quando escalou o Monte. Everest em 1953, e Ernest Hemmingway tinha 34 anos quando escreveu seu manifesto de touradas em 1932, "Morte à Tarde". E isso abrangeu toda a gama de esportes de risco antes dos anos sessenta ... corrida de carros, escalada e touradas.

Para comparação, eu tinha 16 anos quando rezei para montar nos gigantes na Baía de Lunada (na época a única grande onda que poderia ser esquecida na costa oeste). Eu era um pouco mais velha quando meu pai me comprou uma bicicleta suja Puch e não tinha mais de 18 anos quando assumi o controle de um avião pela primeira vez. Eu não era incomum - apenas uma pequena parte de um grande movimento que levou a uma mudança generalizada na maneira como os esportes são vistos e jogados. Eu estava no momento; no lugar certo, na hora certa; sorte de fazer parte do baby boom. Esportes de risco precisam que os jovens prosperem. O boom dos bebês foi uma pechincha para as vendas de motocicletas.

JODYMOSIERVALLEY“Na minha opinião, em 1973 eu havia atingido o“ Princípio de Peter ”(na medida em que subi o mais alto que pude com a velocidade que tinha, e passar mais tempo perseguindo isso revelaria apenas minha incompetência).

Eu nunca fui o cara mais rápido nas minhas pistas locais, mas consegui vencer ocasionalmente e fazer um nome para mim no final dos anos 60 e início dos anos 70. Nunca me iludi com minhas proezas nas corridas (exceto pelos 49 anos de duração), minha janela de oportunidade foi em grande parte o resultado de estar no térreo. Em resumo, cheguei aqui porque cheguei primeiro.

Ao contrário de muitos dos meus concorrentes, eu era realista sobre minhas chances de ganhar a vida como piloto profissional (na verdade, ganhar um motocross de corrida não era uma opção viável na carreira em 1968). Na minha opinião, em 1973 eu havia atingido o “Princípio de Peter” (na medida em que subi o mais alto que pude com a velocidade que tinha, e passar mais tempo perseguindo isso revelaria apenas minha incompetência). Essa é uma grande epifania para qualquer atleta. É a sua voz interior dizendo:Você não entende garoto! Mas o que fazer sobre isso? Nenhuma palavra de sabedoria da minha voz interior foi iminente. Todo atleta, em todo esporte, deve responder a essa pergunta em algum momento.

Felizmente, eu não estava sofrendo por opções. Eu estudara na faculdade durante toda a minha carreira de piloto e acabaria trabalhando nos regimes de bacharelado, mestrado e doutorado em filosofia. Eu estava destinado a me tornar um professor universitário, mas o destino interveio. Assim como hoje, revistas e papéis para bicicletas precisavam de alguém para andar de bicicleta para tirar fotos de teste. Marvin Foster, um executivo da Hodaka Motorcycles em Athena, Oregon, sugeriu que eu Notícias do Ciclo como um experiente piloto de motocross que era um bom piloto de testes. Notícias do CicloRichard Creed, um dos maiores fotógrafos de motocross do mundo, me ligou e perguntou se eu testaria motos para eles.

Foi uma brincadeira. Isso me deu a chance de trocar as bicicletas de outra pessoa para variar. Mas eu não gostei do que Notícias do Ciclo editores escreveram sobre as motos que eu montei para eles. Eles nunca os montaram, apenas me fizeram perguntas. Dei a eles o que achei que eram respostas perspicazes e eles escreveram contos de fadas que não tinham nada a ver com o que eu disse. Foi frustrante.

Eu havia encontrado a chama dourada; Eu estava correndo, mas sendo pago quando ganhei ou perdi. Era o emprego dos sonhos.

jody1972Você precisa voltar para ter usado os óculos de comandante dos tanques de borracha - não importa as costeletas e o protetor de peito do Hallman GP.

A solução veio a mim durante uma palestra tediosa sobre gerontologia na faculdade. Por que não escrever apenas os relatórios de teste e eliminar o intermediário? Afinal, eles estavam regando tudo o que eu disse a eles de qualquer maneira. Surpreendentemente, Richard Creed achou que era uma ótima idéia. Suponho que, em retrospecto, foi um bom negócio para eles, já que eu estava fazendo o trabalho deles de graça.

