PRIMEIRA VISTA! TODO NOVO 2022 HONDA CRF250

O primeiro Honda CRF250 foi lançado em 2004. Com o lançamento de cada geração subsequente, a Honda trouxe novas tecnologias. Sucessos nas corridas têm se acumulado de forma constante, com a plataforma mais recente ganhando as coroas AMA Supercross 2019SX East 20 e 250 nas mãos de Chase Sexton, bem como os títulos AMA Arenacross 2019-2021 com Jace Owen e Kyle Peters, além de 2021 AMA Pro Motocross 250MX no geral vitórias de Jett e Hunter Lawrence.

Dito isso, não deve ser surpresa que, em vez de descansar sobre os louros, a 2022 Honda CRF250R é uma máquina totalmente nova que eleva a barra para melhorar a aceleração nas saídas de curva, melhor resistência ao longo da distância de corrida e peso reduzido para maior agilidade.

HISTÓRIA DA HONDA CRF250

A primeira geração da Honda CRF250. 

Apenas dois anos após a estreia do CRF450R - o primeiro motocrosser de quatro tempos da Honda - o CRF250 original foi apresentado para o ano modelo de 2004. A geração 2 veio em 2006, com foco em alcançar o equilíbrio por meio do acondicionamento cuidadoso dos veículos. Essa moto ganhou a coroa AMA Supercross 250SX East pelas mãos de Davi Millsaps, e dois anos depois Trey Canard conquistou o título na mesma plataforma.

Davi Millsaps a bordo do CRF250 de primeira geração.

A iteração de 2010 introduziu a injeção de combustível, que Canard empregou com bons resultados ao ganhar o Campeonato AMA 250 de Motocross daquele ano. Justin Barcia ganhou a coroa leste 250SX do ano seguinte, e em 2012 Barcia e Eli Tomac dominaram o AMA Supercross, ganhando os títulos Leste e Oeste, respectivamente. No último ano da geração, Tomac ganhou o Campeonato AMA 250 de Motocross, com Wil Hahn levando a coroa 250SX Leste.

A atualização de 2014 do modelo foi notada por suas atualizações de suspensão, e Justin Bogle o levou para o Campeonato Regional 250 Leste daquele ano.


Justin Bogle ganhando o título 250 East Coast Supercros em 2014 na CRF250. 

O modelo de 2018 apresentava um novo motor de câmera dupla no alto, e os já mencionados títulos gêmeos da região leste da Sexton provaram sua eficácia.

Chase Sexton 2020-Salt-Lake-City-Supercross-Round-16-53Chase Sexton venceu no CRF250 em 2019 e 2020. 

OBJETIVOS | 2022 HONDA CRF250

A meta para a equipe de design do 2022 CRF250R era ambiciosa e, para alcançar a mais recente evolução nas corridas, os engenheiros da Honda concentraram seus esforços em tornar o modelo mais rápido, mais forte e mais leve, aumentando o desempenho do motor, aumentando a resistência e reduzindo o peso.

O motor CRF250 atualizado. 

Especificamente, o motor redesenhado produz mais torque de baixa rotação sem sacrificar a potência de ponta utilizável, resultando em uma faixa de potência mais ampla.

Uma economia de peso significativa foi alcançada por meio de atualizações no chassi, que também apresenta uma ergonomia aprimorada, preservando a habilidade de manuseio de seu antecessor. Isso, junto com o sistema de exaustão redesenhado e economia de peso adicional em vários componentes individuais, resulta em uma redução substancial de 8 libras para o 2022 CRF250R para 229 libras.

Grande parte da economia de peso no 2022 CRF250 foi devido ao fato de que a Honda se livrou dos silenciadores duplos voltando a ser um. 

Por fim, a durabilidade aprimorada foi alcançada ao reexaminar completamente o motor, seu sistema de arrefecimento e os componentes de acionamento, enquanto melhorias notáveis ​​também foram feitas na embreagem.

