TESTE COMPLETO DE 2004 KAWASAKI KX250 DOIS TEMPOS

Esta história é da edição de fevereiro de 2004 da Motocross Action Magazine. 

Testamos o KAWASAKI KX2004 250

Não faz muito tempo que Sylvester Stallone, Steven Seagal e Bruce Willis eram heróis de ação. Há uma década, eles dominavam as receitas de bilheteria e arrecadavam 20 milhões por filme. Mas, os dias de “Rambo III”, “Die Hard” e “Marked for Death” já se foram. A glória que era - era.

Kawasaki sabe como se sentem os ex-galãs de Hollywood, porque eles também dominaram as paradas. De De 1997 a 1999, a KX250 foi a MXA Bike do Ano. Foi um sucesso. Estava na lista A de todos. Era o favorito dos críticos. Infelizmente, nos últimos cinco anos, o apelo de bilheteria da máquina verde diminuiu. Eles podem recuperá-lo? O KX2004 250 ganhará um Oscar?

P: O MOTOR KX2004 DE 250 É MAIS RÁPIDO DO QUE O ÚLTIMO ANO?

R: Sim. Mas não vamos ficar muito confusos sobre o KX2004 250 ser mais rápido que o modelo '03. O '03 KX250 não quebraria 43 cavalos de potência no dinamômetro. E enquanto o '04 KX quebra a barreira dos 43 pôneis, isso não é um grande feito - considerando que todo mundo está empurrando 46.

P: É RÁPIDO OU LENTO?

A: É lento, mas não terminal. A Kawasaki trabalhou muito e duro para melhorar a resposta do acelerador, aliviar a massa rotacional e ampliar a faixa de potência. É melhor do que era, mas o melhor adjetivo para descrever o potencial do KX250 é "médio".

 

P: E SOBRE A ENGRENAGEM DO KX250?

R: Recomendamos apertar um dente para ajudar a preencher a lacuna do segundo para o terceiro (o que parecia grande por causa da falta de super-rotação efetiva).

P: COMO É A JATO?

Um perfeito. Para MXA 's pistas de corrida ao nível do mar e temperaturas de verão, o KX2004 de 250 não exigia nada além de um ajuste de parafuso de ar.

P: QUÃO BOM É A MUDANÇA?

A: Medíocre na melhor das hipóteses. A embreagem tem uma sensação arrastada e a caixa de câmbio exige concentração para atingir perfeitamente todas as marchas.

P: E A SUSPENSÃO DO KX2004 DE 250?

R: Os garfos Kayaba da Kawasaki estão no seu terceiro sistema de amortecimento em três anos e, adicionando à mistura, a suspensão traseira foi totalmente reprojetada (incluindo a articulação, o choque e a válvula).

Forquilhas: No ano passado, a Kawasaki pulou do vagão de garfo de bexiga e foi com garfos de pára-choques. Este ano, eles recuaram dos garfos de pára-choques para algo que chamam de “garfos de cartucho semi-lacrados”. Gostamos desse garfo, mas era um pouco macio, um problema que foi agravado pela altura da frente da Kawasaki. Por alguma razão, os engenheiros da Kawasaki querem que os garfos deslizem para dentro dos grampos. Este é um não-não. Deslize-os para baixo até que 5 mm se destaque acima da parte superior dos grampos. Caso contrário, é cidade de percevejos. Executamos a compressão em 12 e o rebote em 10.

choque: Em um esforço para recuperar o terreno perdido no departamento de suspensão, a Kawasaki lançou seu antigo elo de choque para um novo elo no estilo Yamaha. A nova articulação mudou a taxa crescente e o ângulo de deflexão do choque. Sob algumas cargas, a nova suspensão KX é uma coisa bonita, mas como regra geral ela não gosta de solavancos com arestas quadradas e requer um amortecimento de recuperação considerável. Tem uma sensação de morto e parece exagerado. A falta de ajuste de compressão em alta velocidade, pioneira na Kawasaki, força o motociclista a depender mais da queda e da compressão em baixa velocidade do que em sistemas comparáveis. Definimos a queda de corrida em 100 mm e o clicker de baixa velocidade em 12. A recuperação variou de oito a dez cliques.

Q: Como ele lida com?

R: Se você gosta de manter sua bicicleta ereta, dobre para dentro da maioria das curvas e acelere em linha reta, o chassi do KX250 é feito à mão para o seu estilo de pilotagem. Não é tão rápido quanto o RM250 nem tão estável quanto o YZ250. Ele tem um estilo de manuseio no meio da estrada que é melhor descrito como profissional.

A Kawasaki aumentou o ângulo da cabeça para uma melhor curva no ano passado, e a desvantagem foi uma considerável sacudida de cabeça (agravada pela postura do percevejo). Em pistas que apresentam frenagem forte ou varredoras de alta velocidade, você deve deslizar os garfos para baixo nos grampos conforme a propriedade permitir. Isso vai acalmar o tremor.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:
(1) Guiador: Honda e KTM aumentaram a aposta no jogo do guidão. As barras de aço da Kawasaki parecem primitivas em comparação.
(2) Ajustador da embreagem: Todo mundo tem um ajuste de embreagem rápido, exceto a Kawasaki.
(3) tanque de gás: Não gostamos de tanques de gasolina pretos. Nunca irá. Você não pode dizer se está cheio até o chão estar molhado.
(4) Sela: Muito macio, embora tenha material de garra.
(5) Embreagem: Precisa de molas de embreagem mais rígidas para liberar o mecanismo.
6) Pneus: Os pneus M601 / 602 da Bridgestone são muito unidimensionais. Eles só trabalham em terra dura ... muito difícil.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:
(1) Jateamento: É perfeito.
(2) Tubo: O revestimento de tubo cinza é a melhor coisa que qualquer fabricante já colocou em uma bicicleta. É durável, não enferruja e tem aparência de truque.
(3) Grampos de barra: Os grampos excêntricos do guidão podem ser girados para dar ao ciclista duas opções de posicionamento da barra (nós as giramos para a frente).
(4) Chapas de matrícula: Parabéns Kawasaki. Grandes números visíveis realmente se encaixam nas placas de matrícula. Que conceito!
(5) Gráficos: A KTM e a Kawasaki possuem os gráficos de ações mais duradouros.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: A Kawasaki KX2004 de 250 precisa de mais quatro cavalos e mais 500 rpm antes de ser um sucesso nas bilheterias. Todos os pilotos de teste sentiram que o KX250 tinha boas características, mas as entregava de maneira desconcertada. É, em uma palavra, não sincopado.