Mas o livre não era o caso por muito tempo. Essa foi a era da formação das motocicletas japonesas, e os japoneses não são nada senão minuciosos. Eles queriam saber tudo o que havia para saber sobre os motocross americanos, e havia muitas oportunidades para provas. Eu encontrara o velo de ouro; Eu estava correndo, mas sendo pago se ganhei ou perdi (e eu poderia justificar perder pelo fato de estar andando de bicicleta com a qual não estava familiarizado). Era o emprego dos sonhos. Posteriormente, nunca mais andei na mesma bicicleta por mais de um mês. Na maioria das vezes, eu pilotava uma bicicleta diferente em cada moto. Testei peças para muitas empresas - choques, pneus, válvulas de junco, carboidratos e qualquer coisa que pudesse ser parafusada em uma bicicleta.

Em 1975, Notícias do Ciclo o editor Richard Creed ligou e disse que eles precisavam de pessoas que realmente praticavam motocross em sua equipe. Concordei em me juntar a eles, mas apenas se eles me permitirem fazer a série Trans-AMA completa antes de me reportar ao trabalho. Eles disseram que estavam bem e pegaram a conta nas dez melhores semanas da minha vida jovem. Eu não fiquei na Notícias do Ciclo por muito tempo, mas eu me diverti. No meu primeiro ano, tive ofertas para trabalhar como editor de testes na Ciclo, Ciclo Mundial, Guia do Ciclo, Ciclismo Popular, Dirt Bike e uma revista muito pequena chamada Ação Motocross.

Sem suspense. Eu escolhi Ação Motocross porque foi sobre o que eu fiz. Sem cotão. Sem faróis. Sem velocímetros. Sem posers (pelo menos no passado). Era tudo sobre motocross e apenas sobre motocross. Eu não era galinha da primavera neste momento. Eu comecei a correr em 1968 em um Sachs, passei vários anos fazendo campanhas com Hodakas e CZs, fiz dois anos de shows de pilotos de teste, trabalhei na Notícias do Ciclo 1975 a 1976, e passou a trabalhar em MXA em 3 de janeiro de 1977. Farei as contas para você - estou no MXA há 40 anos. É um registro de algum tipo para algo que ninguém mantém registros.

Eu costumava testar um CZ, BULTACO ou CARABELA, montando o mais rápido possível. Eventualmente, eu bati ou quebrou. NADA DEMAIS.

LIFEossaNos seus tempos de juventude, Jody tinha uma abordagem decidida para testar a pilotagem - como neste Ossa Phantom II. Não é assim que você testa motos de motocross, é assim que você testa os ligamentos do joelho.

Até hoje, eu ainda corro todo fim de semana. E, como 42 anos atrás, eu nunca uso a mesma bicicleta por mais de um mês. E mais frequentemente do que não, eu corro uma bicicleta diferente em cada moto. Nas últimas quatro décadas, eu andei em praticamente todas as motos de motocross feitas, incluindo a maioria das motos valiosas, mais baratas do que um caso de Raid poderia matar e algumas que nunca foram fabricadas. A lista é impressionante (não em pequena parte porque remonta ao início dos anos 1970).

Na década de 1970, as motos de produção não tinham muitas possibilidades de ajuste. Não houve clickers nos choques ou garfos, e você apenas os montou quando eles saíram do caixote. Eu costumava testar um CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa ou Carabela, montando o mais rápido possível. Se isso não me disse nada, eu andei mais rápido. Eventualmente, eu andei tanto que bati ou quebrei. Nada demais; quebrar e bater eram uma parte cotidiana da vida com as máquinas agrícolas da década de 1970.

LIFEvb"Eu poderia ter continuado com minha abordagem plana aos testes, exceto por uma discussão com Jeff Smith", disse Jody, visto aqui atirando uma Montesa em um canto de Saddleback até que a pegada se arraste e levante a roda traseira do chão.