MOTOR / DRIVETRAIN | 2022 HONDA CRF250

As melhorias no design do motor de quatro válvulas com eixo de comando de válvulas duplo, eixo de comando e eixo de comando de válvulas do CRF250 de 249 cc com refrigeração líquida, proporcionam desempenho e durabilidade ainda maiores. Significativamente, o torque de baixa rotação é melhorado por meio da modificação da entrada de ar, revisões na sincronização da válvula e uma porta de escape endireitada. As mudanças resultam em um aumento de 20% na potência a 6500 rpm, enquanto a potência de ponta forte é mantida.

ADMISSÃO
Mudar o formato da caixa de ar aumentou sua capacidade em 78%, principalmente no lado limpo do filtro de ar. O ângulo de inclinação do injetor de combustível é aumentado de 30 para 60 graus, permitindo que o spray alcance todo o caminho até a parte de trás da borboleta, e o diâmetro do acelerador é de 44 mm. Juntas, essas mudanças resfriam melhor a carga de admissão, melhorando a eficiência da admissão de ar e o torque em baixas rotações. Um benefício adicional do redesenho da caixa de ar é a facilidade de manutenção do filtro de ar, com um clipe de mola substituindo o projeto anterior com rosca.

Trilha de admissão atualizada do CRF250. 

CABEÇA
As alterações na cabeça do cilindro de quatro válvulas são numerosas. As válvulas de admissão de titânio de 33 mm e de escape de 26 mm são mais uma vez utilizadas, mas agora as válvulas de admissão apresentam molas duplas (uma dentro da outra) para garantir um movimento preciso em rotações mais altas. A roda dentada da árvore de cames de admissão agora é ajustada por pressão, o que melhora a precisão da sincronização da válvula enquanto reduz o peso.

2022 honda crf250 ENGINEDentro do motor CRF250 atualizado. 

O suporte da árvore de cames tem um design mais rígido que mantém a circularidade da árvore de cames-munhão, contribuindo para a precisão do tempo e redução do atrito em rotações mais altas. A ação da válvula em rotações mais altas foi melhorada ainda mais por meio do redesenho do alinhamento do eixo do balancim. Além disso, a durabilidade em velocidades mais altas do motor foi aprimorada com a revisão do diário de suprimento de óleo do eixo de comando, aumentando o fluxo em 80%. O volume de óleo para a cabeça do cilindro também foi aumentado, por meio de uma mudança na relação da engrenagem acionada da bomba de óleo.

Sistema de válvula atualizado. 

Passando de 2021, o furo e o curso são 79.0 mm e 50.9 mm, respectivamente, e a taxa de compressão é de 13.9: 1 Para aproveitar as inúmeras melhorias da cabeça do cilindro, as formas do pistão e da biela foram modificadas para melhorar durabilidade em altas rotações. Além disso, a engrenagem da bomba de água é mais espessa para aumentar a resistência.

ESCAPE
O sistema de exaustão agora utiliza uma única porta de exaustão reta, o que melhora o torque e a dirigibilidade em baixa rotação. O silenciador único possui defletor interno que é otimizado para entrega de torque e contribui para uma redução de peso em relação ao projeto anterior de silenciador duplo. O cabeçalho de escape único agora está encaminhado 74 mm mais perto do motor no lado direito, enquanto o cabeçalho esquerdo e o silenciador foram eliminados, resultando em uma seção transversal mais estreita e mobilidade aprimorada do piloto.

O escapamento de um lado é um grande passo na direção certa.

ELETRÔNICOS
Para aproveitar totalmente o potencial de desempenho do motor, a ECU fornece um mapeamento totalmente novo para fornecer a mistura ideal de ar / combustível e o tempo de ignição em todas as posições do acelerador e velocidades do motor. O controle de lançamento inspirado em HRC facilita o furo de disparo consistente.

EMBREAGEM
Obter toda a potência para a roda traseira de forma confiável exigiu um redesenho do conjunto da embreagem. O pacote de embreagem agora tem nove discos em vez de oito, o que aumenta a quantidade de material de fricção do disco e diminui a carga nos discos individuais. A cesta da embreagem é mais rígida para maior durabilidade, uma mola de fricção adicional reduz a carga da mola e a lubrificação é otimizada para reduzir o desgaste. A relação primária agora é menor (3.047 contra 3.473) e a lubrificação é otimizada, melhorando a resistência da embreagem em 21%. Além disso, a sensação de engate da embreagem é aprimorada e a tração da alavanca é 4% mais leve.

