"EDIÇÃO ROCZEN" VS. ESTOQUE CRF450: É REALMENTE VALOR $ 2400 MAIS?

Era inevitável que algum outro fabricante de motocicletas entendesse o que a KTM sabia desde 2012 - que existe um mercado para edições especiais de modelos de motocross de edição padrão. A KTM iniciou a tendência em 2012 com a primeira KTM 450SXF Factory Edition, ou mais conhecida como Dungey Replica. A KTM estava disposta a acelerar o desenvolvimento da KTM 2013SXF 450 e acionar a linha de montagem no início do inverno para produzir 400 KTM 450SXFs especiais que atenderiam à regra de homologação da AMA. O que havia de tão especial neles? As 400 motos seriam colocadas à venda seis meses antes da 2013SXFs de produção real de 450 estarem nos pisos da sala de exposições. A KTM pode cobrar um preço premium pela Dungey Edition porque foi uma prévia da bicicleta do ano que vem. Na verdade, a KTM não estava pensando na margem de lucro ao fabricar 400 motos no próximo ano. A KTM foi às custas e problemas para que Ryan Dungey, que estava embarcando do Team Suzuki para o Team KTM, pudesse ter uma bicicleta legal da AMA para o início da série AMA Supercross de 2013 - uma  bicicleta que estava um ano modelo à frente do que todas as outras equipes podiam usar legalmente.

AS "GRANDES QUATRO" MARCAS JAPONESAS SE SENTARAM NAS LATERAIS, QUANDO OS REVENDEDORES DA KTM ASSISTIRAM NA MASSA QUE VENDERAM A MASSA DO PRÓXIMO ANO SEIS MESES DE MESMO ANO. A DUNGEY EDITION APRIMOROU A IMAGEM DA KTM, TRAFICOU PESSOAL PARA AS SUAS NEGOCIAÇÕES E, O MELHOR DE TODOS,
AUMENTO DE SUA PARTE DE MERCADO.

Aconteceu uma coisa estranha no caminho para construir Ryan Dungey, sua bicicleta especial - vendida como bolos quentes. E o departamento de vendas da KTM ficou encantado com a idéia de vender 400 motos a um preço exagerado no meio do inverno. Portanto, mesmo que a Factory Edition de 2012 tenha sido originalmente concebida como um experimento de um ano, a equipe de vendas da KTM levou a fábrica a montar as motos da Factory Edition novamente no próximo ano - e no próximo ano e no próximo. De fato, a KTM faz uma corrida especial da bicicleta do próximo ano todos os anos nos últimos 9 anos.

As "quatro grandes" marcas japonesas ficaram de fora, enquanto os revendedores da KTM arrecadavam a massa vendendo a bicicleta do ano que vem no semestre seis meses antes. A Dungey Edition aprimorou a imagem da KTM, trouxe tráfego para suas concessionárias e, o melhor de tudo, aumentou sua participação de mercado. Finalmente, o inevitável finalmente aconteceu em 2019, quando a Honda anunciou que ia vender uma Honda CRF450 Works Edition, conhecida como Roczen Edition, depois que a Honda colocou o número de Ken nela. Você pode se sentir tentado a pensar na Honda Roczen Edition como igual à KTM Factory Edition, mas isso seria impreciso. A Honda não estava disposta a iniciar uma linha de produção especial em novembro para colocar as motos de corrida do próximo ano nas mãos de seus pilotos (e 400 consumidores) seis meses antes. Em vez disso, a Roczen Edition sai em conjunto com a moto de produção. O preço em 2019 foi de US $ 11,499 e, para 2020, o preço do CRF450WE saltou para US $ 11,999. Isso a torna a moto de motocross mais cara do mercado.

MXA decidiu fazer um teste de comparação entre o Honda CRF2019WE de 450 e o Honda CRF450 de ações. Queríamos descobrir se a Roczen Edition valia sua sobretaxa de US $ 2400 sobre a CRF450.

PODER NO DYNO

Você pensaria que, com o mapeamento atualizado, os silenciadores de encaixe Yoshimura e os bolsos das válvulas de massagem manual, o CRF450 Roczen Edition seria mais poderoso que o Honda CRF450. Não é verdade, mas também não é falsa. No pico de potência, 9500 rpm no stocker e 9700 rpm na Roczen Edition 2019, o CRF450 é uma potência total melhor que a versão especial. E após o pico de 9500 rpm, o CRF450 tem dois cavalos a 10,500 rpm e três cavalos a 11,500 rpm.