Eu poderia ter continuado com minha abordagem direta aos testes, exceto por uma discussão com Jeff Smith. Corri o bicampeão mundial de 500 em Saddleback na classe Vet Pro e, quando passei por ele na primeira volta, senti como se tivesse atingido o auge da minha vida de corrida. Não durou muito. Uma volta depois, o piloto da fábrica da BSA, 13 anos mais velho, terminou e passou por mim duas vezes a minha velocidade. Ele desapareceu da minha vista em pouco tempo. Após a corrida, Jeff me sentou e disse: “Jody, não tente ir tão rápido. Tome seu tempo e aumente sua velocidade. Você precisa desacelerar para ir muito rápido. ”

Eu absorvi os comentários de Jeff e percebi que o que conta em um piloto de testes é a capacidade de ter um toque hábil, de sentir a bicicleta e de se eliminar da equação. Como uma ciência rigorosa, a única maneira de testar motocicletas é o mais cegamente possível e com o máximo de papelada humanamente possível. Encolhos de ombros, grunhidos e comentários de "tudo bem" não são aceitáveis. Engenheiros (e aqueles que escrevem testes ao consumidor) precisam de fatos concretos, temperados com palavras que tenham significado. Não é apenas a qualidade do piloto de teste que constrói motocicletas melhores, ou oferece aos compradores uma chance de lutar para escolher o melhor, mas o exame rigoroso que o piloto de teste realiza após passar um tempo em uma nova moto. A velocidade plana em um piloto de teste apenas o torna valioso como piloto de equipe de corrida, onde ele está trabalhando nas configurações dos poucos selecionados e escolhidos. O motociclista comum não é rápido e, se forçado a correr com a bicicleta de Stewart, Dungey ou Barcia, perceberia que o que esses homens fazem e as máquinas em que fazem não têm nada em comum com o resto de nós. O pior piloto de teste para uma moto de produção é um AMA Pro veloz, que ainda pensa que é rápido. Um piloto de testes precisa pensar não apenas no desempenho da máquina, mas também no usuário final.

“Não me importo se você está certo ou errado, contanto que você esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se estiver apenas na metade do tempo. ED SCHEIDLER.

TRjodybermcrahBater é uma parte do teste. Todo piloto de testes MXA foi ferido em algum momento de sua carreira. Uma palavra de conselho; se você sofrer um acidente como esse, convém usar um protetor de peito e largar o capacete Techno de fabricação francesa.

Não sou o maior piloto de testes do mundo, mas posso dizer o nome de todos os pilotos ruins em três folhas de papel (espaço simples e frente e verso), enquanto os nomes dos bons cabem em um selo. carimbo. Eu me orgulho de ser consistente. Sei o que faz uma boa motocicleta e posso identificar essas características toda vez que ando de bicicleta (tive mais de 42 anos de prática para acertar). A consistência é muito importante - mas essa consistência só pode ser comprovada através da experiência.

Um dia, quando eu estava testando YZs com o engenheiro de teste mais famoso da Yamaha, Ed Scheidler, ele me disse algo profundo sobre ser piloto de testes. “Eu não me importo se você está certo ou errado, contanto que esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se tiver apenas metade do tempo. ”

Ed e eu nem sempre nos vimos nos testes. Ele costumava me enviar para testar uma parte, apenas para me encontrar de volta 15 minutos depois, alegando que o mod não era bom.

“Como você sabe se foi melhor ou pior? Você nem fez uma volta completa? ele berraria.

"Não preciso de uma volta completa quando está tão longe" Eu diria. "Na verdade, eu queria dar meia-volta no caminho, mas dei a você um canto por cortesia."

"Apenas coloque seu assento na sela e faça o que eu digo" ele responderia.

“DYNOS CONFIRMA QUANDO O CONSTRUTOR DE MOTORES ESTIVER NO CAMINHO CERTO, EXCETO QUANDO ESTÁ NO CAMINHO ERRADO.” MITCH PAYTON

TEAMMXAA equipe de demolição da MXA por volta de 1985. (Primeira fila) Lance Moorewood. (Linha de trás) David Gerig, Gary Jones e Jody Weisel.

Em 2006 eu estava testando o Husqvarna TC450. Havia muita conversa sobre a moto, e Mitch Payton, um fã da Husqvarna da velha escola, queria saber como era andar de bicicleta. Eu disse a ele que era como correr em um "trem elétrico Lionel". No entanto, no dinamômetro, a TC450 produziu mais potência do que qualquer outra moto de motocross de 450cc em 2006. Perguntei a Mitch como a Husqvarna poderia gerar tanto poder no dinamômetro e tão pouco na pista, e ele disse: “Dynos confirma quando o fabricante do motor está no caminho certo, exceto quando ele está no caminho errado.”

Existem dois tipos de dinos em que acredito: o dinossauro humano e o dinossauro sujo.