O pacote de embreagem agora tem nove discos em vez de oito. 

TRANSMISSÃO
Dentro da caixa de câmbio de cinco marchas, foram feitas mudanças para reduzir o atrito e melhorar a sensação ao aumentar e diminuir as marchas entre a segunda e a terceira marchas - uma operação muito comum em um motocrosser 250. Apenas um garfo de mudança é operado para executar esta mudança de marcha (em vez de duas, como antes), o contraeixo melhorou a rigidez e o tambor de mudança está agora 17 por cento mais leve graças a um furo passante maior e à redução do número de ranhuras de chumbo , de três para dois.

A melhoria resulta em melhor sensação de mudança de marcha para o piloto, e as relações de marcha são alteradas para melhor utilizar a nova potência do motor nas faixas de baixa e média rotação, com a primeira e a terceira sendo utilizáveis ​​em faixas de velocidade mais amplas.

CHASSIS / SUSPENSÃO | 2022 HONDA CRF250

Para os engenheiros da Honda, melhorar o manuseio exemplar da geração anterior da CRF250R foi uma tarefa significativa, pois o quadro já era conhecido por oferecer rastreamento confiável, curvas precisas, estabilidade em linha reta exemplar e capacidade de controle geral. Os objetivos eram garantir que a nova potência do motor não prejudicasse essas características e reduzir o peso geral da máquina para facilitar o aumento da capacidade de manobra.

A distância entre eixos é agora 10 mm mais curta (em 58.1 polegadas), o ancinho é relaxado em 02º (para 27.32º), a trilha permanece em 115 mm, a altura do assento é inalterada em 37.8 polegadas e a distância ao solo é aumentada em 3 mm (agora 13.1 polegadas).

QUADRO / SUBQUADRO
A moldura de alumínio é 1.5 libras mais leve para 2022, extraindo fortemente da CRF450R. As atualizações incluem longarinas principais amplamente curvas com seções transversais menores, além de posicionamento otimizado de nervuras na parte de trás das placas de pivô. A rigidez longitudinal é mantida para estabilidade em linha reta, enquanto a rigidez lateral é reduzida em 20 por cento para melhorar a sensação de manuseio nas curvas.

O sobrechassi apresenta um design simplificado que permitiu a eliminação de um suporte de assento separado, conseguindo uma redução de peso de 0.7 libras.

SUSPENSÃO
O garfo de mola helicoidal Showa é um eixo dianteiro totalmente ajustável de 49 mm, com design telescópico invertido com 12.2 polegadas de curso. Os grampos triplos superior e inferior foram reprojetados, com rigidez rebalanceada por meio de nervuras de reforço atualizadas, proporcionando maior flexibilidade para melhor manuseio e sensação ao longo de um canto. O desempenho de tração e impacto de colisão também é melhor, e a moto tem uma abordagem ágil nas curvas, com características de manuseio precisas.

O sistema de suspensão traseira Pro-Link tem uma relação revisada e usa um amortecedor Showa cujo formato foi adaptado para funcionar com o novo quadro, com reguladores movidos da esquerda para a direita. O curso traseiro é de 12.3 polegadas. Uma mola de choque de aço ultraleve contribui para que o amortecedor seja 24 libras mais leve que o componente do ano anterior. O braço oscilante também é mais estreito, proporcionando maior folga nos sulcos, com rigidez rebalanceada ajustada para combinar com o quadro e melhorar a tração traseira e as curvas.

RODAS
Os aros pretos DID (frente de 21 polegadas, traseira de 19 polegadas) oferecem desempenho durável e boa aparência. Rotores de freio tipo pétala (260 mm dianteiro, 240 mm traseiro) dispersam o calor.

O 2022 CRF250R vem com pneus Pirelli Scorpion MX32, que são ideais para terrenos macios e intermediários, e que oferecem uma quantidade adequada de flexão da parede lateral para um motocrosser 250.