Mas, enquanto o poder de ponta favorece o CRF450, o CRF450 Roczen Edition tem alguns encantos de 5000 rpm a 6500 rpm, onde a edição especial é um cavalo sólido melhor. Um cavalo-vapor adicionado a uma rpm tão baixa pode não parecer muito, mas efetivamente preenche a transição de baixa a média para suavizar a faixa de potência, diminuir o impacto agressivo que a faixa de potência CRF450 possui e fazer com que a curva completa pareça melhor. o caminho até 9500 rpm. Cada MXA o piloto de teste podia sentir o poder low-end aprimorado. Eles comentavam sobre ele após o primeiro passeio e continuavam a se referir a ele em todas as corridas depois disso. Eles nunca usaram a palavra "mais rápido", mas observaram que a potência adicional de 5000 a 6500 rpm tornou a bicicleta mais fácil de andar rapidamente.

PODER NA PISTA

O motor Honda CRF2019 2020-450 tem um design atualizado da cabeça do cilindro com foco na eficiência do fluxo da porta de escape. A embreagem recebeu um novo elevador e prato de pressão para maximizar o suprimento de óleo para os pratos. A bomba eliminadora de 16 mm foi substituída por duas bombas de 12 mm para aumentar a lubrificação do motor, o que reduziu o atrito nas peças móveis. O bico injetor misterioso que pulveriza óleo na parte inferior do pistão foi alterado para uma configuração de cinco injetores para melhorar a eficiência do resfriamento e diminuir o ping. O sensor de mudança, que informa à ECU em que marcha o CRF450 está, foi aprimorado para fornecer um mapa de ignição e combustível diferente para cada uma das cinco marchas. As caixas do motor foram reformuladas para eliminar o chefe do kickstarter (desde que o kickstarter se foi há muito tempo). A redução do tamanho das caixas abriu espaço para diâmetros maiores do tubo de escape, onde o tubo passava pela estrutura. Os tubos intermediários anteriores de 31.8 mm foram aumentados em diâmetro para 35 mm e 43 mm, respectivamente (e para 2020 o tubo principal foi alongado). Além disso, o comprimento total ajustado da porta de escape até o final do silencioso foi aumentado para 98 mm no tubo direito e 187 mm no tubo esquerdo. Por fim, os três mapas de botões foram atualizados, o controle de inicialização foi adicionado (oferecendo três configurações diferentes do limitador de rotações) e, para 2020, o CRF450 recebe controle de tração, que na nomenclatura Honda é chamado de “Honda Selectable Torque Control (HSTC). " 

As diferenças reais entre os motores Honda CRF2020 450 e Roczen Edition 2020 são limitadas ao mapeamento atualizado da ECU, fresagem suave dos bolsos das válvulas (não é portabilidade nem polimento) e um sistema completo de escape Yoshimura (em vez do deslizamento Yosh de 2019).

Na pista, as características de potência da Roczen Edition estão focadas em uma transição de baixo para médio mais ampla e mais gerenciável. Isso é alcançado em parte com o novo tubo, proporcionando uma sensação de torque e o novo mapeamento. Todo piloto de teste achou que isso foi uma grande mudança. Fez uma grande diferença na eficiência com que a energia poderia ser colocada no chão - em comparação com o pacote de motores CRF450. O motor CRF450 é o motor mais potente do salão de exposições. Ele bate forte, puxa com força e produz o máximo de potência de qualquer motor de produção. Mesmo que caia após o pico, nessa época o dano é causado à competição. Se tentássemos chegar à primeira curva primeiro, o motor CRF450 seria o nosso motor de partida. Mas, para motocross ao ar livre áspero e robusto, o mecanismo Roczen Edition é extremamente útil. O mapeamento da ECU da Roczen Edition preenche a transição de baixa a média, na medida em que o CRF450 se torna mais fácil de rodar em situações de aceleração parcial ou ao tentar voltar ao cano em seções complicadas da pista. Cada MXA o piloto de testes preferiu pilotar o mecanismo Roczen Edition sobre o mais poderoso motor de estoque.

O sistema Yoshimura completo é um bom complemento para o CRF2020WE 450. Ele adiciona um pouco mais de potência do modo inativo através da faixa intermediária e aumenta a potência significativamente de 8000 rpm em diante. Para comparação, em nossa Roczen Edition de 2019, executamos os sistemas completos Pro Circuit e FMF que aumentaram a potência de cavalo algumas centenas de rpm e aumentaram 3 cavalos de potência a 10,500 rpm.