A dinossauro humano é o assento de Ed Scheidler no exemplo da sela. Se você andar de bicicleta diferente o suficiente e tiver pilotado o modelo anterior ao que está testando (e aquele que veio antes dele, ad infinitum), acabará aprimorando seus sentidos para sentir-se rápido a partir de lentos (ou mais precisamente mais rápidos) mais lento). Mas isso é pseudo-ciência. Por mais que eu confie em sentidos que nada fizeram além de acelerar e desacelerar por mais de 40 anos, sei que eles podem ser enganados, assim como sua percepção profunda na casa inclinada de Knott's Berry Farm. A referência cruzada, indo e voltando entre as bicicletas, é uma obrigação.

Por outro lado, dyno da sujeira tem sido minha base por todas essas décadas. Diferente da maioria dos pilotos de teste, prefiro testar em corridas. Por quê? Porque apenas em uma corrida eu vou empurrar para os limites da minha velocidade agora escassa. Somente em uma corrida eu atingirei solavancos que poderiam ser evitados em um dia de treino. Somente em uma corrida pedirei mais a mim e, portanto, mais à máquina do que em uma quinta-feira. Durante a maior parte dos anos 70 e 80, testei no famoso Saddleback Park. Viajei lá milhares de vezes e, por isso, pude prever com precisão meus tempos de volta sem um cronômetro. Eu sabia por milésimos de segundo se a bicicleta que eu estava testando estava deitando trilhas ou apenas deitando e morrendo. Saddleback foi o meu dyno de sujeira até fechar em 1984. Hoje, eu corro e testo em Glen Helen, enquanto meus colegas pilotos de MXA seguem o circuito SoCal de dez pistas diferentes. Eles são jovens e ansiosos - sou velho e sábio.

LIFEthunderOutro protótipo que nunca foi feito. Essa era a moto de motocross Hodaka 250 Thunderdog - baseada no modelo de enduro Thunderdog. Jody terminou o projeto e o enviou de volta para Athena, Oregon, bem a tempo de Hodaka sair do negócio. A bicicleta desapareceu no éter.

Estou mais velha agora do que quando o executivo da Hodaka, Marv Foster, me recomendou como piloto de teste há muitas décadas. Gosto de pensar que sou mais sábio, embora deva admitir que a maior parte do know-how em meu vasto reservatório de conhecimento inútil foi alcançado por osmose. Quando comecei a correr, me diverti com a minha ignorância. Não saber o que estava acontecendo era uma felicidade, porque não havia nada que eu pudesse fazer sobre isso de qualquer maneira. Meu QI MX aumentou como resultado direto do grande número de bicicletas que eu andava, briefings técnicos aos quais participei e pessoas inteligentes com as quais associei.

Por uma questão de correção política, eu adoraria afirmar que os anos passados ​​trabalhando em meus bacharelado, mestrado e doutorado. foram as chaves do meu sucesso e que todo aspirante a piloto de moto faria bem em acertar os livros, permanecer na escola e obter um diploma (ou três). Talvez no mundo dos pilotos de teste da Força Aérea, um diploma de engenharia seja obrigatório, mas para um piloto de testes de motocicleta, nada supera um piloto educado - o “assento na sela” de Ed Scheidler.

A medida de um piloto de teste não é definida pelo fator de frieza de ser o primeiro a andar de bicicleta nova, nem pelo fato de tão poucas pessoas serem escolhidas para fazer o trabalho. Em função, os pilotos de teste são formigas operárias que fazem seus trabalhos virtualmente sozinhos, em trilhos vazios sem ninguém por perto para admirar suas obras. É um trabalho, não uma aventura. Quando um piloto de testes faz seu trabalho corretamente, seja sob o emprego de um fabricante ou como ombudsman do consumidor, ele é um servidor público anônimo. Se ele é honesto, ele serve ao público dizendo às pessoas algo que elas não conseguem descobrir por si mesmas - exceto a um alto custo. A verdade é uma mercadoria rara ... o que faz valer a pena procurar.

JODYfactoryedition2017Jody, no fim de semana passado em Glen Helen, na KTM 2017SXF Factory Edition 450, quase 50 anos após sua primeira corrida.

Eu gosto de pensar que todo homem que pilota uma motocicleta é um piloto de testes. Sim você! Você tem tudo ao seu alcance para melhorar ou piorar sua motocicleta - tudo o que você precisa fazer é colocar seu assento na sela e fazer alguns ajustes (e se você começar hoje, estará testando motos de motocross desde que eu quando o ano de 2059 chegar). Marque essa data no seu calendário.

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