PROJETO
O design Rider-active é uma característica chave do 2022 CRF250, que herda muitas das características de design do CRF450. Os painéis laterais direito e esquerdo são 20 mm e 50 mm mais internos, respectivamente, para uma seção transversal mais estreita de 70 mm na parte traseira, e a parte traseira do assento é 10 mm mais baixa para um layout mais plano. A junção do painel lateral da cobertura do radiador também é mais lisa. Essas mudanças ergonômicas fáceis de usar permitem que o piloto ajuste a posição do corpo com mais facilidade ao fazer curvas, acelerar, saltar e frear.

As coberturas do radiador são novas e cada uma é produzida em uma única peça, em vez de duas peças separadas. Resfriar o motor 2022 CRF250R é crucial para manter seu melhor desempenho e durabilidade geral. A Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD) foi usada para projetar as saídas de ar nas coberturas, e as grades do radiador foram redesenhadas, otimizando o número de aletas, bem como seu ângulo. A área de radiação de calor dos radiadores também foi aumentada em 6%.

Enquanto o assento foi instalado anteriormente deslizando-o para a frente no chassi auxiliar e prendendo-o na parte traseira, a nova base do assento tem linguetas voltadas para trás e abas de montagem localizadas na frente. Esse arranjo facilita a instalação e as forças de aceleração mantêm o assento firmemente no lugar. O tanque de combustível de 1.7 galão é mais uma vez feito de titânio leve, mas tem um novo design, e a tampa de plástico do tanque foi eliminada.

Os engenheiros procuraram e aproveitaram todas as oportunidades de reduzir o peso para melhorar o manuseio. Por exemplo, apenas oito fixadores são usados ​​para proteger todos os componentes principais da carroceria - ambas as coberturas do radiador, ambas as placas laterais e o assento - em vez dos 12 como antes. Além disso, todos os parafusos das peças principais da carroceria agora têm cabeçotes de 8 mm, simplificando a manutenção.

Como antes, o guiador Renthal Fatbar é sustentado por uma pinça que pode ser girada 180º; como a própria braçadeira tem dois locais de montagem, existem quatro posições de montagem possíveis para o guidão, em um intervalo de 26 mm.

2022 HONDA CRF250 ESPECIFICAÇÕES

MOTOR
Tipo 249.43 cc de cilindro único refrigerado a líquido de quatro tempos; 9º inclinado da vertical
Trem de válvula DOHC, quatro válvulas; Entrada de 33 mm, titânio; Escapamento de 26 mm, titânio
x Diâmetro do cilindro 79.0 mm x 50 mm
Taxa de compressão 13.9:1
Indução Sistema de injeção de combustível programado (PGM-FI); Diâmetro do acelerador de 44 mm
Ignição DC-CDI
Inicial Acionador de partida elétrico com botão de pressão
Transmissão Retorno de 5 velocidades em malha constante; manual
Embreagem Multiplate molhado; 9 placas, 5 molas
Final Drive Corrente # 520; 13T / 50T
SUSPENSÃO
Frente Forquilha telescópica invertida Showa com eixo dianteiro de 49 mm totalmente ajustável; Curso de 10.8 pol., Curso de 12.2 pol.
Traseiro Sistema Pro-Link; choque único Showa totalmente ajustável; 12.3 pol. Viagem
FREIOS
Frente Pinça de 2 pistões (30 mm, 27 mm) hidráulica; único disco de 260mm
Traseiro Pinça de 1 pistão hidráulica; disco único de 240 mm
PNEUS
Frente Pirelli Scorpion MX32 80 / 100-21 c / tubo
Traseiro Pirelli Scorpion MX32 100 / 90-19 c / tubo
MEDIÇÕES
Ancinho (ângulo de conjurador) 27.3º
Trilha 115mm (4.5 pol.)
Comprimento 85.7 dentro
Largura 32.6 dentro
Altura 49.8 dentro
afastamento à terra 13.1 dentro
Altura do assento 37.8 dentro
Distância entre eixos 58.1 dentro
Capacidade de combustível 1.7 gal.
Gráfico Vermelho
Peso do freio * 229 lbs.

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