SUSPENSÃO DA EDIÇÃO DE OBRAS VERSUS SUSPENSÃO DO ESTOQUE

Para todos os fins práticos, não há diferença mecânica entre a suspensão CRF450 e os garfos e amortecedores Roczen Edition. Isso é verdade se estivermos falando sobre amortecimento, válvulas, calços, altura do óleo e dimensões dos componentes. Nós poderíamos dizer MXA testamos esses fatos até que ficamos tristes, mas eles insistiram que os garfos Roczen Edition eram melhores do que as mesmas especificações exatas dos garfos de estoque. E eles estavam certos. A fonte da paixão dos pilotos de teste foram os revestimentos de nitreto de titânio nas pernas dos garfos e no eixo de choque, além do revestimento Kashima em alguns dos componentes internos da suspensão.

Os participantes do teste estavam 100% corretos. Os revestimentos especiais no garfo e no choque provocaram uma mudança radical na resistência ao amortecimento. O revestimento brilhante diminuiu a aderência nas pernas do garfo e no eixo de choque. Com menos aderência, os garfos eram mais macios, mais rápidos e mais fluidos. Eles queriam se mudar, e isso os tornava mais responsivos a terreno ondulado. A roda dianteira seguia com mais precisão. De costas para trás, a diferença é óbvia na Roczen Edition. A parte inicial do curso do garfo é mais, o que permite que a bicicleta se acomode melhor nos cantos. Os garfos Showa de 49 mm com mola helicoidal são muito moles nas duas motos, mas um é "bom macio" e o outro é "ruim demais". A correção universal do CRF450 para essa condição é aumentar a taxa de mola ou reutilizar a pilha de calços de compressão. Além disso, ajustar o amortecedor em 108 mm de inclinação ajuda a equilibrar o chassi e torna a suspensão menos irregular.

QUE MANIPULA MELHOR?

A MXA A equipe de demolição não é grande fã do chassi do CRF450 desde que o modelo de 2009 foi lançado, mas a Honda fez melhorias desde as atrozes versões 2009–2012. Após esse período de quatro anos de quadros de contração automática, o CRF450 melhorou consideravelmente. Está no seu melhor na curva, mas não é tão bom em uma linha reta sobre terreno acidentado. Em pistas estreitas e sinuosas, ou trilhas suaves com saltos, ou com pilotos mais lentos a bordo, a instabilidade é menos um problema. Mas, em pistas difíceis, rápidas e desagradáveis, especialmente com um piloto que está tentando obter todo o desempenho do motor, o quadro apresenta problemas. O front-end olha solavancos. A cabeça balança assustadoramente. Nada no chassi funciona em uníssono. E é difícil encontrar o equilíbrio dianteiro / traseiro adequado.

Como o chassi do CRF450 e a Roczen Edition compartilham a mesma geometria, dimensão e especificações, não esperávamos encontrar um quadro melhor que o outro. Dito isto, houve uma melhoria infinitesimal que só pode ser atribuída ao movimento do garfo mais liso e ao aro dianteiro mais forte.

CARRINHO DE COMPRAS DA HONDA

Para fazer com que a Honda CRF2020WE Roczen Edition 450 valha seus US $ 11,999, que são US $ 2400 a mais que o Honda CRF2020 450, os profissionais de marketing da Honda tiveram que acumular brilho e glamour adicionais. A lista inclui gráficos da equipe HRC (com o número 94 de Ken Roczen), braçadeiras triplas anodizadas em preto, balaústres em garfo com anodização em ouro, uma tampa de assento plissada, jantes DID LTX, uma corrente RK em ouro, Renthal FatBars e garras Renthal coloridas. Quando você adiciona diversos complementos à ECU atualizada, ao escape Yoshimura, aos componentes da suspensão revestidos com nitreto de titânio e aos bolsos das válvulas retocadas, pode ver de onde veio o aumento de US $ 2400.

 As pernas do garfo e as partes internas são revestidas, o que resulta em garfos muito mais responsivos, mas ainda são muito macios.

O dilema não é que a Honda CRF450 de edição limitada não valha o dinheiro, é se é onde você gastaria seu dinheiro. E se você quisesse as jantes do Excel A60? Grampos triplos Xtrig? Gráficos personalizados? Uma tampa de assento sem garra? Escape FMF? Barras Pro Taper? Jamie Ellis mapeando?

A Honda CRF450 Roczen Edition é uma bicicleta de vaidade para o consumidor único. Entre na sua concessionária, desça 12 mil e saia com uma Honda CRF450 aprimorada. Do ponto de vista de um piloto puro, comprar o estoque e torná-lo seu, com foco no que você deseja alcançar, é provavelmente uma abordagem mais econômica para a construção da bicicleta de corrida perfeita.